Viestiketju: Länsimetro

Olisikohan osasyy sille että Itäväylä ei ole aivan tukossa katumaastoautoista se, että itä-helsingistä reissataan enemmänkin sossun luukulle, kun taas Länsiväylän vaikutusalueelta liikenne kohdistuu Strindbergille erikoiskahveja maistelemaan.

Ei. Molemmista suunnista löytyy hienostoalueensa, kerrostalolähiönsä ja paljon omakoti/rivitaloalueita.

Alunperin kirjoittanut risukasa

Ei. Molemmista suunnista löytyy hienostoalueensa, kerrostalolähiönsä ja paljon omakoti/rivitaloalueita.

Tosin hieman erilailla suhteellisesti jakaantuneena.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Olisikohan osasyy sille että Itäväylä ei ole aivan tukossa katumaastoautoista se, että itä-helsingistä reissataan enemmänkin sossun luukulle, kun taas Länsiväylän vaikutusalueelta liikenne kohdistuu Strindbergille erikoiskahveja maistelemaan.

Sillä lailla kouvo. Oletkos Kouvolasta kotoisin. Joka tapauksessa olet median "uhri" kuten useimmat helsinkiläiset.
Minun mielestäni on hieman törkeää sanoa, että "enemmänkin sossun luukulle".
Aamuisin täällä metrojunat täyttyvät töihin menevistä ihmisistä.
On totta, että itäisessä suurpiirissä on eniten toimeentulotukea saavia. Mutta on myös totta, että itäisessä suurpiirissä on selvästi eniten ulkomaalaisia ja ulkomaalaistaustaisia. Ja tiedämme (jos haluamme) miten vaikeaa heidän työllistymisensä voi olla. Ja jopa eteläisessä suurpiirissä on toimeentulotukea saavia!
Mitenhän se nyt tämäkin liittyy Länsimetroon.

Alunperin kirjoittanut Teme444

Höpö höpö

...vain itsellesi.

Helsingin seudun liikennejärjestelmä ei ole ainoastaan metrorata ja sen vieressä kulkevan yhden pääkadun autoilu vaan kokonaisuus. Tätä selitetään Espoon metron RaideYVA:ssakin, kun siellä selitetään, mikä on metrohankkeen vaikutusalue.

Liikennesuunnittelun kannalta olisi toki kovin yksinkertaista, jos kaupunkirakenne noudattaisi vain metroradan rakennetta. Eli ihmiset asuvat radan toisessa päässä ja ovat töissä toisessa. Silloin voisi esittämälläsi logiikalla arvioida liikennejärjestelmän ja kaupunkirakenteen suhdetta pelkästään sen perusteella, paljonko matkustetaan metrolla ja paljonko autoilla metron vieressä. Mutta totuus ei ole sellainen.

Liikennejärjestelmä on verkko, ei tähti ja sen sakarat. Liikennejärjestelmään tehdyn muutoksen vaikutusta on arvioitava koko verkolla, ei ainoastaan yhdellä verkon yhteysvälillä tai verkon solmujen välisistä linkeistä muodostuvalla ketjulla.

Jos metro idässä olisi vähentänyt autoilua, se olisi vähentänyt sitä koko liikennejärjestelmässä. Silloin sen olisi täytynyt vähentää sitä myös sillä reitillä, jolla se itse kulkee, ja huomattavasti. Mutta kumpikaan ei tapahtunut. Metron rinnalla kulkeva auton käyttö ei vähentynyt, eikä myöskään koko seudun autoilun osuus vähentynyt, vaan lisääntyi.

Itse selität, että Itä-Helsinkiin on tullut 100.000 asukasta lisää. Jos metro vähentäisi autoilua, näiden asukkaiden pitäisi käyttää enemmän joukkoliikennettä kuin silloin, jos metron sijalla olisi jokin muu joukkoliikenteen muoto – minne sitten nämä ihmiset matkustavatkin. Näin ei vaan ole, kun metrolla ei pääse kuin yhteen suuntaan.

Sama on länsimetron ongelma. Kaikki eteläespoolaiset eivät ole matkalla Helsingin keskustaan, mutta metrolla pääsee vain Helsingin keskustaan. Kun keskustaan menijöiden määrä ei riipu siitä, paljonko ihmisiä asuu muualla vaan siitä, paljonko keskustassa on työpaikkoja, asukasmäärän kasvu ei lisää keskustaan suuntautuvan joukkoliikenteen käyttäjiä, vaikka joukkoliikenne olisi metro.

Linkkaamasi KSV:n julkaisut ja niiden sivut arvioivat liikennettä Helsingin niemen kannalta, ja siellä raportoidaan siitä, miten eri suunnilta liikenne niemelle suuntautuu. Jos arvioidaan liikennettä jonkin muun seudun alueen, kuten Itä-Helsingin kannalta, arvioidaan silloin, miten liikenne suuntautuu eri suuntiin arvioidulta alueelta. Sinä arvioit nyt vain yhtä Itä-Helsingin liikenteen suuntaa ja virheesi on, että väität sen yhden suunnan kuvaavan Itä-Helsingin koko liikennettä.

Toinen väittämäsi on, että autojen ja autossa matkustavien määrällä ei ole mitään tekemistä keskenään. Selvitin jo aiemmin, että ei voida verrata autojen määrää metrojunissa matkustavien ihmisten määrään. Vaan tietenkin on verratta autoissa matkustavia metrossa matkustaviin, vaikka et jostain syystä tätä ymmärrä. Autojen määrän ja autoissa matkustavien määrän välillä on toki yhteys, eli se henkilömäärä, joka yhdessä autossa keskimäärin matkustaa. H:gissä se on luokkaa 1,2 hlö/auto. Eli joka viidennessä autossa on 2 henkilöä, muissa yksi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Albert

Mitenhän se nyt tämäkin liittyy Länsimetroon.

Pahoitteluni karkeasta kielenkäytöstäni, tarkoituksenani ei suinkaan ollut käynnistää mitään sosiaalipoliittista keskustelua.

Pohdiskelin vain voisiko sosioekonominen asema vaikuttaa myös auton omistamiseen ja sen käyttöön. Ja kokonaisuudessaan, että mikäli eri alueiden väestön sosioekonomisissa jakaumissa on eroja, niin vaikuttaako myös se liikennöintivälineen (julkinen/yksityinen) kysyntään. Näin ollen, voisiko olettaa, että Itäväylän ruuhkattomuus ei olisikaan ainoastaan metron ansiota, vaan julkisen liikenteen suhteellinen kysyntä idän suunnassa olisi joka tapauksessa korkeampaa kuin lännessä, huolimatta siitä onko julkinenliikkennöintihärveli sitten hevosratikka tai metro.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sama on länsimetron ongelma. Kaikki eteläespoolaiset eivät ole matkalla Helsingin keskustaan, mutta metrolla pääsee vain Helsingin keskustaan.

Länsimetroa ei rakenneta vain etelä-Espoossa asuvia ja keskustassa työskenteleviä varten.

Lansimetron asemien ympärillä on paljon työ- ja opiskelupaikkoja. Länsimetro palvelee hyvin henkilöitä, joilla on Etelä-Espoossa työ- tai opiskelupaikka. Lisäksi toimistojen rakentaminen varmaan painottunee Etelä-Espoossa vielä nykyistäkin voimakkaammin metroasemien läheisyyteen. Länsimetro myös parantaa paljon yhteyksiä sekä itämetron että pääradan suunnasta Espoon työpaikoille

Alunperin kirjoittanut Albert

Sillä lailla kouvo. Oletkos Kouvolasta kotoisin. Joka tapauksessa olet median "uhri" kuten useimmat helsinkiläiset.

Ilmeisesti "kouvo" on mielikuvitushahmo myös "oikealta" henkilöllisyydeltään. Jonkinlainen alias, joka ei halua tulla esille meille muille.

Päättelemättömät kirjoitukset asettuvat siten oikeaan kategoriaan.

Alunperin kirjoittanut petteri

Lansimetron asemien ympärillä on paljon työ- ja opiskelupaikkoja. Länsimetro palvelee hyvin henkilöitä, joilla on Etelä-Espoossa työ- tai opiskelupaikka.

Kyllä, mutta niihin pitäisi päästä muualtakin kuin Helsingin keskustasta tai sen kautta. Muun muassa eri puolilta Espoota olevilta asuinalueilta. Siis muiltakin kuin metroasemien ympäristöstä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Lisäksi toimistojen rakentaminen varmaan painottunee Etelä-Espoossa vielä nykyistäkin voimakkaammin metroasemien läheisyyteen.

Epäilemättä, siksi Suurpelto ei kiinnosta yrityksiä vaan koko alueesta on hyvää vauthia tulossa täysi fiasko. Mutta olen sitä mieltä, että ollaan tekemässä fiaskoa myös itse metrosta alentamalla järjestelmän kapasiteettia lyhyillä asemilla. Metron käyttäjämääräennusteet kun eivät ota huomioon metron vaikutusta yhdyskuntarakenteeseen, enkä näe mitään syytä siihen, että pitkällä ajalla (= kymmeniä vuosia) maankäytön tehokkuus ei olisi yhtä suuri lännessä kuin idässäkin, jolloin myös metroradalla on sama kuormitus.

Alunperin kirjoittanut petteri

Länsimetro myös parantaa paljon yhteyksiä sekä itämetron että pääradan suunnasta Espoon työpaikoille

Itämetron yhteyden merkityksen merkityksettömyys käy hyvin ilmi RaideYVA:sta, enkä näe syytä epäillä siinä olevan virhettä. Matkasta tulee yksinkertaisesti liian pitkä suhteessa siihen, että matkakohteita (työpaikkoja) on tarjolla lähempänäkin.

Pääradalta on metroa parempi yhteys Espooseen Pasilasta ja Jokeriratikan kanssa jo pohjoisempaa, mikä johtuu tolkuttoman pitkästä vaihtoajasta Rautatieasemalla. Etenkin jos joukkoliikenne toimisi meilläkin liikenne-etuuksin, ei olisi mitään mieltä kiertää keskustan kautta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Compact

Päättelemättömät kirjoitukset asettuvat siten oikeaan kategoriaan.

Mitä ovat päättelemättömät kirjoitukset?

Alunperin kirjoittanut petteri

Matka reittioppaan mukaan
Oulunkylän asema - Pasila - Tapiola (4,2 km+ 10,2 km = 14,4 km)
Oulunkylän asema - Rautatieasema - Tapiola (7,4 km + 9,2 km = 16,6 km)
Oulunkylän asema - Tapiola (bussi-jokeri) 20,2 km
(Raide-jokeri lienee kilometrin tai pari lyhyempi.)

Joukkoliikenteen matkustajan kannalta ratkaisevaa on matkan kokonaislaatu, jossa merkitsevät matka-aika ja matkan vaivattomuus. Siksi kilometrit eivät anna oikeaa kuvaa.

Itse en saanut Reittioppaasta aivan samoja kilometrejä, mutta ajassa laskettuna Rautatieaseman kautta kiertäminen ei ole kovin kannattavaa nykyisin painokertoimin eikä edes ilman painokertoimia. Ei myöskän Reittioppaan reittiehdotusten mukaan, sillä Reittiopas ei tarjoa kiertämistä keskustan kautta jos on matkalla Pasilasta Tapiolaan.

Jos uskotaan ennusteissa nykyään käytössä olevia painokertoimia, tulevaisuudessakin kiertäminen Rautatieaseman kautta on huonoin vaihtoehto. Ilman painokertoimia matka-ajat ovat käytännössä samat vaihtamalla Pasilassa tai Rautatieasemalla. Mutta jos aika on sama ja kävely ratkaisevasti lyhyempi sekä mukavampi Pasilassa, se on käytännössä matkustajien valinta.

Pasilassa vaihtamisen etuna voi olla myös toisen vaihdon säästäminen. Metrollahan pääsee vain Tapiolan metroasemalle, Pasilan kautta pääsee pintaliikenteeseen ja mahdollisesti suoraan perille.

Antero