Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Sinulla on kovin ruusuinen kuva lainanantajien toiminnasta. Kyllä hankkeiden kannattavuus tarkastellaan, eikä lainaa anneta mihin tahansa.

Lisäksi esimerkiksi Länsimetro vaikuttaa myös maksukykyyn. Sen liikennöintikustannukset, kiinteistökulut ja liityntäbussiliikenteen kulut on maksettava. Todennäköisesti ne ovat isompi potti kuin edeltävän bussiliikenteen eli heikentävät kannattavuutta.

Toki länsimetro vaikuttaa Helsingin ja Espoon kaupunkien maksukykyyn, tosin aivan marginaalisesti. Espoonkin vuosibudjetti on yhteensä yli miljardin. Jos länsimetron Espoon osuuden lainanhoitoon käytetään vuodessa vaikka 15 miljoonaa, on sekin vain reilu prosentti koko budjetista.

Kuten edellisessä viestissäni kirjoitin, lainanottaja on kaupunki, ei länsimetrohanke. Siksi lainan antajat arvioivat kaupungin maksukykyä ja metro on vain pieni osa siitä. Lainan antajat eivät näe lainaa minään metrolainana, jos ei kaupunki mene sitä sellaisena markkinoimaan.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Esimerkiksi bussi- ja raitiovaunukatokset saadaan Turkuun, Tampereelle ja Helsinkiin "ilmaiseksi" eli JCDecaux rahoittaa katosinvestoinnin ja ylläpidon kokonaan mainostuloilla. Helsinki sovelsi samaa mallia Mannejen hankintaan.

Turun, Helsingin ja YTV:n bussit puolestaan hankitaan joko kokonaishankintana kilpailutusten yhteydessä, jolloin sovitaan päivähinnasta eli pääomakorvauksesta. Turun liikennelaitoksessa puolestaan kaikki kalusto on nykyisin jälkiliisattua eli myyty liisareille.
Tämä on mahdollista, koska kalustokuluista pääosa maksetaan todellisuudessa kuitenkin lipputuloilla.

Edellä olevista tapauksista Mannejen hankinta ei nähdäkseni ollut yksityisrahoitusta. Helsinki osti Mannet täysin omalla rahallaan ja myi sitten vain jälkikäteen mainossopimukset, joista saadaan tuloja hankintahinnan verran. Yksityiset eivät kuitenkaan sinänsä ostaneet Manneja suoraan eli kyse ei ole yksityisrahoituksesta.

Bussien hankkiminen kaupungin käyttöön maksamalla liikennöitsijälle pääomakorvausta ei sinänsä liity mitenkään siihen, saako kaupunki maksettua kalustokulut lipputuloilla. Helsingissähän lipputuloilla ei saada katettua puoliakaan bussiliikenteen kustannuksista.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Parhaimmillaan yksityisrahoitusmalli voi olla "toimilupamalli", jossa yhtiö ottaa koko taloudellisen riskin. Turun, Helsingin ja Viipurin raitiotiet toteutettiin aikanaan näin. Tämä ei tosin toteudu nykyisellä reaalisella lipunhinnalla.

Tätähän on esim. bussiliikenteessä käytettävä liikennelupajärjestelmä. Siinä on nähty, että kun koko taloudellinen riski jätetään yksityiselle, kiinnostaa yksityistä vain voiton maksimointi lyhyellä aikavälillä, ei joukkoliikenteen yhteiskunnalliset tehtävät.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Jos hanke on kaupunkien suoran talouden osalta vähänkin kannattava, eivät kaupunkien nettomenot kasva yhtään, vaikka hankkeen rakentamiseen olisi käytetty kuinka paljon hyvänsä rahaa.

Ei se kuule näin mene.

Vaan miten sitten? Kaupungin nettomenot jotenkin mystisesti kasvavat, jos suorat tulot kasvavat enemmän kuin menot?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Länsimetron ongelma on nimenomaan siinä, että siinä todennäköisesti mitkään yhteenlasketut todelliset tulovirrat eivät ylitä kokonaismenovirtaa (investointi + liikennöinti + kiinteistöjen ylläpito + lisävero- ja maksutulot).

Tämä ei ole vain länsimetron vaan lähes kaikkien liikennehankkeiden ongelma. Ylipäätään vain joukkoliikennehankkeet joko tuottavat suoria tuloja yhteiskunnalle ja/tai alentavat yhteiskunnan menoja.

Mikko Laaksonen selvitti pätevästi erilaisia yksityisrahoitusmalleja, joille kaikille oli yhteistä se, että tarvittavat investoinnit teki muu taho kuin kunta. Erilaisia yksityisrahoitusmalleja on selvitetty monissa julkaisuissa ja tutkimuksissa, kuten länsimetron rahoitusraportissa..

Yleisölle kuitenkin annetaan täysin virheellinen kuva siitä, että yksityisrahoitus olisi sama asia kuin elinkaarimalli, joka puolestaan on hokkuspokkusratkaisu, joka poistaa kaikki kunnallisen rahoituksen ongelmat. Tällainen näyttää nykyisessä niukkuudessa oleva oikein muotia, kun halautaan saada päätöksiä hankkeista, joihin todellisuudessa ei ole rahaa eikä myöskään tarvetta. Itse lasken länsimetron juuri nyt tällaiseksi hankkeeksi.

Hankkeiden yksityisrahoitusta kuvaa parhaiten niiden nimittäminen osamaksuksi. Osamaksu on ollut kuluttajakaupan oivallinen keino saada ihmiset ostamaan asioita, joita eivät muuten ostaisi. Osamaksulle ja julkisen hankkeen yksityisrahoitukselle on yhteistä, että molemmissa tapauksissa rahoitus tulee kalliimmaksi kuin oma lainarahoitus. Mutta kun osamaksu on niin helppo ottaa, koska sen voi sopia saman tien myyjän kanssa. Ja myyjä on innokas sopimaan, koska tietää ansaitsevansa osamaksusta enemmän kuin myymällä käteisellä.

Julkisten hankkeiden yksityisrahoitus on toki yleismaailmallinen ilmiö. Sen tekee yksityiselle sektorille kiinnostavaksi sama asia kuin miksi autokauppiaskin niin mielellään myy osamaksulla. Esimerkiksi länsimetron rakentajilla on tarve järjestää länsimetrolle rahoitus, koska muuten tämä jättiurakka ei ehkä toteudu lainkaan. Se on tietenkin vakava takaisku liiketoiminnalle ja merkitsee mittavien liiketoiminnan voittojen menetystä.

Olennaista rahoitusjärjestelyissä on, kuka kantaa riskin, ja kuka riskin ylipäätään voi kantaa. Lahden moottoritien takaisinmaksu perustuu liikenteen määrään. Ajatus oli, että liikenteen määrä on tienpitäjän toimista kiinni. Jos tie pidetään hyvässä kunnossa, liikenteen määrä on suuri, jos huonossa, pieni. E-18-tien kohdalla tällaista ehtoa ei enää olekaan. Sehän on rahoittajalle epäedullinen, sillä ei rahoittajalla ole keinoja vaikuttaa liikennemäärään. Lisäksi kansainvälinen konsortio ymmärtää kyllä, että ennustetut liikennemäärät ovat kansainvälisesti vertailtuna niin naurettavan pieniä, ettei sellaisiin voi mitään tulonmuodostusta sitoa.

Länsimetron tapauksessa yksityisrahoituksen antajalla ei olisi mitään riskiä, koska ainoa riski olisi maksajakaupunkien meneminen konkurssiin. Rakentajalla ei ole mitään keinoja vaikuttaa matkustajamääriin ja siten metron tuloihin, joten ei ole edes oikein, että tulojen kertymisen riski olisi rahoittajalla.

Tämä vain johtaa siihen, että koko yksityisrahoitus palautuu vain vaihtoehtoiseksi lainanotoksi. Ja koska yksityisen sektorin raha on aina kalliimpaa kuin julkisen alan rahoitusmarkkinoiden raha, johon kaupungeilla on mahdollisuus toisin kuin yrityksillä, yksityisrahoituksessa ei ole länsimetron tapauksessa mitään mieltä kaupunkien kannalta.

Miksi sitä sitten puuhataan? Sehän tuli jo edellä esille. Vaikka Kuukanko arveli, ettei ole väliä sillä, mihin tarkoitukseen kaupunki kansainvälisiltä rahoitusmarkkinoilta lainaa, käytännössä taitaa kuitenkin niin olla. Kaupungin rahankäyttömahdollisuushan on verotulojen, yritys- ja laitostulojen ja lainoituksen summa. Kaupungilla kuten yksityishenkilölläkin on tietty kyky ottaa velkaa. Kun velanottokyky on rajallinen, velkaakin otetaan siinä järjesteyksessä, mihin on pakko hankkia rahaa. Ja jälleen, länsimetron rakentaminen kun ei ole pakko, siihen ei rahaa oteta. Lisäksi rohkenen epäillä, ettei lainan antaja neuvottelisi asiakkaansa kanssa myös rahoituskohteesta. Niinhän se käy yksityiselläkin, ja lisäksi rahan hinta on tarkoituksesta kiinni.

Yksityisrahoitusta puuhataan siksi, kun ei ole muita keinoja. Yksityisrahoituksen osamaksuvelvoite on lisäksi jätetty laskematta kaupunkien velkaantumiseksi, koska näitä sopimuksia ei ole kirjattu lainoiksi. Tällä tavoin on harhautettu todellisia lainanantajia luulemaan kaupunkia maksukykyisemmäksi kuin se oikeasti on.

Vaikuttaakin siltä, että yksityisrahoitus on selkeä merkki siitä, että hanke on kannattamaton tai tarpeeton. Ja niinhän se taitaa tässäkin tapauksessa olla.

Antero

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sillä ainoa keino alentaa joukkoliikenteen kuluja ja nostaa tuloja on bussiliikenteen korvaaminen raitioteillä.

Ai on vai? Ei kuulosta ainakaan kovin objektiiviseltä näkemykseltä.

Tämä varmaan kuulostaa tylyltä, mutta näin se vain on. Nykyisellä kustannusrakenteella ja kustannustasolla sekä käyvällä lipunhinnalla (Helsingissä noin 0,5 e/nousu (ei matka)), bussiliikenteen kustannuksia ei voida kattaa. Ainoastaan sellaiset yksittäiset linjat, joiden kuormitus on lähes täyteen kapasiteettiin molempiin suuntiin, voivat kattaa liikennöintikulunsa. Näinhän Mikko Laaksonen jo totesi.

Jos verkolla onkin muutama tällainen linja, vähemmän kuormitettu verkko tuottaa tappiota. Jotta liikenne olisi kokonaisuudessaan tasapainossa, täytyy tappiota tuottavien linjojen vastapainoksi olla voittoa tuottavia linjoja. Pelkällä bussiliikenteellä tämä ei ole mahdollista.

Voiton tuottaminen joukkoliikenteessä edellyttää, että kulut yhtä matkustajaa kohden ovat pienemmät kuin bussiliikenteessä. Raitioliikenteessä näin on. Siksi raitioliikenne on keino parantaa joukkoliikenteen taloutta.

HKL:n oman kustannusraportin mukaan HKL:n liikennöinnin kulut nousua kohden olivat vuonna 2004 sisäisissä busseissa 0,83 e ja raitioliikenteessä 0,57 euroa.

Ero on suuri, mutta sitä selittää myös se, että busseilla ajetaan keskimäärin pidempiä matkoja. Busseissa 4,8 km ja raitiovaunuissa 2,1 km. Kun raitiovaunuilla ei pääse kantakaupungin ulkopuolelle.

Bussin ja ratikan kustannusten erosta kertookin enemmän yksikkökustannusten vertailu:

Bussi
päivähinta 1,5 €
tuntihinta 0,38 €
kilometrihinta 0,0063 €

Raitiovaunu
päivähinta 1,2 €
tuntihinta 0,12 €
kilometrihinta 0,0028 €

Ero raitiovaunun eduksi:
päivähinta -20 %
tuntihinta -68 %
kilometrihinta -55 %

Kaikkien kustannustekijöiden puolesta raitiovaunu siis on bussia halvempi.

Toki niin on metrokin pelkän liikennöinnnin osalta, mutta metron edellyttämä kokonaan erillinen liikenneympäristö edellyttää, että metrolla on oltava moninkertainen matkustajamäärä bussiin tai raitiovaunuun verrattuna. Sen sijaan bussi ja raitiovaunu toimivat käytännössä samanhintaisella väylällä. Raitiovaunu- ja bussikaista ovat suunnilleen samanhintaiset ja pysäkit ovat samanlaiset.

Sellainen bussilinja, joka voi kattaa kulunsa, tuottaa raitioliikenteenä voittoa. Sellaista bussilinjaa ei kuitenkaan kannata muuttaa metroksi. Eikä Suomessa tähän asti ole haluttu missään niin suurta maankäytön tehokkuutta, että metron kapasiteetti olisi tarpeen ja siten sen kustannukset perusteltuja.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämä varmaan kuulostaa tylyltä, mutta näin se vain on.

Luehan alkuperäinen lauseesi ja kysymykseni uudestaan ja vastaa sitten siihen mitä kysyttiin, älä johonkin aivan muuhun.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämä varmaan kuulostaa tylyltä, mutta näin se vain on.

Luehan alkuperäinen lauseesi ja kysymykseni uudestaan ja vastaa sitten siihen mitä kysyttiin, älä johonkin aivan muuhun.

Selvä, tässä kertaus:

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sillä ainoa keino alentaa joukkoliikenteen kuluja ja nostaa tuloja on bussiliikenteen korvaaminen raitioteillä.

Ai on vai? Ei kuulosta ainakaan kovin objektiiviseltä näkemykseltä.

Menenkö siis sana sanalta vai onko oikein kirjoittaa sanojen muodostamasta lauseesta?

Kysymyksesi "Ai on vai?" viittaa ymmärtääkseni siihen, onko kulujen alentaminen ja tulojen nostaminen todellakin mahdollista ainoastaan korvaamalla bussiliikennettä raitioliikenteellä. En toista tässä sitä mitä kirjoitin edellisessä viestissä, joka selitti asiaa varsin yksityiskohtaisesti. Sen sijaan avaan tässä sitä, mitä on kulujen alentaminen ja tulojen nostaminen.

Jos halutaan alentaa kuluja, sehän tarkoittaa, että kustannukset vähenevät. Bussiliikenteellä on tietyt kustannukset tai täsmällisemmin sanottuna tietty kustannustaso. Erittelin sen edellisessä viestissäni varsin perusteellisesti. Raitiovaunulla kustannustaso on kaikissa osatekijöissä pienempi. Bussin vaihtaminen raitiovaunuksi johtaa pienempiin kustannuksiin, siis kulut alenevat, kuten kirjoitin. Tämä johtuu ensisijassa siitä, että raitiovaunu voi kuljettaa kerralla enemmän väkeä kuin bussi.

Onko mahdollisesti jokin muu keino?

Tulojen nostaminen tarkoittaa sitä, että joukkoliikenteen tulot kasvavat. Ne voivat kasvaa nostamalla lipun hintaa tai saamalla lisää matkustajia. Lipun hinnan nostoa en kannata. Siihen joudutaan jatkuvasti sen vuoksi, ettei kuluja pystytä alentamaan, vaan ne itse asiassa nousevat. Bussiliikenteessä kuluja nostavat öljyn hinnan nousu ja kiristyvät bussien ympäristövaatimukset.

Kokemus on osoittanut, että matkustajamäärää voidaan nostaa, ja se nousee, kun bussiliikenne korvataan raitioliikenteellä. Viimeksi näkemäni tieto tästä oli Bielefeldistä, josta kerroin referoidessani täällä Strasenbahn Magazinen artikkelia. Meillä on Helsingistä omaa kokemusta siitä, että metroliikenne ei nosta matkustajamäärää. Samaa kokemusta on myös muualta.

Onko jokin muu keino nostaa matkustajamäärää? (Minä en ota pakkokeinoja huomioon, toki niitäkin voi yrittää, jos menevät läpi valtuustoissa.)

Lauseessani oli JA-sana. Se oli siinä siksi, että tarkoitin haluttavan saavuttaa molemmat edellä kuvatut tavoitteet samanaikaisesti. Siis haaste on kovempi. Tämä sulkee nimenomaan liityntäliikenteen pois. Hyvissä oloissa sillä toki alennetaan liikennöinnin kustannuksia, mutta ei nosteta matkustajamäärää.

Moitit, ettei kuulosta objektiiviselta. Eikö ole objektiivista tarkastella eri liikennemuotojen kustannuksia, kun puhutaan rahasta. Mikä tässä on subjektiivista, mikä olisi ollut edellytys objektiivisuudelle, jos sitä ei nyt ole?

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mikä tässä on subjektiivista, mikä olisi ollut edellytys objektiivisuudelle, jos sitä ei nyt ole?

Ei ole objektiivista jättää pois listasta ilmiselviä keinoja kuten esim. matka-ajan lyhentäminen joukkoliikenne-etuuksin (joita voidaan toteutaa niin busseille kuin raitiovaunuille).

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Espoonkin vuosibudjetti on yhteensä yli miljardin. Jos länsimetron Espoon osuuden lainanhoitoon käytetään vuodessa vaikka 15 miljoonaa, on sekin vain reilu prosentti koko budjetista.

Suurin osa kuntien menoista on lakisääteisiä. Joukkoliikenne ei ole lakisääteinen meno, vaan osa niitä palveluja, joista kunta voi päättää miten se ne järjestää. Siksi rahoittaja suhtautuu varmasti näihin menoihin huomattavasti tarkemmin kuin lakisääteisiin menoihin.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kuten edellisessä viestissäni kirjoitin, lainanottaja on kaupunki, ei länsimetrohanke. Siksi lainan antajat arvioivat kaupungin maksukykyä ja metro on vain pieni osa siitä. Lainan antajat eivät näe lainaa minään metrolainana, jos ei kaupunki mene sitä sellaisena markkinoimaan.

Infrastruktuuriin on omat lainansa, joilla on omat ehtonsa. Tuskin on järkevää käyttää kaupungin yleislainoitusta infrastruktuuriin.

Ilmeisesti oletat, että Helsingin ja Espoon kaupungit saavat lainaa "mihin tahansa" ne haluavat rahaa käyttää pelkästään sen perusteella, että niillä on verotusoikeus jolla ne voivat menoja käyttää.

Asiat eivät kuitenkaan mene näin. Infrastruktuuriin haetaan niihin kohdennettuja lainoja, jolloin investointien kannattavuus arvioidaan. Jo Länsimetron yksityisrahoitusselvityksen (johon Antero viittasi) perusteella on selvää, ettei Länsimetroon saa erityisen edullista lainaa, vaan nimenomaan elinkaarirahoitusta, jossa koko riski on yhteiskunnalla.

Jos menen hakemaan lainaa pankista, saan rahaa aivan eri ehdoin opintolainaan tai asuntolainaan kuin kulutusluottoon. Lisäksi saan asuntolainaa vain asuntoon, johon pankki katsoo minulla olevan varaa.

Länsimetroon rahaa saadaan vain "kulutusluoton" ehdoin.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Edellä olevista tapauksista Mannejen hankinta ei nähdäkseni ollut yksityisrahoitusta. Helsinki osti Mannet täysin omalla rahallaan ja myi sitten vain jälkikäteen mainossopimukset, joista saadaan tuloja hankintahinnan verran. Yksityiset eivät kuitenkaan sinänsä ostaneet Manneja suoraan eli kyse ei ole yksityisrahoituksesta.

Toki Mannet eivät olleet leasing - hankinta, mutta hankintaan tarvittava tulovirta saatiin mainossopimuksesta. Mainossopimus oli neuvoteltu jo ennen hankintaa ja oli tiedossa, että sillä saadaan katettua hankintakulut. Tilanne vastaa sitä, että Mannen hankintaan olisi hankittu lainaa "elinkaarirahoituksen" ehdoin. Olisi ollut melkoisen paljon epätaloudellisampaa Helsingiltä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Bussien hankkiminen kaupungin käyttöön maksamalla liikennöitsijälle pääomakorvausta ei sinänsä liity mitenkään siihen, saako kaupunki maksettua kalustokulut lipputuloilla. Helsingissähän lipputuloilla ei saada katettua puoliakaan bussiliikenteen kustannuksista.

Helsingin seudun bussiliikenteen liikennöinnin tukiaste on 30-40%, ei 50%.

HKL:n joukkoliikenteen tukiaste on 50% johtuen kolmesta tekijästä:

1. Helsingin YTV - maksuosuus lasketaan 100% tappioksi, vaikka se käytetään YTV-junaliikenteen ja YTV-bussiliikenteen tukeen, jossa tukiaste on noin 30-40%.
2. HKL:n hallinto on kallis.
3. HKL:llä on varsin suuret infrastruktuurikulut, joista aika suuren osan muodostaa metro.

On huomattavasti helpompaa rahoittaa bussiliikenteen kalustohankinnat todellisella olemassaolevalla tulolla kuin siten että ne olisivat kokonaan "tappiota".

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tätähän on esim. bussiliikenteessä käytettävä liikennelupajärjestelmä. Siinä on nähty, että kun koko taloudellinen riski jätetään yksityiselle, kiinnostaa yksityistä vain voiton maksimointi lyhyellä aikavälillä, ei joukkoliikenteen yhteiskunnalliset tehtävät.

Suomen bussiliikenteen liikennelupajärjestelmä on noin 40% tukiasteella (käy ilmi Joukkoliikenteen suoritetilastosta).

Toimilupamalli toimii kohtuullisesti silloin, kun todelliset tulot ylittävät todelliset menot. Näin on Express Bus - liikenteessä sekä aikanaan raitioteillä.

Kyse on myös mitä suurimmassa määrin toimiluvan ehdoista. Liikennelupajärjestelmä on läpeensä mätä kun liikennöitsijät eivät ole esim. velvollisia kertomaan todellisia matkustajamääriä ja tuloja.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Vaan miten sitten? Kaupungin nettomenot jotenkin mystisesti kasvavat, jos suorat tulot kasvavat enemmän kuin menot?

Kyse oli siitä, että hankkeen hinta ei voi olla mikä tahansa, vaan hanke on kannattava vain, jos tulot ovat suuremmat kuin menot. Länsimetron osalta lienee selvää, että tulot eivät ylitä menoja ilman "yhteiskuntataloudellisten" tekijöiden huomioonottamista, ja silloinkin vain keinotekoisesti, juuri ja juuri.

Lisäksi jos hanke A tuottaa hyödyn 100 kustannuksilla 90 ja hanke B hyödyn 100 kustannuksilla 50, hanke B on lähes kaksi kertaa kannattavampi. On epäilemättä kaupungin kokonaistalouden kannalta järkevämpää investoida hankkeeseen B.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tämä ei ole vain länsimetron vaan lähes kaikkien liikennehankkeiden ongelma. Ylipäätään vain joukkoliikennehankkeet joko tuottavat suoria tuloja yhteiskunnalle ja/tai alentavat yhteiskunnan menoja.

Myös tieliikennehankkeita voitaisiin arvioida todellisten menojen ja tulojen perusteella. Tieliikennehankkeet voitaisiin arvioida todellisten ajokustannusten, onnettomuuskustannusten ja ympäristökustannusten perusteella. Eli: tiehankkeen pitäisi vähentää onnettomuuksia, ympäristöhaittoja sekä liikenteen kustannuksia (polttoaine, ajoneuvojen pääoma ja huolto, ammattikuljettajien palkat) investointia vastaavasti.

Tämä olisi täysin järkevä peruste arvioida tiehankkeet.

Tällöin toki Suomeen ei rakennettaisi montakaan kilometria nelikaistaista tietä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Infrastruktuuriin on omat lainansa, joilla on omat ehtonsa. Tuskin on järkevää käyttää kaupungin yleislainoitusta infrastruktuuriin.

Infraa varten on järkevää käyttää muuta lainaa kuin yleislainoitusta, jos sillä saadaan matalampi korkotaso. Hyvin taloutensa hoitaneilla kaupungeilla kuten Helsingillä ja Espoolla yleislainoituksenkin korkotaso on niin edullinen, että vaikka infrahanke olisi kuinka hyvä ei se edellyttäisi antamaan lainaa erityisen edullisesti.

Erikseen on sitten korkotuetut infralainat, kuten esim. EU-tukea saavat EIB:n infralainat. Koska lainat ovat samalla myös julkista tukea, on seula luonnollisesti tiukka. Pääkaupunkiseudun paikalliset liikennehankkeet eivät voi saada EU-tuettuja lainoja, koska ne ovat vain paikallisia eikä tänne syydetä aluepoliittisia rahoja. Joka tapauksessa EIB:nkin lainat kattavat vain pienen osan kustannuksista ja valtaosa rahoituksesta joudutaan hankkimaan muuten.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mikä tässä on subjektiivista, mikä olisi ollut edellytys objektiivisuudelle, jos sitä ei nyt ole?

Ei ole objektiivista jättää pois listasta ilmiselviä keinoja kuten esim. matka-ajan lyhentäminen joukkoliikenne-etuuksin (joita voidaan toteutaa niin busseille kuin raitiovaunuille).

Olet oikeassa. Näillä keinoilla joukkoliikenteen kustannuksia voidaan alentaa. Ja nämä pitää ja pitäisi myös Helsingissä tehdä ensimmäiseksi, koska nämä keinot eivät maksa juuri mitään, ja ne ovat käytettävissä lähes välittömästi.

Lähdin vain siitä ajatuksesta, että tietenkin kaikki tämäntyyppiset keinot käytetään ensin. Eli niin bussi- kuin raitioliikennekin toimii mahdollisimman hyvissä olosuhteissa. Varmaankin olisi ollut selventävää mainita tämä jo aluksi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Metron rakennusrahat voidaan nyhtää gryndereiltä, koska raideliikenne, myös metro, kasvattaa maan arvoa aseman läheisyydessä.

Ilmaista metroa ei ole, eikä rahoja voida "nyhtää" keneltäkään ilman että maksumies on lopulta kuitenkin asukas. Grynderit tuskin luopuvat katteistaan rakkaudesta metroon, vaan perivät summan asuntojen hinnoissa.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Mutta toki jos se metro jatkuisi Ruoholahdesta länteen, voisi paatunuttakin autoilijaa houkuttaa metromatka Espooseen kehien sijaan. Vaihto Jokeriin Itiksessä (raiteilla tai ilman) tai rautatieasemalla junaan onnistuu sekin vielä monelta, joten juuri säteittäisillä yhteyksillä ja yhdellä selkeällä kehärunkolinjalla pystyttäisiin ehkäisemään suuri osa autoilun kasvusta kehällä. Tässä mallissa säteittäiset yhteydet hoitaisivat suuren osan myös poikittaisista matkoista, mutta kehälinja tukisi sitä kuten myös toisin päin. Siksi uskon, että säteensuuntainen länsimetro menee prioriteettilistalla Jokerin edelle.

Tästä olen Elmon kanssa samaa mieltä. Länsimetron merkitys eri esikaupunkikeskusten väliselle heiluri- ja poikittaisliikenteelle on jäänyt liian vähälle huomiolle, liian paljon on meuhkattu vain sen sopivuudesta tai sopimattomuudesta Espoon eteläosan nukkumalähiöiden ja Helsingin keskustan väliseen liikenteeseen. Vaikka metro on kallis niin se kannattaa rakentaa viimeistään tässä vaiheessa, koska rakentaminen Länsiväylän varteen ei ole loppunut eikä lopu vähän aikaan. Jos ei asuntoja nouse samassa suhteessa kuin ennen, niin ainakin toimistokomplekseja nousee koko ajan lisää. Metropäätöksen lykkääminen kostautuisi, koska vaihtoehtoisesti joudutaan ennemmin tai myöhemmin rakentamaan enemmän moottoriväyliä jotka eivät houkuta ketään joukkoliikenteen käyttöön. Pikaraitiotien rakentaminen metron sijaan käy päinsä vain jos sillä saavutetaan samat matka-ajat ja kuljetuskapasiteetti, ja Helsinki on leikissä mukana.

/ Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Metropäätöksen lykkääminen kostautuisi, koska vaihtoehtoisesti joudutaan ennemmin tai myöhemmin rakentamaan enemmän moottoriväyliä jotka eivät houkuta ketään joukkoliikenteen käyttöön.

Tuntuu vaikealta nähdä, että metrolla torjuttaisiin autoväyliä, kun nykyiseen bussiliikenteeseen ollaan suunnittelualueella tyytyväisiä. Metro itse asiassa on itsessään "moottoriväylä": joukkoliikenteen moottoritie, joka palvelee joitakin hyvin, mutta monia huonosti. Tällaisen väylän ulottaminen Sipoosta Etelä-Espooseen ei tunnu tyypillistä moottoritiesuunnitelmaa kummemmalta mammuttihankkeelta. En usko, että joukkoliikenne pärjää kisassa autoilijoiden sydämistä lisäämällä vaihtoja ja pidentämällä kävelymatkoja.

Alunperin kirjoittanut Kani

Grynderit tuskin luopuvat katteistaan rakkaudesta metroon, vaan perivät summan asuntojen hinnoissa.

Ehei, koska grynderit nyhtävän maksimisumman joka tapauksessa asukkailta, ja metron rakennusrahat saadaan siis oikeasti pois rakentajien katteista, kun niitä vain ymmärretään pyytää ajoissa. Jos taas metro lisää alueen kysyntää merkittävästi, eikö sekin ole oikein, jos hyötyjä eli asukas maksaa? Asukas saadaan maksamaan joukkoliikenteen rakentamisesta seudulleen vain, jos se tulee asunnon hinnassa mukana, se ei onnistu enää jälkeenpäin. Asukas ei kuitenkaan joudu maksamaan siitä väylähaitasta, jonka autoillessaan aiheuttaa Helsingin keskustaan tai kehälle, mikä taas on suuri vääryys, varsinkin nurmijärvi-ilmiön kohdalla.

Alunperin kirjoittanut Kani

Tuntuu vaikealta nähdä, että metrolla torjuttaisiin autoväyliä, kun nykyiseen bussiliikenteeseen ollaan suunnittelualueella tyytyväisiä.

Vaikka metrogallup ei kertoisikaan siitä, minkälainen raideliikennejärjestelmä Etelä-Espooseen tulisi rakentaa, ei 77 % kannatus ja 21 % vastustus länsimetrolle ainakaan kerro, että nykyiseen bussiliikenteeseen oltaisiin tyytyväisiä. Vähintäänkin toivotaan, että joukkoliikenteen parantamiseen ainakin investoitaisiin, ja ihan merkittäviä summia.