Länsimetro

Länsiväylälläkin on oivallisesti tilaa kun havainnoi esim. Katajaharjussa tai Särkiniementien sillalla.

Itäväylän suunnan ruuhkattomuus ei koskekaan pelkkää Itäväylää (jossa on aamuisin jonoa Junatielle johtavalla kaistalla, niin kuin Albert sanoi), vaan koko reittiä keskustaan asti.
 
Jokainen kuitenkin tietää että sen metron laajentaminen länteen tapahtuu ja se on hyvä asia. Halusit sinä sitä tai et. Mä en ymmärrä miks siitä pitää viel jauhaa ettei sitä tarvita sinne, tuskinpa sitä nyt turhaankaa sinne rakennetaa, vai meinaatsä et oikeesti päättäjät haluu kuluttaa sen ~750M€ ihan huvin vuoksi..? :eek:
Tai et ku sä oot tota mieltä ni ne kelaa et no ei me sitä sit sinne rakenneta, se o turha keksintö.. :lol:

sä= sinä joka luet tätä tekstiä :biggrin:
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Kun käsitellään liikennejärjestelmää ja sen palvelua, puhutaan ihmisistä (paitsi silloin, kun puhutaan tavarasta). Joukkoliikenne ei palvele autoja, vaan autossa matkustavia ihmisiä. Autojen määrä ei ole sama kuin autoissa matkustavien ihmisten määrä.

Aivan, mutta kyse olikin autoilun määrästä. Itse asiassa jos tarkkoja ollaan niin metron vaikutuksesta autoilun määrään. Siihen tuo antamasi kuvajainen ei vastaa millään tavalla.

Kuten kuvassa lukee, siinä on tilastot Itäväylää käyttävistä matkustajista mitattuna Kulosaaren sillan ylittäjinä. Selitys sille, miksi henkilöautossa sillan ylittävien määrä ei nouse on yksinkertaisesti siinä, että jos matkustajien määrä per auto ei nouse ja kaistojen sekä rajoittavien risteyksien ajoneuvokapasiteetti on jo käytössä, autossa matkustavien liikennemäärä ei nouse vaikka kerrosala (ja asukasmäärä) Itäväylän sektorissa lisääntyisi. Kulosaaren sillan kautta kulkeva liikenne on voinut ja voi kasvaa vain joukkoliikenteenä, oli se joukkoliikenne sitten busseja tai metro.

Höpö höpö. Jos noin olisi niin Itäväylä olisi tukkoisin Helsingin sisääntuloväylistä. Todellisuudessa se on vähiten ruuhkaisin sekä vihiten liikennöidyin.

Itäsektori ja Itäväylä ovat eri asiat. Itäsektorilta pääsee pois Itäväylän lisäksi Viikintietä sekä Kehä I:tä.

Kuten sunkin olisi pitänyt ymmärtää, niin linkittäminä tiedoston kohta referoi nimen omaan itäsektorilta kantakaupunkiin tulijoita. Tietääkseni kehä I ei ole kantakaupungissa sen enempää Itäkeskuksessa, kuin Ala-Tiokkurilassakaan.

Kuten hyvin tiedetään, Kehä I on Suomen vilkkaimmin liikennöity tie, ja Itäsektorin liikenteen kasvu on ollut suureksi osaksi Kehä I:n liikenteen kasvua.

Höpö höpö, yllä mainitusta syystä.

Kysymyshän on siitä, vähentääkö metro autoilua vai ei.

No pääsithän sä asiaan.

Länsiväylän suunnasta tehdyt ennusteet osoittavat, että metro EI VÄHENNÄ autoilua, vaan autoilun määrä lisääntyy.

Ja peruste kiitos?

Ennusteiden tekijät itse selittävät autoilun lisääntymisen syyksi asukasmäärän lisääntymisen.

Voi sikäli pitää paikkansa, että jos aikaisemmin autoa käytti 5/10 ja metron jäalkeen 4/10 ja saamaan aikaan asukasmäära kasvaa, niin absoluuttinen autoilu voi kasvaa. Ei tosin ole toteutunut itäväylällä. Jäljelle jää kysymys, että mihin enneuste perustuu?

Metro ei lisää autoilua, vaan autoilu lisääntyy, koska metro ei vähennä sitä.

Hmm... Itäväylällä on sama määrä autoja nyt kuin 70-luvun alussa. Ei vähentänyt ehkä, mutta pitänyt samana. Mihin tämä arvio siis perustuu, etnkin kun muistetaan alueelle rakennetun asuntoja liki 100´000 asukkaalle? Miksi Länsiväylä eroaisi Itävylästä tässä suhteessa?

Kun Vuosaareen on metron rakentamisen kanssa rakennettu lisää asuntoja, on asukkaiden myötä kasvanut myös matkamäärä. Koska Kulosaaren sillalla ei autoissa matkustaminen voi lisääntyä, matkat ovat kasvaneet vain joukkoliikenteessä.

Kuten jo sanottua, niin Itäväylä nyt on kaikkein vähiten ruuhkaisin Helsingin sisääntuloväylistä, sekä vähiten liikennöity. Se, että matkat on lisääntyneet vain joukkoliikenteessä kertookin omaa tarinaa todellisuudesta.

Autoissa matkat ovat kasvaneet pääasiassa Kehä I:llä.

joka ei enää liity asiaan mitenkään.

1980-luvun loppupuolen tilastot tosin näyttävät, että vaikutti, eli metro lisäsi autoilua,

Ei sen enempää kuin muuallakaan sisääntuloväylillä, vaan itse asiassa vähemmän. Sekin näkyy jo linkittämästi paperista.

Kannattaisiko kenties välliä katsoa vähän mitä liikennesuoritteet ovat ko. väylällä ennen kuin alkaa arvioimaan liian pitkälle asiota?
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Olisikohan osasyy sille että Itäväylä ei ole aivan tukossa katumaastoautoista se, että itä-helsingistä reissataan enemmänkin sossun luukulle, kun taas Länsiväylän vaikutusalueelta liikenne kohdistuu Strindbergille erikoiskahveja maistelemaan.
 
Olisikohan osasyy sille että Itäväylä ei ole aivan tukossa katumaastoautoista se, että itä-helsingistä reissataan enemmänkin sossun luukulle, kun taas Länsiväylän vaikutusalueelta liikenne kohdistuu Strindbergille erikoiskahveja maistelemaan.
Sillä lailla kouvo. Oletkos Kouvolasta kotoisin;). Joka tapauksessa olet median "uhri" kuten useimmat helsinkiläiset.
Minun mielestäni on hieman törkeää sanoa, että "enemmänkin sossun luukulle".
Aamuisin täällä metrojunat täyttyvät töihin menevistä ihmisistä.
On totta, että itäisessä suurpiirissä on eniten toimeentulotukea saavia. Mutta on myös totta, että itäisessä suurpiirissä on selvästi eniten ulkomaalaisia ja ulkomaalaistaustaisia. Ja tiedämme (jos haluamme) miten vaikeaa heidän työllistymisensä voi olla. Ja jopa eteläisessä suurpiirissä on toimeentulotukea saavia!
Mitenhän se nyt tämäkin liittyy Länsimetroon:smile:.
 
...vain itsellesi.

Helsingin seudun liikennejärjestelmä ei ole ainoastaan metrorata ja sen vieressä kulkevan yhden pääkadun autoilu vaan kokonaisuus. Tätä selitetään Espoon metron RaideYVA:ssakin, kun siellä selitetään, mikä on metrohankkeen vaikutusalue.

Liikennesuunnittelun kannalta olisi toki kovin yksinkertaista, jos kaupunkirakenne noudattaisi vain metroradan rakennetta. Eli ihmiset asuvat radan toisessa päässä ja ovat töissä toisessa. Silloin voisi esittämälläsi logiikalla arvioida liikennejärjestelmän ja kaupunkirakenteen suhdetta pelkästään sen perusteella, paljonko matkustetaan metrolla ja paljonko autoilla metron vieressä. Mutta totuus ei ole sellainen.

Liikennejärjestelmä on verkko, ei tähti ja sen sakarat. Liikennejärjestelmään tehdyn muutoksen vaikutusta on arvioitava koko verkolla, ei ainoastaan yhdellä verkon yhteysvälillä tai verkon solmujen välisistä linkeistä muodostuvalla ketjulla.

Jos metro idässä olisi vähentänyt autoilua, se olisi vähentänyt sitä koko liikennejärjestelmässä. Silloin sen olisi täytynyt vähentää sitä myös sillä reitillä, jolla se itse kulkee, ja huomattavasti. Mutta kumpikaan ei tapahtunut. Metron rinnalla kulkeva auton käyttö ei vähentynyt, eikä myöskään koko seudun autoilun osuus vähentynyt, vaan lisääntyi.

Itse selität, että Itä-Helsinkiin on tullut 100.000 asukasta lisää. Jos metro vähentäisi autoilua, näiden asukkaiden pitäisi käyttää enemmän joukkoliikennettä kuin silloin, jos metron sijalla olisi jokin muu joukkoliikenteen muoto – minne sitten nämä ihmiset matkustavatkin. Näin ei vaan ole, kun metrolla ei pääse kuin yhteen suuntaan.

Sama on länsimetron ongelma. Kaikki eteläespoolaiset eivät ole matkalla Helsingin keskustaan, mutta metrolla pääsee vain Helsingin keskustaan. Kun keskustaan menijöiden määrä ei riipu siitä, paljonko ihmisiä asuu muualla vaan siitä, paljonko keskustassa on työpaikkoja, asukasmäärän kasvu ei lisää keskustaan suuntautuvan joukkoliikenteen käyttäjiä, vaikka joukkoliikenne olisi metro.

Linkkaamasi KSV:n julkaisut ja niiden sivut arvioivat liikennettä Helsingin niemen kannalta, ja siellä raportoidaan siitä, miten eri suunnilta liikenne niemelle suuntautuu. Jos arvioidaan liikennettä jonkin muun seudun alueen, kuten Itä-Helsingin kannalta, arvioidaan silloin, miten liikenne suuntautuu eri suuntiin arvioidulta alueelta. Sinä arvioit nyt vain yhtä Itä-Helsingin liikenteen suuntaa ja virheesi on, että väität sen yhden suunnan kuvaavan Itä-Helsingin koko liikennettä.

Toinen väittämäsi on, että autojen ja autossa matkustavien määrällä ei ole mitään tekemistä keskenään. Selvitin jo aiemmin, että ei voida verrata autojen määrää metrojunissa matkustavien ihmisten määrään. Vaan tietenkin on verratta autoissa matkustavia metrossa matkustaviin, vaikka et jostain syystä tätä ymmärrä. Autojen määrän ja autoissa matkustavien määrän välillä on toki yhteys, eli se henkilömäärä, joka yhdessä autossa keskimäärin matkustaa. H:gissä se on luokkaa 1,2 hlö/auto. Eli joka viidennessä autossa on 2 henkilöä, muissa yksi.

Antero
 
Mitenhän se nyt tämäkin liittyy Länsimetroon:smile:.

Pahoitteluni karkeasta kielenkäytöstäni, tarkoituksenani ei suinkaan ollut käynnistää mitään sosiaalipoliittista keskustelua.

Pohdiskelin vain voisiko sosioekonominen asema vaikuttaa myös auton omistamiseen ja sen käyttöön. Ja kokonaisuudessaan, että mikäli eri alueiden väestön sosioekonomisissa jakaumissa on eroja, niin vaikuttaako myös se liikennöintivälineen (julkinen/yksityinen) kysyntään. Näin ollen, voisiko olettaa, että Itäväylän ruuhkattomuus ei olisikaan ainoastaan metron ansiota, vaan julkisen liikenteen suhteellinen kysyntä idän suunnassa olisi joka tapauksessa korkeampaa kuin lännessä, huolimatta siitä onko julkinenliikkennöintihärveli sitten hevosratikka tai metro.
 
Sama on länsimetron ongelma. Kaikki eteläespoolaiset eivät ole matkalla Helsingin keskustaan, mutta metrolla pääsee vain Helsingin keskustaan.

Länsimetroa ei rakenneta vain etelä-Espoossa asuvia ja keskustassa työskenteleviä varten.

Lansimetron asemien ympärillä on paljon työ- ja opiskelupaikkoja. Länsimetro palvelee hyvin henkilöitä, joilla on Etelä-Espoossa työ- tai opiskelupaikka. Lisäksi toimistojen rakentaminen varmaan painottunee Etelä-Espoossa vielä nykyistäkin voimakkaammin metroasemien läheisyyteen. Länsimetro myös parantaa paljon yhteyksiä sekä itämetron että pääradan suunnasta Espoon työpaikoille
 
Sillä lailla kouvo. Oletkos Kouvolasta kotoisin;). Joka tapauksessa olet median "uhri" kuten useimmat helsinkiläiset.

Ilmeisesti "kouvo" on mielikuvitushahmo myös "oikealta" henkilöllisyydeltään. Jonkinlainen alias, joka ei halua tulla esille meille muille.

Päättelemättömät kirjoitukset asettuvat siten oikeaan kategoriaan.
 
Lansimetron asemien ympärillä on paljon työ- ja opiskelupaikkoja. Länsimetro palvelee hyvin henkilöitä, joilla on Etelä-Espoossa työ- tai opiskelupaikka.
Kyllä, mutta niihin pitäisi päästä muualtakin kuin Helsingin keskustasta tai sen kautta. Muun muassa eri puolilta Espoota olevilta asuinalueilta. Siis muiltakin kuin metroasemien ympäristöstä.

Lisäksi toimistojen rakentaminen varmaan painottunee Etelä-Espoossa vielä nykyistäkin voimakkaammin metroasemien läheisyyteen.
Epäilemättä, siksi Suurpelto ei kiinnosta yrityksiä vaan koko alueesta on hyvää vauthia tulossa täysi fiasko. Mutta olen sitä mieltä, että ollaan tekemässä fiaskoa myös itse metrosta alentamalla järjestelmän kapasiteettia lyhyillä asemilla. Metron käyttäjämääräennusteet kun eivät ota huomioon metron vaikutusta yhdyskuntarakenteeseen, enkä näe mitään syytä siihen, että pitkällä ajalla (= kymmeniä vuosia) maankäytön tehokkuus ei olisi yhtä suuri lännessä kuin idässäkin, jolloin myös metroradalla on sama kuormitus.

Länsimetro myös parantaa paljon yhteyksiä sekä itämetron että pääradan suunnasta Espoon työpaikoille
Itämetron yhteyden merkityksen merkityksettömyys käy hyvin ilmi RaideYVA:sta, enkä näe syytä epäillä siinä olevan virhettä. Matkasta tulee yksinkertaisesti liian pitkä suhteessa siihen, että matkakohteita (työpaikkoja) on tarjolla lähempänäkin.

Pääradalta on metroa parempi yhteys Espooseen Pasilasta ja Jokeriratikan kanssa jo pohjoisempaa, mikä johtuu tolkuttoman pitkästä vaihtoajasta Rautatieasemalla. Etenkin jos joukkoliikenne toimisi meilläkin liikenne-etuuksin, ei olisi mitään mieltä kiertää keskustan kautta.

Antero
 
Pääradalta on metroa parempi yhteys Espooseen Pasilasta ja Jokeriratikan kanssa jo pohjoisempaa, mikä johtuu tolkuttoman pitkästä vaihtoajasta Rautatieasemalla. Etenkin jos joukkoliikenne toimisi meilläkin liikenne-etuuksin, ei olisi mitään mieltä kiertää keskustan kautta.

Pääradalta on jo nykyisin toiminnallisuudeltaan luotettavin yhteys Etelä-Espooseen keskustan kautta ja länsimetron myötä se entisestään paranee, kun vaihtomatkat lyhenevät. Pisara vielä tulevaisuudessa parantaa yhteyksiä entisestään.

Pasilan kautta olisi kyllä maantieteellisesti hiukan lyhyempi matka, mutta Etelä-Espoosta Pasilaan tuskin tulee ihan lähiaikoina luotettavaa yhteyttä. Siksi yhteydet pääradan suunnasta Etelä - Espooseen kannattaa hoitaa keskustan länsimetroa käyttäen.

Samoin Etelä-Espoon työ- ja opiskelupaikkojen tavoitettavuus itäsuunnasta paranee länsimetron myötä valtavasti.


Matka reittioppaan mukaan

Oulunkylän asema - Pasila - Tapiola (4,2 km+ 10,2 km = 14,4 km)
Oulunkylän asema - Rautatieasema - Tapiola (7,4 km + 9,2 km = 16,6 km)
Oulunkylän asema - Tapiola (bussi-jokeri) 20,2 km
(Raide-jokeri lienee kilometrin tai pari lyhyempi.)
 
Viimeksi muokattu:

Matka reittioppaan mukaan

Oulunkylän asema - Pasila - Tapiola (4,2 km+ 10,2 km = 14,4 km)
Oulunkylän asema - Rautatieasema - Tapiola (7,4 km + 9,2 km = 16,6 km)
Oulunkylän asema - Tapiola (bussi-jokeri) 20,2 km
(Raide-jokeri lienee kilometrin tai pari lyhyempi.)
Joukkoliikenteen matkustajan kannalta ratkaisevaa on matkan kokonaislaatu, jossa merkitsevät matka-aika ja matkan vaivattomuus. Siksi kilometrit eivät anna oikeaa kuvaa.

Itse en saanut Reittioppaasta aivan samoja kilometrejä, mutta ajassa laskettuna Rautatieaseman kautta kiertäminen ei ole kovin kannattavaa nykyisin painokertoimin eikä edes ilman painokertoimia. Ei myöskän Reittioppaan reittiehdotusten mukaan, sillä Reittiopas ei tarjoa kiertämistä keskustan kautta jos on matkalla Pasilasta Tapiolaan.

Jos uskotaan ennusteissa nykyään käytössä olevia painokertoimia, tulevaisuudessakin kiertäminen Rautatieaseman kautta on huonoin vaihtoehto. Ilman painokertoimia matka-ajat ovat käytännössä samat vaihtamalla Pasilassa tai Rautatieasemalla. Mutta jos aika on sama ja kävely ratkaisevasti lyhyempi sekä mukavampi Pasilassa, se on käytännössä matkustajien valinta.

Pasilassa vaihtamisen etuna voi olla myös toisen vaihdon säästäminen. Metrollahan pääsee vain Tapiolan metroasemalle, Pasilan kautta pääsee pintaliikenteeseen ja mahdollisesti suoraan perille.

Antero
 
Takaisin
Ylös