LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiäLaita ihmeessä!Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
Vs: Länsimetro
Yhdessä kirjassa, jonka olin lainannut äskeittäin (Pentti Maisala: Espoo -oma lukunsa, kaupunkisuunnittelun, kaupunkirakentamisen ja kaavoitushallinnon kehitys vuoteen 2000) on muutamassa luvussa käsitelty Espoon joukkoliikennesuunitelmia eri vuosikymmeniltä.
90-luvun suunnitelmia esiteltäessä oli mukana myös pikaraitiotiet , sekä länsiväylän suuntaiset että Jokeri. Yhdessä kartassa jonka kaupunisuunitteluviraston liikenensuunnitteluosasto oli laatinut 11.3.1991 oli 4-haarainen pikaraitotieverkosto jonka haarat yhtyivät Tapiolassa, ja joista yksi haara oli Jokeri, toinen haara meni pohjoisempaa Kauklahteen ja kolmas eteläistä reittiä Kivenlahteen, ja neljäs oli tynkäpätkä Tapiolasta Keilaniemeen. Oliko tarkoitus että Helsinkiin menevät matkustajat vaihtavat Keilaniemessä bussiin, epäilen? Minkä takia olisi kannattanut suunnitella 4-haarainen pikaraitiotieverkosto pelkästään sisäiseen liikenteeseen jos ei ole yhtymäkohtia Helsingin verkkoon muualla kuin Jokerin osalta?
Mun oma tulkintani on, että se suunniteltiin osittain kombikäyttöiseksi niin että vaunut olisivat jatkaaneet länsiväylän maastokäytävässä Helsinkiin ja joko Ruoholahden metrotunnelia pitkin keskustaan, tai sitten pintaratkaisuna nykyisiä bussikaistoja pitkin suunnilleen Kampin kentälle, jonka tulevaisuudensuunnitelmat siinä vaiheessa olivat vielä aika avoimet.
Onko kartta sulle tuttu, jos on, niin osaatko valaista enemmän sen taustoja?
Kirjassa on muuten muitakin mielenkiintoisia karttoja mm eräs 50-luvulta peräisin oleva asemakaavakartta Matinkylästä johon on piirretty metro. Mä voin laittaa niitä josain vaiheessa tänne nähtäville jos on kiinnostusta.
t. Rainer
Vs: Länsimetro
Laita ihmeessä!
Sakari Kestinen
Vs: Länsimetro
Olen (helsinkiläisenä) samaa mieltä. Pk-seudun kunnat olisi pitänyt yhdistää jo kauan sitten. Helsinkiläiselle veronmaksajalle se tulee tietysti kalliiksi, ihan niin kuin vesilaitoksenkin yhdistäminen, kun pitää maksella harvaanasuttujen naapurikuntien infraa, mutta kokonaisuutena ei ole mitään tolkkua siinä, että vaikkapa nyt tällä metroasialla kalistellaan sapeleita ja kiristellään hampaita teennäisen kunnanrajan yli.
Ymmärrän hyvin Sistosen lausunnot HS:ssa siitä, että luottamus Helsinkiin on "ohutta" eli olematonta, sillä vaikka Espoo metroon taipuikin, niin tavallaan Helsinki on pettänyt espoolaispoliitikot, kun se kuitenkin edelleen ajaa kuntaliitosta kulisseissa.
Vs: Länsimetro
Täällä kuitenkin useimmiten keskusteluissa on jotain perää, onhan tunnteusti raitiotieasioissakin hyviä esimerkkejä Ruotsissa ja Saksassa. Toki kukaan ei ole aina täysin oikeassa, mutta tällä foorumilla yleensä on eri vaihtoehtoja ja niiden toimivuutta kokonaisuutena punnittu. Tosin nämä muut perusteet, joiden pohjalta päätöksiä tehdään perustuvat eri poliittisten ryhmien ja niiden henkilöiden henkilökohtaisiin intresseihin ja mutu-tuntumaan eli "parempaan tietämykseen".
Vs: Länsimetro
Länsimetron historiasta löytyy varsin hyvin tietoa, jota olen koonnut www.kaupunkiliikenne.net -sivuilleni, mm. Espon raideliikenteen historiaa käsittelevälle sivulle.
En kovin helposti usko Rainerin tulkintaa, jonka mukaan Helsinki olisi ollut hyvin ratikkamyönteinen Espoon suhteen tai että jotain kombi-ideoita olisi ollut 1990-luvulla. Tuon ajan olen elänyt jo aktiivisena tässä asiassa itsekin, joten en ole edes muiden muistojen varassa.
Jotkut kuvat metrosta Matinkylässä 1950-luvulla eivät ole mikään kummajainen, sillä Helsinki on suunnitellut oman raideliikenteensä laajentamista jo silloin seudun laajuudella. Maan alle rakentamisesta ryhdyttiin puhumaan 1950-luvulla. Ja tuolta ajalta ovat mm. Munkkivuoren metrovaraukset. Kuin myös Haagan pikaraitiotie.
Kollin valitteluun Espoon asenteista voin todeta espoolaisten poliitikkojen ja virkamiesten kanssa usein keskusteltuani, että kerrot omista värittyneistä mielikuvistasi. Autoilu on Espoolle tärkeätä, koska Espoo on rakennettu auton varaan. Se puolestaan on pitkälti valtion ansiota. Avokätinen pääteiden maksaminen on säästänyt Espoolta ison rahamäärän. Kunnan talouden kannalta ei ole järkevää valita itse maksettava joukkoliikenne tai valtiolta ilmaiseksi saatava autoliikenne.
Autoilun ongelmiin herättiin Espoossa 1990-luvulla. Ymmärrettiin, että kasvulle tulee raja teiden tukkeutumisesta. Mutta esim. Länsiväylän leventämisen rahoja ei voinut käyttää sen enempää ratikkaan kuin metroonkaan. Espoo kutsui amerikkalaisen joukkoliikenneasiantuntijan Richard Stangerin arvioimaan tilannetta jo 1990 – olen muuten saunonut miehen kanssa.
Tietenkin Espoossa on vannoutunut autopuolue, mutta on se Helsingissäkin. Siitä huolimatta, että täällä on rakennettu metro. Seudun näkökulmasta Espoon sisäinen liikenne on samaa kuin Helsingin kehämäinen liikenne, joka on aivan yhtä autovaltaista kuin Espoossakin. Kollin marinat pätevät siten yhtä hyvin tai huonosti myös Helsingissä, eikä länsimetro auta kehäliikenteeseen kummassakaan kaupungissa.
Antero
Vs: Länsimetro
Heti kun kerkeän niin laitan niitä kuvia niistä kartoista. Saako niitä muuten julkaista foorumissa jos ne on otettu jostain kirjasta? Pitääkö ne olla rajattu niin että kirjan tekstiä ei näy mukana?
Se mikä askarrutta on, että sinun sivuillasi lukee näin:
"Espoossa ryhdyttiin suunnittelemaan ja tutkimaan virkamiestyönä pikaraitiotielinjoja jo 1990-luvun alkupuolella. Kiinnostavia yhteyksiä olivat Otaniemi – Tapiola – Leppävaara -akseli sekä yhteys mahdolliseen Jokeri-rataan. Alustavissa selvityksissä todettiin pikaraitiotie metroa halvemmaksi ja ylipäätään mielekkäämmäksi Espoon sisäisen liikenteen kannalta."
Tuo kirjan kartta kuvaa ilmeisesti virkamiestyöryhmän aikaansaannoksia. Mutta miksi siihen on piirretty Jokerin lisäksi 2 itä-länsisuuntaista linjaa koko Espoota pitkin, jotka yhtyvät Tapiolassa, ja toinen niistä alkaa Keilaniemestä, jos ei ole mitään tarkoitusta yhdistää sitä Helsingin verkkoon missään kohdassa, ja jos näiden linjojen tarkoitus ei ole korvata länsiväyläbusseja mitenkään?
Lauseen, että pikaraitiotie on mielekkäämpi kuin metro Espoon sisäisen liikenteen kannalta allekirjoitan kanssa, mutta mitä järkeä olisi ollut rakentaa laaja pikaraitiotieverkko pelkästään Espoon sisäistä liikennettä varten, ja hoitaa yhteys Helsingin keskustaan vain busseilla? Ei kuulosta kovin fiksulta.
Kyllä suunnitelman tarkoitus lienee ollut joko jatkaa pikaraitiotie Helsinkiin asti, tai sitten Keilaniemi olisi ollut vaihtoasema metron ja raitiotien välillä. Ehkä Espoossa lasketiin että Helsinki rakentaa ennemmin tai myöhemmin vaikka väkisin metron Keilaniemeen omalla kustannuksellaan?
Koska olit siihen aikaan mukana pikaraitiotie -kansanliikkeessä ESRA, niin oliko teillä minkälaista yhteistyötä noihin Espoon virkamiehiin jotka laativat omia suunnitelmia? Tai Helsingin? ESRA:n ehdotus poikkesi vissiin aika lailla virallisista ehdotuksista, mutta sen oli tarkoitus alkaa Helsingistä asti. Olisiko se ollut käytännössä sama kuin TramWest vai oliko sen tarkoitus olla Helsingin muusta raitiotiestä kokonaan erillinen järjestelmä?
Pohautuuko se suunnitelma jonka YTV esitti v 1994 ESRA:n vastasuunnitelmaksi (jota olet kommentoinut tässä: http://www.kaupunkiliikenne.net/kommentt.htm ) , siihen Espoon kaupungin alunperin laatimaan suunnitelmaan vuodelta 1991, jossa on 2 haaraa länsiväylän suuntaisesti?
En väittänytkään että asemakaavakartta olisi ollut Espoon kunnan laatima. Se oli erään arkkitehtitoimiston, ja tilaajana ilmeisesti Matinkylän maiden omistaja, joka halusi suunnitella paikalle lähiön. Samalla tavalla kuin aikoinaan Tapiolankin suunnitelmat teetettiin kokonaan yksityisin voimin. Mutta tässä Matinkylän varhaisessa asemakaavassa oli mukana myös metro, ja jopa kaksi pysäkkiä, ilmeisesti Castrénin johtaman metrotoimikunnan suunnitelmiin pohjautuva Suomenojalle päättyvä linja, ja se yksityiskohta on harvinainen kun on kyseessä syvälle Espoon alueen sisään teetetystä asemakaavasta. Espoo itse oli niin niihkeä että ei piirtänyt 60-80-luvuilla kaavakarttoihin mitään metroja, säilytti toki aikoinaan Smith& Polvisen ja Helsingin metrotoimiston teettämän länsimetron linjauksen varauksen aika pitkään kaavoissa, mutta ne ei saanut näkyä mitenkään.
Aluerakentamis-grynderitkään eivät laskeneet minkään länsimetron varaan. Huikein suunnitelma, Asuntosäätiön 80 000 asukkaan kaupunki Espoonlahden molemminpuolin sekä Kivenlahteen että Kirkkonummen puolelle "Pohjolan Budapest", oli sekin tarkoitettu pelkäksi autokaupungiksi. Tuskin lienee ollut tarkoitus että asukkaat käyttäisivät Helsingin matkoillaan Masalan asemaa rantaradalla?
t. Rainer
Viimeisin muokkaaja R.Silfverberg; 22.12.2008 kello 08:51. Syy: lisätty vähän
Vs: Länsimetro
Jos nyt tähän on uskomista (Anteron kommentti minulle), niin ilmeisesti Espoolla ei ole osaa eikä arpaa siihen, että se on autokaupunki? Valtio vaan kävi rakentamassa tiet ja sillä hyvä?
Tämän lisäksi Helsingin nykyisetkin liikennesuunnitelmat ovat seudullisia, vrt. lentokenttämetro tai jokeri-bussi/ratikka.
Helsinki on tehnyt erilaisia kaavailuita aina muiden puolella ja hyvä niin. Jos Espoo olisi ollut päättämässä, niin olisi jotenkin kummallaisesti käynyt niin, että missään ei ole raiteita ja ilkeä valtio vaan vetäisisi motaria joka nurkalle ja kukaan ei voisi sille mitään, huolimatta siitä, että kunta vastaa kaavoituksesta...
Marinaa on muuten enemmän tämä esim. Anteron sitkeä yritys todistaa, että Espoo ei olisi autokaupunki omasta tahdostaan. Espoo on omasta tahdostaan juuri sellainen kun on ja faktat puhuvat puolestaan: Helsingillä on tiivis rakenne ja kaupunkiraideliikenne, Espoolla ei eteläosassaan ole mitään sellaista, kiitos sen oman autokaupunki-ideologian, joka tietenkin on Helsingin ja valtion vika, Espoo onkin viaton uhri, ei ne olis halunneet niitä autoteitä sinne!
P.S Nyt tuli minulle uutta tietoa! Espoon sisäinen liikenne yhtä hyvää kuin stadissa? Joopa joo...
P.P.S http://www.lansimetro.fi/index.php?o...emid=58&cid=54
Viimeisin muokkaaja Kolli; 22.12.2008 kello 14:16.
Vs: Länsimetro
Anteeksi tyhmä kysymys, mutta mistä 'pakkoliittämisestä' te puhutte? Voiko joku kunta Suomessa pakolla liittää toisen kunnan aluetta itselleen?
Tällä puolella Itämerta niin kauan asuneena en ole koskaan kuullutkaan tuollaisesta asiasta!
Viimeisin muokkaaja vko; 23.12.2008 kello 19:15. Syy: lainausta siivottu
Vs: Länsimetro
Miksi ei voi mieluummin luoda uutta päättäjä-tasoa, esim Osavaltio, Landsting, Region Helsinki? Jolla olisi vastuuta esim jätehuollosta, liikenteestä, ja övergripande stadsplanering (en muista mitä se on suomeksi näin iltasella...).
Kuntien yhteenlöyminen huonontaisi demokratiaa niin kovasti jos päättäjät istuvat vielä kauenpana niistä joiden yli päätetään.
Jo nyt Länsivantaalaiset Martinlaaksossa kokevat että Tikkurila on NIIN kaukana ja siellähän päätökset tehdään vaikka esim Helsingin keskusta on lähempänä geograafisesti.
Vs: Länsimetro
Lounais-Sipoon liittämistä Helsinkiin 2009 alusta taidetaan voitaneen pitää tällaisena pakkoliitoksena.
Vs: Länsimetro
Käsittääkseni (saatan olla väärässä) varsinaiset "pakkoliitokset", joissa liittymistä haluamaton kunta liitetään osittain tai kokonaan toiseen eivät ole olleet mahdollisia vuonna 1967 (1968?) tehdyn lainmuutoksen jälkeen. Ymmärtääkseni nykyisen lainsäädännön mukaan pakkoliitos on mahdollinen ainoastaan, jos liitos parantaa huomattavasti liitettävän alueen palveluita (kuten on katsottu tapahtuvan Sipoossa).
Vs: Länsimetro
helsingille tuskin olisi tuottanut ylivoimaisen suuria vaikeuksia keksiä perusteluita tähän, olisihan metro parantanut "huomattavasti" Otaniemen palveluita.
Vs: Länsimetro
Jos jousuisit itse reissaamaan vaika pari kertaa viikossa työ- tai opiskeluasioissa Kouvolan ja Otaniemen välillä, niin kyllä risoisi joka kerta kun joutuu erikseen raahautumaan kävellen 1 km kaikkia kamppeita raahaten Helsingin rautatieasemalta bussiasemalle, josta Otaniemen bussi lähtee. Ilmeisesti kulkisit vain omalla autolla kuten kaikki muutkin vastaavassa tilanteessa olevat tekevät.
t. Rainer
Vs: Länsimetro
On muuten kyllä toinenkin vaihtoehto: rautatieasemalta metrolla Ruoholahteen ja siellä vaihto bussiin. Kävelymatka (ainakin ulkona) jää lyhyemmäksi kuin rautatieasemalta Kamppiin, vaikka täytyykin kulkea tunnelin kautta siihen juuri ennen Länsiväylän risteystä sijaitsevalle bussipysäkille. Ajallista säästöä ei tosin taida syntyä kun metron vuoroväli rajoittaa etenemisnopeutta.
Varsinkin jos kulkee harvoin eikä tunne tarkkaan linjojen reittejä ja aikatauluja, ja toisaalta on menossa Länsiväylän varrelle paikkaan johon pääsee monella linjalla, tuo Ruoholahden pysäkki on myös käytännöllisempi. Kampissa joutuu ensin yrittämään selvittää monitoreista mikä bussi on lähdössä ensimmäisenä ja sitten kun myöhästyy yhdestä, joutuu pahimmillaan säntäämään ihan toiseen päähän hallia jotta ehtii seuraavaan (eri linjan) bussiin. Toinen vaihtoehto on koettaa päättää yksi tietty vuoro johon tähtää ja istua sitten odottamassa useita minuutteja että bussi lähtee. Ruoholahdessa kaikki bussit ajavat peräkkäin joten on suhteellisen helppoa nousta mihin tahansa niistä.
Paras vaihtoehto olisi toki päästä Espooseen suoraan rautatieasemalta, mutta eihän siihen periaatteessa metroa tarvittaisi vaan pikaraitiotie olisi ihan yhtä toimiva. Tai jopa bussit sopivin järjestelyin.
Sitä vaan en ymmärrä miksi piti rakentaa valtava Kampin terminaali, jos muutaman vuoden päästä länsimetron tullessa käyttöön sitä ei tarvita ja sille joudutaan miettimään uutta käyttöä. Kaukoliikenne ei tarvinne läheskään yhtä paljon tilaa ja lisäksi sijainti erillään rautatieasemasta on matkustajalle hankala. (Tulkitsen tämän niin, että Kampin linja-autoasemakenttä haluttiin ensisijaisesti muuttaa liikekeskukseksi, jonka liitännäisosana nykyinen terminaali toimii.)
Menee ohi aiheesta, mutta täytyy vain valitella että samanlainen pöljyys on vallalla Tampereella, missä myös päädyttiin "hajautettuun matkakeskukseen" eikä käytännössä linja-autoaseman ja rautatieaseman välillä ole mitä yhteyttä, ei loogisesti eikä fyysisesti -- ei edes viitoitettua kävelyreittiä niille jotka eivät tunne kaupunkia. Jotta voidaan oikeasti puhua matkakeskuksesta, nämä pitäisi olla kytkettynä jollain yhteydellä, esim. jalankulkutunnelilla tai muulla katetulla ja viitoitetulla kävelyreitillä, kenties jopa liukukäytävällä (?).
Palatakseni aiheeseen: kyllä metrolla varmasti voidaan perustella palvelutason paraneminen jollain alueella niin, että sitä voi jopa käyttää tekosyynä kuntarajojen tarkistuksille. Mutta silloin käytetään taas tätä suomalaista nurinkurista logiikkaa, että halutaan tehdä jotain ja sitten etsitään perustelut jostain väen vängällä. Jos tavoitteena olisi pelkkä palvelutason parantaminen, niin se hoituisi muutenkin kuin metrolla.
Vs: Länsimetro
Pikaraitiotiehen puuttui Helsingillä valmiutta ja kiinnostusta, ja länsiväyläbussien olisi pitänyt osata lentää että ne pääsisivät Mannerheimintien yli. Väliaikaisratkaisu jolla olisi voitu elää vielä n 10-15 vuotta olisi ollut erillinen Jokeri-tyyppinen tiheään kulkeva heiluribussilinja rautatieaseman ja Otaniemen välille. Mutta kellään osapuolella ei ollut kiinostusta perustaa sellaistakaan.
Uuden bussiaseman paikasta kiisteltiin kymmeniä vuosia eri instansseissa. Rautatieasema/Töölönlahti uudeksi bussiaseman paikaksi ei jostain systä kelvannut kaupungille vaikka Alvar Aalto sitä alunperin ehdotti.
Eli eiköhän ne ole ihan samat kiistat siellä teilläpäin.
Taustalla on ollut enemmän arvovaltakysymyksiä. Joka tapauksessa se tuntuu hiukan nurinkuriselta että Espoo on haalinnut alueellensa Helsingin vastaiselle rannalle joukon Suomen suurimpia yrityksiä sekä valtionlaitoksia ja Teknillisen korkeakoulun, ja ylpeilee tietysti niillä, mutta järjestää liikenteen niihin pääkaupungin keskustasta pelkästään autoilla ja busseilla joilla perille löytäminen on vaikeaa.
**** Kaikille joukkoliikennefoorumilaisille Rauhallista Joulua ****
t. Rainer
Lähettämissäännöt
