Niin, onneksi kävi niin. Täytyy muistaa että Castrénin Stadtbahn-metrokin olisi tullut Länsi-Vantaalle alkuperäisten suunitelmien mukaan vasta joskus vuoden 2000-paikkeilla.
Tämä on hauska ajatusleikki.Mutta jotta olisi käynyt juuri näin, olisi pitänyt muutama muu reunaehto myös täyttyä:
1) TKK ei olisi siirretty Otaniemeen vaan Myyrmäkeen. Naapuriin olis myöhemmin muutanut isojen firmojen pääkonttoreita ja tutkimusyksiköitä kuten Neste, Nokia, Kone jne.
2) Asuntosätiö ei olisi perustanut ihannepuutarhakaupunkiaan Tapiolaa Espooseen vaan jonnekin Kaivokselan-Martinlaakson paikkeille
3) Pähkinärinteessä, Lammaslammen ympärillä olisi Westendin tapaisia ökyhuviloita suurfirmojen johtajia varten, ja länsi-Vanta muilta osin vaurasta omakotitalomattoa.
4) Länsi- ja Itä-Vantaan välillä olisi jyrkkä hajurako. Vantaan kaupungin vuokratalot olisi kaikki rakennettu itään pääradan varteen. "Vantaan keskus" entiseltä nimeltään Tikkurilanakin tunnettu olisi pahamaineinen betonilähiökeskittymä jolle vain naurettaisiin lännessä.
Vasta tällainen "paremman väen" keskittymä länsi-Vantaaalle olisi pystynyt painoastamaan Helsinkiä rakentamaan kaupunkimotarin Töölöön asti, ja pystynyt estämään vuoteen 2006 asti metron tuloa reviirilleen.
Jos länsi-Vantaa olisi kaikesta huolimatta vain "tavisten" aluetta kuten se nyt on, niin Vantaalla ehkä ei olisi ollut pokkaa vetää noin vaan henkseleitä radan yli, vaikka se olisi päätetty rakentaa metrona. Todennäköisesti se olisi kuitenkin rakennettu Martinlaaksoon asti, ja Vantaa olis maksanut ne kolme maanpäällistä asemaa jotka olisi tullut sen alueelle, ja Helsinki omansa. Valtio olisi todennäköisesti osallistunut osalla kustannuksia, mutta ehkä ei niin suurella osuudella kuin rautatien tapauksessa. Rakennusaikataulu olisi ehkä saattanut venyä toki. Jos radalla olis ollut kiire, niin ensiksi olisi ehkä rakennettu kuitenkin pätkä Huopalahdesta Martsarin, ja vasta sitten tunnelirata Kamppiin. Tällaisista "pätkämetroja" toisista irrallaan rakennettiin 1970-luvulla monessa euroopan kaupungissa, kun oli kiire, ja pätkät yhdistettiin myöhemmin.
Toinen vaihtoehto olisi ollut rakentaa metro vain Vantaan rajalle Malminkartanoon, ja sieltä liityntäbussilinjat Vantaan kohteisiin, Myyrmäen eteläosista olisi tultu myös kävellen Malminkartanon metroasemalle, kuten Länsimäestä tullaan nyt Mellunmäkeen.
Nythän on näin,että Martsarin rata rakennettiin yhtä jykeväksi kuin metro, ja asemat olivat valmistuessaan muihin pk-seudun rautatieasemiin verrattuna suorastaan loisteliaita. Myöhemin ne ovat päässeet rapistumaan pahasti, ts niitä ei ylläpidetä samassa laajuudessa kuin metroasemia. Onko se sitten hyvä asia, että esim naismatkustajat karttavat asemien rähjäisyyden ja jengittymisen vuoksi junalla liikkumista iltaisin?
Liikennekustannukset olivat varmaan alkuaikoina pienemmät kuin metrolla, mutta ehkä ei enää. Se johtuu siitä että ensimmäiset n 10 vuotta liikenne oli paljon harvempaa kuin tämän tasoiselta radalta olisi voinut edellyttää. Vuoroväli oli puoli tuntia, ja vain ruuhka-aikaan 15 min. Eli liikenteestä tuli varmaan säästöä siihen verrattuna kuin jos M-rata olisi ollut alusta alkaen metro 10 minuutin vuorovälein. Tosin Martsarin radan lähes joka asemalla oli siihen aikaan miehityskin. Täytyy muistaa että "virasto-VR:n" aikaan sen toiminta oli hyvin tappiollista, eikä tilinpäätöksetn millään tavaalläpinäkyviä että olisi yleisölle näytetty yksityiskohtia minkä radan liikenne maksaa ja tuottaa minkä verran, ja toisaalta siihen aikaan bussiliikennekin oli lähes kokonaan kunnallista sekä Helsingissä että Vantaalla, ja kustannusten perään ei ruikutettu niin paljon kun nyt.
Niin,mutta Ruhrissa tämä toteutettiin paljon myöhemmin kuin Stuttgartissa. Stuttgartissa ei jääty odottamaan että joku "keksii" matalalattiavaunun, vaan tunnelien valmistuttua niihin pistettiin ajamaan se kalusto mikä oli saatavilla koko kirjavuudessaan, jopa 1930-luvun vehkeitä, mutta alusta alkaen pidettiin valmius yllä leventää raideleveys ja korottaa laitureita.
Niin, mutta se metrojunahankinta pitäisi Helsingin metron 1. vaiheen osalta käsitellä ihan erillisenä asiana, johon vaikuttivat kauppapolitiikka ja neukku-pelottelu, ja tietysti ne lahjukset. Jos silloin olisi saatu ostaa metrojunia vapaasti EEC- tai EFTA-maista niin halvemmaksi olisi tullut, mutta kun ei saanut, niin ei saanut.
Miltä osin Martinlaakson radan palvelu on parempi kuin metrossa? Ainoa jonka keksin on, että junia kulkee myös klo 2330 jälkeen, ainakin viikonloppu-iltaisin.
Ikävä juttu, jos nuo esitteenne kerättiin pois. En tosin tiedä kaupungintalojen järjestyssäännöistä, mutta kai te kysyitte vahtimestareilta lupaa niiden jakamiseen ensin?
t. Rainer