Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Albert

Metron fantasmat – Teknostruktuurin todellisuutta luova mieheys kriisissä 1982.
Jos jaksaa kahlata, niin löytyy I Levän tulkintoja miksi Helsinkiin tuli metro.
Syksyllä 1955 ryhmä SDP:n ja SKDL:n kaupunginvaltuutettuja tekivät toisistaan erilliset aloitteet maanalaisen rakentamiseksi Helsinkiin...

Olen lukenut tuon läpi pari kertaa, enkä ole kertaakaan viisastunut mitä intressiä oikein tuo tutkielma palvelee. Osa tekstistä on ihan asiaa, välillä pistää vähän nauramaan, mutta välillä valitettavasti tuntemaan sääliä kirjoittajaa kohtaan, jos tämä on kuitenkin tarkoitettu opinnäytetyöksi.

Kyllä aiheesta kuin aihesta saa aikaan vastavia fantasmatutkielmia, kuten esim miksi ruvettiin varhaiskeskiajalla valmistamaan raudasta esineitä tai miksi Suomi lähti mukaan Euroviisuihin, mutta itse asian pihvi jää kyllä tästä tutkielmasta meikäläiseltä epäselväksi. Ilmeisesti se on jokin hätähuuto pienten ihmisten vaikuttamismahdollisuuksien puutteesta, mutta onko Helsingin metron rakentaminen nyt oikea esimerkki siihen?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olen lukenut tuon läpi pari kertaa, enkä ole kertaakaan viisastunut mitä intressiä oikein tuo tutkielma palvelee.

Olen kirjoittanut nettisivullani kirjasta näin:
Tutkimus Helsingin metroon liittyvästä julkisesta keskustelusta 1970-luvulta 1980-luvulle. Tutkimus kertaa samalla Helsingin metron historian alkaen valtuustoaloitteista vuodelta 1955.

Tietenkään kirja ei tunnu tarpeelliselta, jos ei ole kiinnostunut kirjan aiheesta. Jos se on lähtökohta, myös HS:n museon viime kesän metronäyttelykin oli turha eikä voi ymmärtää, kenen intressiä palvelee katsaus siihen, mitä HS on metrosta vuosien varrella uutisoinut. Minusta sekin oli kiinnostavaa, mutta Levän kirja on kattavampi ja objektiivisempi, etten sanoisi myös ammattimaisempi.

Antero

Ilkka Levän artikkeliin liittyen. Todennäköisesti se, mikä on kyseisessä artikkelissa ja aikanaan väitöskirjassakin vaikeaa ymmärtää monille tämän foorumin lukijoille on Levän keskeinen ajatus. Levän artikkelihan osoittaa, että itämetron keskeisin peruste oli esittää sen tekijät ja heidän taustavoimansa miehisen teknisen edistyksen eteenpäinviejinä. Tekniikka, talous ja koko metro olivat vain tietyn päätöksentekijäeliitin välineitä esittää itsensä teknisen edistyksen miehisinä eteenpäinviejinä.

Länsimetro on tapauksena hyvin vastaava. Hankehan on esitetty teknis-taloudellisena menestyshankkeena joka ratkaisee liikenneongelmia, mutta kaikki siihen liitetyt väitteet ovat osoittautuneet epätosiksi. Jäljelle on jäänyt vain se, että metroa on jatkettava kun Helsingillä sellainen jo on, ja länsimetro on tehtävä koska siihen on sitouduttu.

Levän näkökulma on erittäin perusteltu. Suomessa sekä liikennesuunnittelu että kaupunkisuunnittelu perustuvat pääosin myytteihin. Tekninen ja taloudellinen puoli sekä muu tieteellis-tekninen osaaminen on valjastettu lähinnä vain ennalta valittujen näkemysten perustelemiseen ja toteuttamiseen.

Tomas Ekmanin väitöskirja "Spår i vägen" Tukholman raitioteiden kehityksestä osoitti myös hyvin, miten raitiotien lakkautus ja myöhempi palauttaminen tapahtuivat nimenomaan sen perusteella, millaiseksi raitiotie esitettiin. Tekniset ja taloudelliset perusteet sovitettiin tähän näkemykseen. Sama löytyy myös Turun raitiotielakkautuksesta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tietenkään kirja ei tunnu tarpeelliselta, jos ei ole kiinnostunut kirjan aiheesta. Jos se on lähtökohta, myös HS:n museon viime kesän metronäyttelykin oli turha eikä voi ymmärtää, kenen intressiä palvelee katsaus siihen, mitä HS on metrosta vuosien varrella uutisoinut. Minusta sekin oli kiinnostavaa, mutta Levän kirja on kattavampi ja objektiivisempi, etten sanoisi myös ammattimaisempi.

Kyllä aihe sinänsä kiinnostaa, mutta ei oikein selviä mitä tieteenalaa ja mitä intressejä kirjoitus palvelee. Onko se edes tieteellinen julkaisu vai pamfletti? Olen ymmärtänyt että se liittyy jotenkin nais- tai sukupuolitutkimukseen tai johonkin vastaavaan, mutta en löydä oikein mitään punaista lankaa mitä sen on tarkoitus todistaa. Että insinöörimiehet ovat kusipäitä vai mitä? Välillä se pysyy asiassa ja käsittelee esim metro-oikeudenkäynteihin johtaneita väärinkäytöksiä, mutta välillä ampuu puskasta metropäätösten ja kaupungin vaikuttajia viittaamalla henkilökohtaisuuksiin.

Hesarin metronäyttely oli pienoinen pettymys kanssa, samoin metrosta julkaistu 25-vuotis juhlakirja. Varsinkin se, että siinä oli yhdessä kohtaa siteerattu lähes suoraan yhtä allekirjoittaneen Joukkoliikennefoorumiin kirjoittamaa viestiä, mainitsematta lainkaan lähdettä! Grrr!

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Levän näkökulma on erittäin perusteltu. Suomessa sekä liikennesuunnittelu että kaupunkisuunnittelu perustuvat pääosin myytteihin. Tekninen ja taloudellinen puoli sekä muu tieteellis-tekninen osaaminen on valjastettu lähinnä vain ennalta valittujen näkemysten perustelemiseen ja toteuttamiseen.

Tomas Ekmanin väitöskirja "Spår i vägen" Tukholman raitioteiden kehityksestä osoitti myös hyvin, miten raitiotien lakkautus ja myöhempi palauttaminen tapahtuivat nimenomaan sen perusteella, millaiseksi raitiotie esitettiin. Tekniset ja taloudelliset perusteet sovitettiin tähän näkemykseen. Sama löytyy myös Turun raitiotielakkautuksesta.

Minä en näe metroa itsessään niin dramattisena asiana, vaan normaalina suurkaupungin kunnallisteknisenä infrastruktuurihankkeena kuten kaukolämpö, katuverkko, vesijohdot jne. Miksi ei esim Päijänne-tunnelin rakentamista ole kritisoitu aikoinaan yhtä rajusti, vaikka aina on tiedetty että lähempääkin, Vantaanjoesta, saa kelvollista vettä?

Mitä vertailuun Tukholmaan tulee, niin Helsingillä on mennyt siinä mielessä huomattavasti paremmin, ja oltu kaukoviisaita, että metron rakentamisesta huolimatta raitioteitä ei ole lakkautettu.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Teme444

Mikäli rahaa ei käytetä (rakenneta) tehokasta julkista liikennneverkostoa on ainoana vaihtoehtona rakentaa moottoriteitä. Niiden rakentaminen ei ainakaan ole yhtään metron rakentamista halvempaa. Länsimetron kustannusten suurin syy on rakennustapa (tunneli), ei metro itsessään.

Aivan. Eli jos halutaan tehokas julkinen liikenneverkosto halvalla, on tunnelimetro pois suljettu vaihtoehto. Asutuksen keskellä kulkeva pintametro tai vielä mieluummin ympäri Etelä-Espoota haaroittuva pikaraitiotieverkko tulee espoolaisille ja helsinkiläisille veronmaksajille halvemmaksi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Onko se edes tieteellinen julkaisu vai pamfletti?

Levän julkaisu on tieteellinen julkaisu, joka on julkaistu arvostetussa suomalaisessa tieteellisessä julkaisussa.

Levä analysoi olennaiselta osin myös metroon liittyvien päättäjien ja johtajien julkisuuskuvaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Minä en näe metroa itsessään niin dramattisena asiana, vaan normaalina suurkaupungin kunnallisteknisenä infrastruktuurihankkeena kuten kaukolämpö, katuverkko, vesijohdot jne.

Helsingissä metroa ei tehty "normaalina" infrastruktuurihankkeina.

Tukhoman metro ja Martinlaakson rata ovat esimerkkejä selvästi normaalimmasta hankkeesta eli tehtiin kysyntää vastaava raideratkaisu edullisesti aluerakentamisen kanssa.

Toinen "normaali" ratkaisu olisi ollut tehdä Saksan stadtbahn - hankkeiden tyyppinen pikaraitiotie.

Helsingin metrossa päätöksentekijät valtasi megalomania, jonka seurauksena hanke ylitti moninkertaisesti budjettinsa, aikataulut ylitettiin ja hanke ylimitoitettiin.

Sama toistuu nyt Länsimetrossa.

On aivan perusteltua, että tämän megalomanian perusteita tutkitaan myös akateemisesti.

Päijänne - tunneli on todella huono vertauskohta. Vantaanjoen valuma-alue on melkoisen pieni Päijänteeseen verrattuna, ja vaikka se toimiikin nyt tilapäisratkaisuna, ovat tällaisen tilapäisratkaisun riskit hyvin suuret.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tukhoman metro ja Martinlaakson rata ovat esimerkkejä selvästi normaalimmasta hankkeesta eli tehtiin kysyntää vastaava raideratkaisu edullisesti aluerakentamisen kanssa.

Martinlaaksin rata syntyi "vahingossa". Siitä piti alunperin tulla metron pohjoinen haara, mutta koska oli kiire, se rakennettiin rautatienä puoleksi valtion maksamana, ja jättämällä maanalainen osuus Haagasta Kamppiiin kokonaan pois. Mitä olisi voitettu tai hävitty pitkällä juoksulla jos Martinlaakson rata olisi tehty metrona alkuperäisten suunitelmien mukaan, ja liikenne hoidettu kaupunkien metroyhtiön toimesta VR:n sijaan, on vielä arvioimatta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Toinen "normaali" ratkaisu olisi ollut tehdä Saksan stadtbahn - hankkeiden tyyppinen pikaraitiotie.

Varmasti jälkiviisaina voi näin sanoa. Mutta 1960-70-luvun tekniikalla ainoa tarjolla ollut tie ollut vain sama kuin mikä Stuttgart valitsi, jonka raitiotieverkko oli enen Stadtbahniksi muuttamista eniten Helsingin kaltainen saksalaiskaupungeista. Ne toimenpiteet tulivat maksamaan paljon ja kesti kaiken kaikkiaan 30-40 vuotta toteuttaa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Helsingin metrossa päätöksentekijät valtasi megalomania, jonka seurauksena hanke ylitti moninkertaisesti budjettinsa, aikataulut ylitettiin ja hanke ylimitoitettiin.

Aina ei muisteta sitä, että budjetin ylitys johtui osittain ajankohtana vallinnesta rajusta inflaatiosta ja taloudellisesti epävakaasta tilanteesta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Sama toistuu nyt Länsimetrossa.

Se nähdään 6 vuoden päästä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mitä vertailuun Tukholmaan tulee, niin Helsingillä on mennyt siinä mielessä huomattavasti paremmin, ja oltu kaukoviisaita, että metron rakentamisesta huolimatta raitioteitä ei ole lakkautettu.

Tukholmassa ollaan silti raitiotieverkon kehityksessä 50 vuotta edellä, vaikka ne aikoinaan lakkautettiinkin. Helsingissä ei todellakaan ole mennyt paremmin, jos ratikkaliikenteestä puhutaan.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Tukholmassa ollaan silti raitiotieverkon kehityksessä 50 vuotta edellä, vaikka ne aikoinaan lakkautettiinkin. Helsingissä ei todellakaan ole mennyt paremmin, jos ratikkaliikenteestä puhutaan.

Tukholman esikaupunkialueiden raitioteistä yksi yksittäinen linja on nykyaikainen, liikennöinti- ja rakennustavaltaan enemmän metroa kuin raitiotietä muistuttava. Muut ovat ratojen osalta samalla tasolla kuin Helsingissä ja kaluston osalta 50 vuotta jäljessä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tukholman esikaupunkialueiden raitioteistä yksi yksittäinen linja on nykyaikainen, liikennöinti- ja rakennustavaltaan enemmän metroa kuin raitiotietä muistuttava. Muut ovat ratojen osalta samalla tasolla kuin Helsingissä ja kaluston osalta 50 vuotta jäljessä.

Tukholman raitiotielinjoista eniten metroa muistuttaa Lidingöbanan, ja siinä kalusto tosiaan on vanhaa, vaikkakin toimintakuntoista. Kaluston uusimisesta on tehty jo päätös ja viime vuonna Citadista koeajettiin radalla. Tvärbanan ja Nockebybanan ovat muuten vastaavia, mutta kalusto on uutta ja Tvärbananilla löytyy muutama kadulla ajettava osuus. Kääntäisin asian ennemminkin niin, että tunnelbana muistuttaa monilta osin pikaraitioteitä eikä nämä pikaraitiotiet metroa. Tämä johtuu myös historiallisista seikoista, sillä jo vuonna 1930 oli raitiolinja 19:n asema Södra bantorget maan alla.

Museolinja Djurgårdslinjen on täysin kehityskelpoinen ja saattaa olla, että vuonna 2010, jo monta vuotta ennen kuin Tvärbanan pysähtyy Viking Linen terminaallilla, Djurgårdslinjen hakee Silja Linen matkustajat terminaalilta Sergelin torille.

Djurgårdslijen
Lidingöbanan
Nockebybanan
Tvärbanan
Örbybanan

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Tukholman raitiotielinjoista eniten metroa muistuttaa Lidingöbanan, ja siinä kalusto tosiaan on vanhaa, vaikkakin toimintakuntoista. Kaluston uusimisesta on tehty jo päätös ja viime vuonna Citadista koeajettiin radalla. Tvärbanan ja Nockebybanan ovat muuten vastaavia, mutta kalusto on uutta ja Tvärbananilla löytyy muutama kadulla ajettava osuus. Kääntäisin asian ennemminkin niin, että tunnelbana muistuttaa monilta osin pikaraitioteitä eikä nämä pikaraitiotiet metroa. Tämä johtuu myös historiallisista seikoista, sillä jo vuonna 1930 oli raitiolinja 19:n asema Södra bantorget maan alla.

Keskimäärin sanoisin Tukholman raitioteiden olevan kehityksessä Helsinkiä jäljessä Tvärbanania lukuunottamatta. Nuo "jämäpätkät" ovat olleet lakkautusuhan alaisia useaan otteeseen, mutta aina viime tingassa on joku pelastus löytynyt.

Helsingissä ei sitten 50-luvun ole mitään kokonaisia ratoja lakkautettu joitakin keskustan jyrkkämäkisiä ja kaarteisia pätkiä lukuunottamatta, ja kokoajan rakennetaan uutta.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Martinlaaksin rata syntyi "vahingossa". Siitä piti alunperin tulla metron pohjoinen haara, mutta koska oli kiire, se rakennettiin rautatienä puoleksi valtion maksamana, ja jättämällä maanalainen osuus Haagasta Kamppiiin kokonaan pois.

En aivan allekirjoita tätä. Käsitykseni on, että Helsinki ja VR/valtio sopivat reviirijaosta: Helsinki hoitaa metrollaan itä-länsisuunnan ja VR pohjois-eteläsuunnan. Ja onneksi näin sovittiin, sillä sen ansiosta rata myös rakennettiin ja se tuli valmiiksi ja käyttöön vuosia ennen tyhjästä keksittävää metroa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mitä olisi voitettu tai hävitty pitkällä juoksulla jos Martinlaakson rata olisi tehty metrona alkuperäisten suunitelmien mukaan, ja liikenne hoidettu kaupunkien metroyhtiön toimesta VR:n sijaan, on vielä arvioimatta.

Jos Martinlaakson rata olisi jäänyt osaksi HKL:n metrosuunnitelmaa, rataurassa olisi nyt ”Pohjoisväylä” eli 4-6 -kaistainen kaupunkimotari. Ruoholahden sijasta metron pääteasema voisi olla Töölöntori, parhaassa tapauksessa Tullinpuomi. Espoon kanssa ei tarvitsisi tapella, mutta ehkä tapeltaisiin Vantaan kanssa siitä, että se löytäisi jostain miljardin pohjoismetron osuutensa rahoittamiseen. Helsingissä tapeltaisiin Keskuspuiston kaavoittamisesta, koska Helsinki rahoittaisi sillä oman osuutensa pohjoismetrosta.

Tietenkin jos liikenneteen Martinlaakson radalla olisi alusta alkaen hoitanut HKL eikä VR, ainakin viime vuosina Helsinki ja YTV olisivat säästäneet muutaman miljoonan joka vuosi, kun ei olisi tarvinnut maksaa VR Oy:n monopolihintaa. Toisaalta, kun otetaan huomioon liian kalliiksi rakennetun metron radan ja asemien ylläpitokustannus, raha olisi kadonnut siihen kuten se on kadonnut itämetrossakin. YTV:n junaliikenteestä maksama ylihinta on nyt vähemmän kuin HKL:n maksama metroradan ylläpito. Jotain maksaa toki Martinlaakson radan ylläpito myös, mutta asemien rakenne huomioon ottaen ei läheskään niin paljon kuin metro.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Varmasti jälkiviisaina voi näin sanoa. Mutta 1960-70-luvun tekniikalla ainoa tarjolla ollut tie ollut vain sama kuin mikä Stuttgart valitsi, jonka raitiotieverkko oli enen Stadtbahniksi muuttamista eniten Helsingin kaltainen saksalaiskaupungeista. Ne toimenpiteet tulivat maksamaan paljon ja kesti kaiken kaikkiaan 30-40 vuotta toteuttaa.

Ruhrin alueella oltiin samassa tilanteessa kuin Stuttgartissa, mutta Ruhrin alueella todettiin, ettei raideleveysmuutos ja korkeaan laituriin siirtyminen ole kannattavaa. Siksi Esseniin, Gelsenkircheniin, Mühlheimiin ja Bochumiin jäi 1000 mm:n raitiotie ja Oberhausen rakensi jopa uuden.

Stuttgart teki oman valintansa, mutta sekin jäi siitä, mitä Stadtbahnin esimetrona piti alun perin olla. Tunneliosuus on vain keskustassa ja muualla ollaan katutilassa siten, ettei sivukiskovirroituksesta ja sen vaatimasta eristämisestä olisi kuin haittaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Aina ei muisteta sitä, että budjetin ylitys johtui osittain ajankohtana vallinnesta rajusta inflaatiosta ja taloudellisesti epävakaasta tilanteesta.

Kyllä Hesan metro maksoi maltaita aivan inflaatiokorjatussa reaalirahassakin. Ei ole vaikea arvata, että jos tilataan ensin yksi juna 10 vuoden koeajoihin ja sitten romutettavaksi, ajetaan sillä junalla ne 10 vuotta ja tilataan vielä sarjajunatkin muistaakseni yli tuplahintaan maailmanmarkkinahintaan nähden, niin totta kai touhu maksaa enemmän kuin pitäisi. Martinlaakson rata ja Sm-kaluston hankinta tapahtuivat samaan aikaan, eikä inflaatiolla tarvinnut perustella mitään. Kaiken lisäksi palvelu on parempi kuin metrolla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Se nähdään 6 vuoden päästä.

Onhan länsimetron valmistelu nähty jo nyt. Muun kuin virallisen informaation pelko on niin suuri, että esitteet pitää viedä kaupungintalolta pois, jotta valtuutetut eivät vahingossakaan näkisi mitä muut kuin virkamiehet sanovat.

Metron valmisteluun liittyvästä harhaanjohtamisesta ja vääristelystä paras todiste on totuuden pelko. Ei kai yhtä esitettä tarvitse pelätä, jos on oltu itse rehellisiä.

Antero