Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En aivan allekirjoita tätä. Käsitykseni on, että Helsinki ja VR/valtio sopivat reviirijaosta: Helsinki hoitaa metrollaan itä-länsisuunnan ja VR pohjois-eteläsuunnan. Ja onneksi näin sovittiin, sillä sen ansiosta rata myös rakennettiin ja se tuli valmiiksi ja käyttöön vuosia ennen tyhjästä keksittävää metroa.

Niin, onneksi kävi niin. Täytyy muistaa että Castrénin Stadtbahn-metrokin olisi tullut Länsi-Vantaalle alkuperäisten suunitelmien mukaan vasta joskus vuoden 2000-paikkeilla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos Martinlaakson rata olisi jäänyt osaksi HKL:n metrosuunnitelmaa, rataurassa olisi nyt ”Pohjoisväylä” eli 4-6 -kaistainen kaupunkimotari. Ruoholahden sijasta metron pääteasema voisi olla Töölöntori, parhaassa tapauksessa Tullinpuomi. Espoon kanssa ei tarvitsisi tapella, mutta ehkä tapeltaisiin Vantaan kanssa siitä, että se löytäisi jostain miljardin pohjoismetron osuutensa rahoittamiseen. Helsingissä tapeltaisiin Keskuspuiston kaavoittamisesta, koska Helsinki rahoittaisi sillä oman osuutensa pohjoismetrosta.

Tämä on hauska ajatusleikki.Mutta jotta olisi käynyt juuri näin, olisi pitänyt muutama muu reunaehto myös täyttyä:
1) TKK ei olisi siirretty Otaniemeen vaan Myyrmäkeen. Naapuriin olis myöhemmin muutanut isojen firmojen pääkonttoreita ja tutkimusyksiköitä kuten Neste, Nokia, Kone jne.
2) Asuntosätiö ei olisi perustanut ihannepuutarhakaupunkiaan Tapiolaa Espooseen vaan jonnekin Kaivokselan-Martinlaakson paikkeille
3) Pähkinärinteessä, Lammaslammen ympärillä olisi Westendin tapaisia ökyhuviloita suurfirmojen johtajia varten, ja länsi-Vanta muilta osin vaurasta omakotitalomattoa.
4) Länsi- ja Itä-Vantaan välillä olisi jyrkkä hajurako. Vantaan kaupungin vuokratalot olisi kaikki rakennettu itään pääradan varteen. "Vantaan keskus" entiseltä nimeltään Tikkurilanakin tunnettu olisi pahamaineinen betonilähiökeskittymä jolle vain naurettaisiin lännessä.

Vasta tällainen "paremman väen" keskittymä länsi-Vantaaalle olisi pystynyt painoastamaan Helsinkiä rakentamaan kaupunkimotarin Töölöön asti, ja pystynyt estämään vuoteen 2006 asti metron tuloa reviirilleen.

Jos länsi-Vantaa olisi kaikesta huolimatta vain "tavisten" aluetta kuten se nyt on, niin Vantaalla ehkä ei olisi ollut pokkaa vetää noin vaan henkseleitä radan yli, vaikka se olisi päätetty rakentaa metrona. Todennäköisesti se olisi kuitenkin rakennettu Martinlaaksoon asti, ja Vantaa olis maksanut ne kolme maanpäällistä asemaa jotka olisi tullut sen alueelle, ja Helsinki omansa. Valtio olisi todennäköisesti osallistunut osalla kustannuksia, mutta ehkä ei niin suurella osuudella kuin rautatien tapauksessa. Rakennusaikataulu olisi ehkä saattanut venyä toki. Jos radalla olis ollut kiire, niin ensiksi olisi ehkä rakennettu kuitenkin pätkä Huopalahdesta Martsarin, ja vasta sitten tunnelirata Kamppiin. Tällaisista "pätkämetroja" toisista irrallaan rakennettiin 1970-luvulla monessa euroopan kaupungissa, kun oli kiire, ja pätkät yhdistettiin myöhemmin.

Toinen vaihtoehto olisi ollut rakentaa metro vain Vantaan rajalle Malminkartanoon, ja sieltä liityntäbussilinjat Vantaan kohteisiin, Myyrmäen eteläosista olisi tultu myös kävellen Malminkartanon metroasemalle, kuten Länsimäestä tullaan nyt Mellunmäkeen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tietenkin jos liikenneteen Martinlaakson radalla olisi alusta alkaen hoitanut HKL eikä VR, ainakin viime vuosina Helsinki ja YTV olisivat säästäneet muutaman miljoonan joka vuosi, kun ei olisi tarvinnut maksaa VR Oy:n monopolihintaa. Toisaalta, kun otetaan huomioon liian kalliiksi rakennetun metron radan ja asemien ylläpitokustannus, raha olisi kadonnut siihen kuten se on kadonnut itämetrossakin. YTV:n junaliikenteestä maksama ylihinta on nyt vähemmän kuin HKL:n maksama metroradan ylläpito. Jotain maksaa toki Martinlaakson radan ylläpito myös, mutta asemien rakenne huomioon ottaen ei läheskään niin paljon kuin metro.

Nythän on näin,että Martsarin rata rakennettiin yhtä jykeväksi kuin metro, ja asemat olivat valmistuessaan muihin pk-seudun rautatieasemiin verrattuna suorastaan loisteliaita. Myöhemin ne ovat päässeet rapistumaan pahasti, ts niitä ei ylläpidetä samassa laajuudessa kuin metroasemia. Onko se sitten hyvä asia, että esim naismatkustajat karttavat asemien rähjäisyyden ja jengittymisen vuoksi junalla liikkumista iltaisin?

Liikennekustannukset olivat varmaan alkuaikoina pienemmät kuin metrolla, mutta ehkä ei enää. Se johtuu siitä että ensimmäiset n 10 vuotta liikenne oli paljon harvempaa kuin tämän tasoiselta radalta olisi voinut edellyttää. Vuoroväli oli puoli tuntia, ja vain ruuhka-aikaan 15 min. Eli liikenteestä tuli varmaan säästöä siihen verrattuna kuin jos M-rata olisi ollut alusta alkaen metro 10 minuutin vuorovälein. Tosin Martsarin radan lähes joka asemalla oli siihen aikaan miehityskin. Täytyy muistaa että "virasto-VR:n" aikaan sen toiminta oli hyvin tappiollista, eikä tilinpäätöksetn millään tavaalläpinäkyviä että olisi yleisölle näytetty yksityiskohtia minkä radan liikenne maksaa ja tuottaa minkä verran, ja toisaalta siihen aikaan bussiliikennekin oli lähes kokonaan kunnallista sekä Helsingissä että Vantaalla, ja kustannusten perään ei ruikutettu niin paljon kun nyt.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ruhrin alueella oltiin samassa tilanteessa kuin Stuttgartissa, mutta Ruhrin alueella todettiin, ettei raideleveysmuutos ja korkeaan laituriin siirtyminen ole kannattavaa. Siksi Esseniin, Gelsenkircheniin, Mühlheimiin ja Bochumiin jäi 1000 mm:n raitiotie ja Oberhausen rakensi jopa uuden.

Niin,mutta Ruhrissa tämä toteutettiin paljon myöhemmin kuin Stuttgartissa. Stuttgartissa ei jääty odottamaan että joku "keksii" matalalattiavaunun, vaan tunnelien valmistuttua niihin pistettiin ajamaan se kalusto mikä oli saatavilla koko kirjavuudessaan, jopa 1930-luvun vehkeitä, mutta alusta alkaen pidettiin valmius yllä leventää raideleveys ja korottaa laitureita.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kyllä Hesan metro maksoi maltaita aivan inflaatiokorjatussa reaalirahassakin. Ei ole vaikea arvata, että jos tilataan ensin yksi juna 10 vuoden koeajoihin ja sitten romutettavaksi, ajetaan sillä junalla ne 10 vuotta ja tilataan vielä sarjajunatkin muistaakseni yli tuplahintaan maailmanmarkkinahintaan nähden, niin totta kai touhu maksaa enemmän kuin pitäisi. Martinlaakson rata ja Sm-kaluston hankinta tapahtuivat samaan aikaan, eikä inflaatiolla tarvinnut perustella mitään. Kaiken lisäksi palvelu on parempi kuin metrolla.

Niin, mutta se metrojunahankinta pitäisi Helsingin metron 1. vaiheen osalta käsitellä ihan erillisenä asiana, johon vaikuttivat kauppapolitiikka ja neukku-pelottelu, ja tietysti ne lahjukset. Jos silloin olisi saatu ostaa metrojunia vapaasti EEC- tai EFTA-maista niin halvemmaksi olisi tullut, mutta kun ei saanut, niin ei saanut.

Miltä osin Martinlaakson radan palvelu on parempi kuin metrossa? Ainoa jonka keksin on, että junia kulkee myös klo 2330 jälkeen, ainakin viikonloppu-iltaisin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Onhan länsimetron valmistelu nähty jo nyt. Muun kuin virallisen informaation pelko on niin suuri, että esitteet pitää viedä kaupungintalolta pois, jotta valtuutetut eivät vahingossakaan näkisi mitä muut kuin virkamiehet sanovat.

Ikävä juttu, jos nuo esitteenne kerättiin pois. En tosin tiedä kaupungintalojen järjestyssäännöistä, mutta kai te kysyitte vahtimestareilta lupaa niiden jakamiseen ensin?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vasta tällainen "paremman väen" keskittymä länsi-Vantaaalle olisi pystynyt painoastamaan Helsinkiä rakentamaan kaupunkimotarin Töölöön asti, ja pystynyt estämään vuoteen 2006 asti metron tuloa reviirilleen.

Etelä-Espoossa on jotain, mitä Länsi-Vantaalla ei ole: merenranta. Siksipä Länsi-Vantaasta ei olisi voinut tulla yhtä suosittua, kuin Westend, Jedda sun muut tätä nykyä.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Etelä-Espoossa on jotain, mitä Länsi-Vantaalla ei ole: merenranta. Siksipä Länsi-Vantaasta ei olisi voinut tulla yhtä suosittua, kuin Westend, Jedda sun muut tätä nykyä.

Näinhän se on. Mutta pelkkä meri ei olisi riittänyt, vaan olis pitänyt olla Tapiola jonka korkealuokkaiset palvelut olivat erittäin tärkeät Westendille ja Jeddalle alkuvaiheessa ainakin, ja myös TKK joka mahdollisti paikalle muuttavien firmojen verkostoitumisen.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos nyt mennään pikkumaisuuksiin, niin metron ensimmäisestä koejunasta osa tuhoutui aika aikaisessa vaiheessa varikolla tulipalossa, ja siksi lopusta koejunasta ei saatu koskaan kokonaista junaa vuoroliikenteeseen...

Koejunassa oli 6 vaunua, joista yksi paloi. Metroa liikennöitiin kuitenkin vuosikausia 4 vaunun junilla, joten ei olisi ollut estettä ajaa koejunalla yhtä vuoroa.

Totuus linee se, että junakalustoa oli yksinkertaisesti yllin kyllin, joten ei kannattanut ajaa ja ylläpitää yhtä erilaista junaa. Metron rahankäytössähän yksi juna on pennosia.

Kävin muuten joskus katselemassa Hakkilassa koejunan raatoa, kun se siellä romutettiin. Olihan se säälittävää katsella, kuinka romuksi oli laitettu jotain, joka näytti melkein käyttämättömältä. Ei ollut ruostetta, pölyä tai likaista rasvaa missään

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metroa liikennöitiin kuitenkin vuosikausia 4 vaunun junilla,...

Sivulta http://www.raitio.org/metro/mhistory.htm paljastuu, että jo keväästä 1983 metroa ajettiin ruuhkassa kuusivaunuisilla junilla. Lyhyempiin mentiin vasta vuonna 1996 (uudelleen pitkiä junia alkoi säännöllisesti esiintyä 2002 / 2003 talvesta alkaen).

Edellisestä huolimatta haluttaessa nelivaunuista koejunaa olisi voitu ajattaa ylimääräisenä lähtönä esim. aamuruuhkassa. Myös spekuloitiin, olisiko jäljelle jääneistä koejunan vaunuista voitu rakentaa moottorittomia välivaunuja M100-yksikköihin. Kumpaakaan ratkaisua ei katsottu mielekkääksi. Kuten Antero totesi, kalustoa oli riittävästi ilman vaunuja M3 - M6:kin.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Edellisestä huolimatta haluttaessa nelivaunuista koejunaa olisi voitu ajattaa ylimääräisenä lähtönä esim. aamuruuhkassa. Myös spekuloitiin, olisiko jäljelle jääneistä koejunan vaunuista voitu rakentaa moottorittomia välivaunuja M100-yksikköihin. Kumpaakaan ratkaisua ei katsottu mielekkääksi. Kuten Antero totesi, kalustoa oli riittävästi ilman vaunuja M3 - M6:kin.

Se milä halusin spekuloida oli, jouduttiinko metron koeajo-ohjelmaa muutamaan radikaalisti kun koejunan vaunu paloi? Vai tilattiinko uusi M100-sarjan koe-/nokkajuna siksi, että vanha koejuna ei vastannut odotuksia? Vai oliko tuhlailevalla rahankäytöllä ja metrotoimiston asenteilla/korruptiolla suurin rooli tähän uuteen junasarjaan siirtymisessä?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Se milä halusin spekuloida oli, jouduttiinko metron koeajo-ohjelmaa muutamaan radikaalisti kun koejunan vaunu paloi?

Olemme muistaakseni muissa ketjuissa todenneet, että koejunalla jatkettiin koeajoja nelivaunuisena ja että eräässä vaiheessa, ilmeisesti vuoden 1975 tienoilla, se liikkui sellaisella kokoonpanolla, että toinen vaunupareista oli "sekapari" eli M3+M2.

Koejunan sähkötekniikka oli vanhempaa kuin esim. NrI-raitiovaunujen sähkötekniikka. Varmaan oli selvää, että jatkohankinnat perustuivat kehittyneempään tekniikkaan. Varmasti jatkokehittelyhankkeessa oli paljon sellaistakin, että helsinkiläiset kustansivat kotimaisen tehtaan tuotekehittelyä. Siitäkin on kirjoiteltu paljon eri yhteyksissä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tämä on hauska ajatusleikki.Mutta jotta olisi käynyt juuri näin, olisi pitänyt muutama muu reunaehto myös täyttyä:
1) TKK ei olisi siirretty Otaniemeen vaan Myyrmäkeen. Naapuriin olis myöhemmin muutanut isojen firmojen pääkonttoreita ja tutkimusyksiköitä kuten Neste, Nokia, Kone jne.
2) Asuntosätiö ei olisi perustanut ihannepuutarhakaupunkiaan Tapiolaa Espooseen vaan jonnekin Kaivokselan-Martinlaakson paikkeille
3) Pähkinärinteessä, Lammaslammen ympärillä olisi Westendin tapaisia ökyhuviloita suurfirmojen johtajia varten, ja länsi-Vanta muilta osin vaurasta omakotitalomattoa.
4) Länsi- ja Itä-Vantaan välillä olisi jyrkkä hajurako. Vantaan kaupungin vuokratalot olisi kaikki rakennettu itään pääradan varteen. "Vantaan keskus" entiseltä nimeltään Tikkurilanakin tunnettu olisi pahamaineinen betonilähiökeskittymä jolle vain naurettaisiin lännessä.

Otaniemestä ja Tapiolasta oli kyllä paatökset ja rakentaminenkin tehty niin paljon aikaisemmin, etten näe niillä mitään yhteyttä Martinlaaksoon ja sen liikenneyhteyksiin. En myöskään sillä, missä on Westend tai mitä tapahtuu Tikkurilassa.

Martinlaakso oli Vantaan kaupunkikehityshanke samaan tapaan kuin Kivistö nyt tai Koivukylä aikanaan. Ei Martinlaakson tekeminen ollut radasta kiinni tai että se olisi tehty radan vuoksi. Jos radasta ei olisi saatu päätöstä, jonka vääntäminen oli puhdasta politiikkaa, Martinlaakso olisi tehty joka tapauksessa ja pakkohan sinne olisi ollut motari tehdä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vasta tällainen "paremman väen" keskittymä länsi-Vantaaalle olisi pystynyt painoastamaan Helsinkiä rakentamaan kaupunkimotarin Töölöön asti, ja pystynyt estämään vuoteen 2006 asti metron tuloa reviirilleen.

Miksi motarin olisi pitänyt tulla Töölöön? Eihän siellä ole sellaiselle tilaa, vaan motari olisi liittynyt Vihdintiehen tai Hämeenlinnantiehen ja liikennevirta olisi ohjattu Mannerheimintielle.

Ei Vantaan olisi tarvinnut painostaa Helsinkiä mihinkään, sillä Helsinki on itse toiminut ja olisi toiminut niin, että Martinlaaksolaiset olisivat saaneet tottua autoilijoiksi. Näinhän kävi Itä-Helsingissä, minne metro tehtiin 30 vuotta myöhässä.

Vantaalla ei olisi ollut rahaa metroon. Sillä oli nipin napin rahaa omaan osuuteensa Martinlaakson radasta. Mistä Vantaa olisi tehnyt moninkertaisia rahoja samaan asiaan kuin junarata, mutta kalliimmalla hinnalla.

Helsingillä itsellään ei myöskään olisi riittänyt rahaa rakentaa metroa pohjoiseen, mikä olisi ollut käytännön selitys viivyttelylle. Olihan Helsingillä resurssit kiinni metron rakentamisessa Idässä. Käytännössä ensimmäinen tilaisuus olisi ollut päättää, tehdäänkö haara Vuosaareen vai jatketaanko rataa Kampista pohjoiseen. Tämä tapahtui 1990-luvulla, jolloin Marinlaakson rata oli ollut käytössä jo vuosia.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Toinen vaihtoehto olisi ollut rakentaa metro vain Vantaan rajalle Malminkartanoon, ja sieltä liityntäbussilinjat Vantaan kohteisiin, Myyrmäen eteläosista olisi tultu myös kävellen Malminkartanon metroasemalle, kuten Länsimäestä tullaan nyt Mellunmäkeen.

Näin olisi voinut käydä - jos siis Helsinki olisi pannut resurssinsa pohjoismetroon Vuosaaren sijasta. Autoilun määrään tällä ei olisi ollut mitään vaikutusta liityntäliikenteen huonon palvelutason ja parin kymmenen vuoden autoilutottumusten vuoksi. Siinä mielessä Vuosaari olisi ollut parempi ratkaisu verrattuna pohjoismetroon ilman Martinlaakson rataa. Tehtiinhän Vuosaaressa kuitenkin jonkinlaista metrokaupunkia.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Nythän on näin,että Martsarin rata rakennettiin yhtä jykeväksi kuin metro, ja asemat olivat valmistuessaan muihin pk-seudun rautatieasemiin verrattuna suorastaan loisteliaita.

Totuus on kuitenkin, että rata ja asemat maksoivat paljon vähemmän kuin metro. Loisteliaisuushan on metron ”ruputasoa”, eli Martinlaakson radan asemat vastaavat suunnilleen Kulosaaren ja Siilitien tasoa. Itse ratahan on jykevämpi kuin metrorata, koska se on tehty raskaammille junille. Olihan rata tarkoitettu myös öljy- ja hiilijunille.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Myöhemin ne ovat päässeet rapistumaan pahasti, ts niitä ei ylläpidetä samassa laajuudessa kuin metroasemia. Onko se sitten hyvä asia, että esim naismatkustajat karttavat asemien rähjäisyyden ja jengittymisen vuoksi junalla liikkumista iltaisin?

Niin, metrossa ei edes pääse yrittämään matkustamista myöhäisiltaan, kun liikenne on lopetettu.

Tässä nähdään, mikä hyöty massiivista asemarakenteista on. Kukaan ei pelkää bussi- tai ratikkapysäkkiä, koska niissä on sosiaalinen kontrolli eikä niissä ole elementtejä, jotka keräävät joutavaa ja pelottavaa porukkaa. Keskittäminen on sekä kallista että johtaa huonompaan laatuun.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Niin,mutta Ruhrissa tämä toteutettiin paljon myöhemmin kuin Stuttgartissa. Stuttgartissa ei jääty odottamaan että joku "keksii" matalalattiavaunun...

Ei matalalattiavaunuista ollut tietoa silloin, kun 1970-luvun alussa tehtiin Stadtbahn-B -vaunu, joka oli esimetroajatuksen niitti. Vaikka metroajatuksista luovuttiin virallisesti varsin myöhään, käytännössä luopuminen tapahtui B-vaunun myötä. A-vaunu oli Stuttgartin tapainen kahden telivaunun korkealattiainen vaunupari, joka oli liian pitkä ja siten jäykkä katuympäristöön. 6-akselinen B-vaunu sopi kadulle ja vastasi kooltaan paremmin tarvetta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Niin, mutta se metrojunahankinta pitäisi Helsingin metron 1. vaiheen osalta käsitellä ihan erillisenä asiana, johon vaikuttivat kauppapolitiikka ja neukku-pelottelu, ja tietysti ne lahjukset.

Lahjukset eivät kai ole mitenkään hyväksyttävä syy? Mutta lienee kuitenkin se todellinen syy olla hankkimatta edullisia vaunuja valmiilta markkinoilta.

Neukku-pelottelu on minusta väärä nimitys. Ei tarvita pelottelua ymmärtääkseen, että Neuvostoliitosta oli tarjolla vanhentunutta ja epäluotettavaa teknologiaa. Valuuttapulan ongelmakaan ei ollut todellinen. Tosiasiassahan meille hankittiin ulkomaista teknologiaa rautateillekin tuohon aikaan suunnilleen kaikessa. Valmistus vaan tapahtui Suomessa lisenssillä, jotta ulkomaille viraavan rahan määrä minimoitiin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Miltä osin Martinlaakson radan palvelu on parempi kuin metrossa? Ainoa jonka keksin on, että junia kulkee myös klo 2330 jälkeen, ainakin viikonloppu-iltaisin.

Rata kulkee kaupunkirakenteen keskellä, ja kävelyetäisyydellä on varsin suuri osa asutuksesta. Martinlaakson rata ei ole lähtökohtaisesti liityntäliikennejärjestelmä kuten metro, jopa Vuosaaressa, jossa olisi voitu rakentaa Martinlaakson tapaan oikein.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ikävä juttu, jos nuo esitteenne kerättiin pois. En tosin tiedä kaupungintalojen järjestyssäännöistä, mutta kai te kysyitte vahtimestareilta lupaa niiden jakamiseen ensin?

Ei ollut minun esitteistä kyse. Mutta sen tiedän, ettei ole mitään laillista perustsetta sensuroida valtuutetuille lähetettyä postia, vaikka sitä ei olisikaan toimitettu Suomen Posti Oyj:n tai Itellan välityksellä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Edellisestä huolimatta haluttaessa nelivaunuista koejunaa olisi voitu ajattaa ylimääräisenä lähtönä esim. aamuruuhkassa.

Luontevintahan olisi ollut ajaa koejunaa 4-vaunuisena silloin, kun liikenne oli 4-vaunuista ja ottaa juna pois välistä silloin, kun ajettiin 6:lla vaunulla.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Myös spekuloitiin, olisiko jäljelle jääneistä koejunan vaunuista voitu rakentaa moottorittomia välivaunuja M100-yksikköihin.

Tässäkin olisi taas luotu erilaista kalustoa, eli olisi syntynyt viisi 3-vaunuista yksikköä, ja vastaava vekslailutarve kuin yhden 4-vaunuisen junan kanssa.

Viime vaiheessahan pohdittiin mahdollisuutta tehdä koejunasta yhteensopiva vakiojunien kanssa. Se tuskin olisi ollut kovin vaikeaa, mutta kun ei tarvetta ollut, miksi nähdä vaivaa. Nythän on vähän sama tilanne nokkajunan kanssa. Sitä ei peruskorjata, koska kalustosta ja rahasta ei ole pulaa. Ja nokkajunahan on sentään yhteensopiva valmiiksi muuhun 100-sarjaan.

Verratkaapa muuten tilannetta raitioliikenneyksiköön. Se ostaa käytettyjä ja aivan erilaisia vaunuja ja kunnostaa ne käyttöön. Samaan aikaan metrossa ollaan valmiita hylkäämään täysin kelvollinen juna luopumalla sen ylläpidosta ja antamalla rapistua pois. Ja lisäksi löytyy rahaa 70 miljoonaa täysin turhaan ja kannattamattomaan kuljettajien poistamiseen. Tuolla rahalla saisi vähintään 25 uutta raitiovaunua! Molemmat yksiköt kuljettavat kuitenkin saman määrän matkustajia.

Antero

Koejunien käyttömahdollisuuksia linjaliikenteessä Metrotoimisto kommentoi jäsenellemme vristolle osoitetussa kirjeessä, jonka vristo itse on toiseen ketjuun linkittänyt.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Otaniemestä ja Tapiolasta oli kyllä paatökset ja rakentaminenkin tehty niin paljon aikaisemmin, etten näe niillä mitään yhteyttä Martinlaaksoon ja sen liikenneyhteyksiin. En myöskään sillä, missä on Westend tai mitä tapahtuu Tikkurilassa.

Ehkä me leikitään eri ajatusleikkiä sitten. Mun skenaariossani Tapiolaa ja Otaniemeä ei olisi rakennetu koskaan etelä-Espooseen vaan länsi-Vantaalle. Se olisi johtanut täysin erilaiseen yhdyskunta- ja sosio-ekonomisen rakenteeseen kuin mitä Martinlaakson raran varren seudulla on nyt, ja se taas olisi vaikuttanut hyvin paljon siihen toteutettaisiinko siellä koskaan mitään rataa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Miksi motarin olisi pitänyt tulla Töölöön? Eihän siellä ole sellaiselle tilaa, vaan motari olisi liittynyt Vihdintiehen tai Hämeenlinnantiehen ja liikennevirta olisi ohjattu Mannerheimintielle.

Miksei? Vihdin- Turun- ja Hämenlinnantiet keskustaan yhdistävä kaupunkimotari olisi voitu 1960-luvulla rakentaa rantoja pitkin Haagasta Pikku-Huopalahden, Meilahden ja Taivallahden vierestä, joka siihen aikaan oli joutomaata. Ja näköalat auton ja bussin ikkunasta merelle päin olisivat mahtavat. Motari päättyisi Töölössä jossain Hietaniemen hautausmaan kohdalla, josta bussit johdettaisiin tunneliin Kampin bussiasemalle.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vantaalla ei olisi ollut rahaa metroon. Sillä oli nipin napin rahaa omaan osuuteensa Martinlaakson radasta. Mistä Vantaa olisi tehnyt moninkertaisia rahoja samaan asiaan kuin junarata, mutta kalliimmalla hinnalla.

.........
Totuus on kuitenkin, että rata ja asemat maksoivat paljon vähemmän kuin metro. Loisteliaisuushan on metron ”ruputasoa”, eli Martinlaakson radan asemat vastaavat suunnilleen Kulosaaren ja Siilitien tasoa. Itse ratahan on jykevämpi kuin metrorata, koska se on tehty raskaammille junille. Olihan rata tarkoitettu myös öljy- ja hiilijunille.

Olisi kiinnostavaa tietää mikä metrossa (siis itse radassa) maapäällisiltä osuuksiltaan on maksanut niin paljon enemmän kuin Martinlaakson rata? Onko VR:llä ja kaupungilla vanhoja yleisölle avoimia arkistoja jossa voisi vertailuja tehdä?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Niin, metrossa ei edes pääse yrittämään matkustamista myöhäisiltaan, kun liikenne on lopetettu.

Tämä on ihan HKL:n nuivan ajattelutavan syytä. Ei taida itä-euroopassakaan enää olla metroja jotka lopettavat liikennöinnin niin aikaisin kuin meidän.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tässä nähdään, mikä hyöty massiivista asemarakenteista on. Kukaan ei pelkää bussi- tai ratikkapysäkkiä, koska niissä on sosiaalinen kontrolli eikä niissä ole elementtejä, jotka keräävät joutavaa ja pelottavaa porukkaa. Keskittäminen on sekä kallista että johtaa huonompaan laatuun.

Suomessa kylmä ja märkä ilmasto syksyllä ja talvella kerää hämäräporukkaa kaikiin lämmitetyihin tiloihin joihin on vapaa pääsy ja vartiointi olematonta, ja joukkoliikennemuodoista kaikkeen raideliikenteesen jossa rahastuskäytäntö vapaaehtoisuuteen ja pistokokeisiin perustuvaa.

Kesällä kun ilmasto on lämmin, hämäräporukka loisii puistoissa ja rannoilla. Hämäräporukoita pelkäävät ihmiset toimivat kuitenkin "vanhan muistinsa" mukaan kuin olisi aina talvi. Pelkoa herättää joskus ehkä vähän aiheettomasti se, että metro- ja juna-asemista muodostuu eri kaupunginosien nuorista koostuvien jengien luontaisia kokontumispaikkoja, mutta niin on raitiovaunuissakin oma muita matkustavia häiritsevä vakiinunut pultsarijoukkonsa joista jotkut käytännössä "asuvat" raitiovaunuissa jotka kietävät ympyrälinjoja joila ei ole päätepysäkkiä jossa kuski voisi heittää heidät ulos.

Nämä ilmiöt eivät kuitenkaan ole syy luopua keskitetyistä joukkoliikennesolmuista ja lämmitetyistä odotustiloista, vaan vartiointia on tehostettava, nuorisolle järjestettävä muunlaisia kokoontumistiloja ja viimeisenä keinona ottaa käyttöön myös porttirahastus metrossa. On muuten kummaa, että samat ihmiset jotka pelkäävät metroa ja junaa, kyllä pysäköivät autonsa mielellään maanalaisiin pysäköintihalleinhin. Yhtä hyvin autiossa parkkitalossa joku moottoripyöräjengi voisi hyökätä jonkun volvolla pysäköivän esikaupunkirouvan kimppuun ja napata stockan kassit ja käsilaukun mukaan, ja varmaan jotkut pelkäävätkin noita halleja, mutta niistä ei tehdä sellaista numeroa kuin metrosta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Neukku-pelottelu on minusta väärä nimitys. Ei tarvita pelottelua ymmärtääkseen, että Neuvostoliitosta oli tarjolla vanhentunutta ja epäluotettavaa teknologiaa. Valuuttapulan ongelmakaan ei ollut todellinen. Tosiasiassahan meille hankittiin ulkomaista teknologiaa rautateillekin tuohon aikaan suunnilleen kaikessa. Valmistus vaan tapahtui Suomessa lisenssillä, jotta ulkomaille viraavan rahan määrä minimoitiin.

Usko Neuvostoliiton ylivoimaisuuteen oli joissakin vallassa istuvissa piireissä 1970-luvulla niin horjumaton että kyllä oli aihetta. Tilattiinhan sieltä ydinvoimaloitakin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olisi kiinnostavaa tietää mikä metrossa (siis itse radassa) maapäällisiltä osuuksiltaan on maksanut niin paljon enemmän kuin Martinlaakson rata? Onko VR:llä ja kaupungilla vanhoja yleisölle avoimia arkistoja jossa voisi vertailuja tehdä?

Julkisten asiakirjojen arkistot ovat kaikkien käytettävissä. Mutta eri asia on, miten helppo on tällaista tietoa löytää arkistosta.

Metron ja paikallisjunien raiteessa ei sinänsä ole mitään kustannuseroa, ne kun tehdään täsmälleen samalla tavalla. Ero tulee muusta rakentamisesta ja rakentamispaikasta. Martinlaakson rata tehtiin suurelta osin rakentamattomaan maastoon ja sen asemat ovat pikemminkin pysäkkejä kuin asemia. Metrolla vain Siilitie ja Kulosaari ovat ratkaisuiltaan ja kustannuksiltaan vastaavaa tasoa. Metroasemien hintaa nostaa se, että pääsääntöisesti ne ovat eritasoisia kun Martinlaakson radalla asemat ovat enimmäkseen maantasossa.

Matinkylän metro on kallis nimenomaan siksi, että se on suunniteltu kokonaan maan alle. Se nostaa kaikkia kustannuksia toisin kuin 2006 vielä Espoon valtuustolle väitettiin. Ja lisää kustannuksia tulee tietenkin sellaisesta teknopelleilystä kuin kuljettajattomasta ajosta.

Antero

Olen päivittänyt Kaupunkiliikenne.net-sivuillani Espoon metron historiaa käsittelevän sivun http://www.kaupunkiliikenne.net/Espoo/eshistoria.html

Historiasivu on osa Espoota käsittelevää artikkelia, jonka etusivu on http://www.kaupunkiliikenne.net/Espoo

Muita uusia ja päivitettyjä sivuja löytyy uusien artikkeleiden luettelosta.

Luettelo Espoon metroon liittyvistä päätöksistä päivämäärineen löytyy myös Espoon sitoutumattomien nettisivuilta osoitteesta http://www.proespoo.fi/lansimetron_m...dyt_paatokset/
Tällä hetkellä tosin listasta puuttuu valtuuston 19.5. tekemä rahoituspäätös. Lisäksi huomaan, että listasta puuttuu myös vuoden 1999 päätös PLJ-lausunnosta, missä yhteydessä käytiin pitkää metrokeskustelua myös.

Samaisilta Sitoutumattomien sivuilta on myös ladattavissa metroesite, joka kertoo Espoon metrosta asioita, joista media on vaiennut. Tämä esite toimitettiin Espoon valtuutetuille 19.5. kokoukseen, mutta kuulopuheiden mukaan tuntematon henkilö oli kieltänyt esitteen jakamisen tai kerännyt ne pois ja lähettänyt nipun pois koko valtuustotalolta, jotta esite ei vahingossakaan päätyisi valtuutetuille.

Länsimetrosta on muuten jätetty Helsingin hallinto-oikeudelle ainakin kaksi valitusta. Toisen on tehnyt Lauttasaari-seura, ja valitus koskee Koivusaaren rakentamispäätöstä, joka tehtiin Maankäyttö- ja rakennuslain vastaisesti metron hankesuunnitelman hyväksymisen ohessa. Toinen valitus tulee Espoosta ja koskee Espoon valtuuston päätöstä rahoittaa Länsimetro Oy:tä ilman, että valtuusto on käsitellyt saati hyväksynyt rahoitettavaa metron hankesuunnitelmaa. Lisäksi valituksessa moititaan puutteellista ja virheellistä valmistelua ja koko hanketta kuntalaisten etujen vastaisena. Valitusaika Helsingissä umpeutuu maanantaina.

Antero