Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut ultrix

Laita ihmeessä!

Seuraavassa niitä karttoja kirjasta: Espoo -oma lukunsa kaupunkisuunnittelun, kaupunkirakentamisen ja kaavoitushallinon kehitys vuoteen 2000 (Pertti Maisala 2008)

1. Kuva: Espoon itäosa Eliel Saarisen Suur-Helsinki -suunnitelmasta 1918. Varmaan tuttua tavaraa teille kaikille. Raitiotie kiertää Laajalahden ympäri.



2. Kuva: Helsingin kaupungin/Hans Sahlbergin huikea esikaupunkiraitiotiesuunnitelma vuodelta 1949, Helsingin länsipuoli:


Huomioikaa kuinka monta rataa sillä olisi Espoosen: peräti 5 raitiotietä + rantarata. Espooseen johtavista raitioteistä ei yksikään kulje Lauttasaaren kautta, vaan haaroittuvat kaikki Munkkiniemestä!

3. ja 4. Kuva: Asemakaavapiirroksia Matinkylästä metroineen (Arkkitehtitsto Kråkström - Korhonen 1959 ja 1963, siis ei Espoon kunnan kaavoitusviranomaisten teettämä kaava, vaan luultavasti Matinkylän maiden omistajan):


Metro näkyy kartoissa Länsiväylän alapuolella katkoviivana. Ainoita näin tarkkoja karttoja Espoosta joita olen nänhyt joihin metro tai muu raideliikenne kuin rautatie on ylipäänsä piirretty karttaan!

5. Kuva: Asuntosäätiön huikea "Pohjolan Budapest" -suunnitelma vuodelta 1963. Tähän 80000 asukkaan kaupunkiin joka leviää Espoonlahden kummallekin puolelle sekä Espoon että Kirkkonummen alueille piti liikenteen hoitua kokonaan kumipyörin. Suunnitelmasta toteutui vain Espoon puolisko joka nykyään tunnetaan Kivenlahtena.



Jatkuu seuraavassa viestissä

t. Rainer

Lisää karttoja kirjasta: Espoo -oma lukunsa kaupunkisuunnittelun, kaupunkirakentamisen ja kaavoitushallinon kehitys vuoteen 2000 (Pertti Maisala 2008)

6. Kuva: Helsingin seudun runkokaavakarttaa vuodelta 1968 johon Smith&Polvisen suunnitelman mukainen länsimetro on piirretty, mutta koko kartta on kaaviomainen ja epätarkka:


7. Kuva: Espoon yleiskaavakarta 1960-70 lukujen taitteesta. Metroa ei ole piirretty ollenkan, mutta Tapiolasta Matinkylään länsiväylän poikki kulkeva valkoinen viiva on metrovaraus:


8. Kuva: Helsingin metrotoimiston laatimia länsimetron vaihtoehtoisia linjauksia vuodelta 1974:


9. ja 10. Kuva: Espoon 1990-luvun alun raideliikenneselvityksen kartta ja asemien rakentamistiheyttä kuvaava kaavio. Sen vaihtoehdon mukaan johon kuului länsimetro ja Jokeri:




Jatkuu seuraavassa viestissä

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Kolli

Jos nyt tähän on uskomista (Anteron kommentti minulle), niin ilmeisesti Espoolla ei ole osaa eikä arpaa siihen, että se on autokaupunki? Valtio vaan kävi rakentamassa tiet ja sillä hyvä?

Väität siis, ettei ole mitään merkitystä espoolaiselle päätöksenteolle sillä, että valtio rakentaa sille ilmaiseksi pääkatuja? Länsiväylä, Turunväylä ja Kehä 2 ovat vastaavia asioita, kun jos valtio ilmoittaisi, että keskustatunneli on valtakunnallisesti tärkeä pääväylä ja valtio kustantaa sen, jos vain Helsinki piirtää sille kaavan. Nyt Helsinki on mielestäsi hyvä joukkoliikennekaupunki, kun se ei vielä ole päättänyt rakentaa keskustatunnelia. Oliko se sitä vielä ennen SDP:n takinkääntöä asiassa? Enta mikä Helsinki mielestäsi olisi sitten, kun se sallisi tunnelin valtion varoilla?

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

11. Kuva: Tässä viimeisenä on se Espoon KSV:n laatima kartta pikaraitiotieverkostosta vuodelta 1991, josta haluaisin kysyä Anterolta ja muilta jotka mahdollisesti olivat mukana Espoon Pikaratikka -kansanliikkeessä 1990-luvulla, että onko tämä se sama suunnitelma jota YTVkin esitti v 1994, ja joka oli huonompi kuin kansanliikkeen suunnittelma, vai onko tämä jokin ennennäkemätön?

Ei tämä ole sama kuin YTV:n tekemä vastustussuunnitelman ESRA:lle, mutta hyvin samantapainen. ESRA:ssa oli 10 haaraa ja ratikat palvelivat samaan tapaan vaihdotta kuin bussilinjat. Kaksihaaraisena kuten tämä tai YTV:n vastasuunnitelma tarvitaan edelleen liityntäbussiliikennettä.

ESRA:n ja tämän 2-haaraisen merkittävä toinen ero on siinä, että ESRA:n haaroittuva linjasto ei palvele yhteyksiä alueiden välillä vaan ainoastaan alueilta Helsinkiin. 2-haarainen yhdistää Länsiväylän etelän ja pohjoisen puolella alueet toisiinsa mutta ei Länsiväylän yli. ESRA vastaa kuitenkin paremmin olemassa olevaa kysyntää kuten voi havaita nykyisestä bussilinjastosta. Eniten matkustajia ja vuoroja on Helsinkiin johtavilla linjoilla, Espoon sisäisillä vähän.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Joka tapauksessa tässä on erikoista se, että pikaraitiotie päättyy idässä Keilaniemeen. Oliko sen tarkoitus jatkaa ollenkaan Helsingin keskustaan, vai pitikö kulkea bussilla tai metrolla vai millä sinne?

Ei tuo Keilaniemeen päättyminen ole outoa sikäli, että Espoo ei suunnitellut ratikkaverkkoaan Helsingin puolelle. Leppävaarasta jatkuva nuoli tarkoittaa Jokeria, jonka Helsinki itse oli esittänyt, joten siinä Espoo ei suunnitellut Helsingin puolelle.

Tämä rajojen sisällä pysyminen oli tärkeä poliittinen valinta. Espoo vastusti sitä, että Helsinki piirtää metroa Espooseen ja siten siis suunnittelee Espoon kaupunkia. Eihän silloin Espoolle ole sopivaa esittää suunnitelmia Helsingin alueelle – vaikka liikennejärjestelmän kannalta tämä poliittinen korrektius oli tietenkin täysin typerään tulokseen johtavaa. Paitsi siltä kannalta, että kuvan esittämä Espoon ratikkaverkko on ajateltu palvelemaan vain Espoon sisäistä liikennettä ja Jokeria. Yhteydet Helsingin keskustaan hoituvat edelleen Länsiväylän bussiliikenteenä.

Antero

Missäs minä niin väitin?
Kehäradan rakentaminen-ketjussa kirjoitin samasta asiasta.

Jos Espoo tekee tietoisen valinnan, että haluaa panostaa autoliikenteeseen, on se silti tietoinen valinta, vaikka valtio maksaa autoteistä enemmän kuin ratikkaraiteista. Kunnilla on kaavoitusmonopoli ja Espoolla on mahdollisuus kaavoittaa siten, että se on vähemmän alueita sitovaa ja tiiviimpää.

Espoo ei sitä kuitenkaan ole tehnyt, vaan on lobannut lisää autotietä. Ei ole olemassa jotakin "valtiota" jossain, vaan valtio olemme me. Meidän yhteiskunnassamme kunnallisella tasolla on suhteellisen iso päätösvalta, koska meillä ei ole osavaltioita tms. On vähän ontuvaa väittää, ettei Espoo ole vastuussa omasta kaavoituksestaan, joka nimenomaan tukeutuu autoliikenteeseen voimakkaasti, riippumatta siitä kuka teitä rakentaa.

SDP:n sinänsä hyvä takinkääntö asiassa ei muuta sitä historiallista faktaa, että Helsinki on kaavoittanut eri tavoin kuin Espoo ja kehittänyt joukkoliikennettä aivan eri tavalla. Helsinki olisi Espoota parempi joukkoliikennekaupunki, vaikka ei-toivottava keskustatunneli rakennettaisiin, sillä meillä on metro, parempi bussiverkko ja ratikat. En ole omia näkemyksiäni sitonut keskustatunneliin, vaan siihen tapaan, jolla kaupunkeja on kehitetty. Keskustatunneli on vain osa tätä pakettia.

Ja eihän Espoo kovin kaukana ole. Jos pitää Espoota onnistuneena joukkoliikennekaupunkina, niin sinnehän voi muuttaa pois huonosta joukkoliikennekaupungista, Helsingistä.

Alunperin kirjoittanut Kolli

Jos Espoo tekee tietoisen valinnan, että haluaa panostaa autoliikenteeseen, on se silti tietoinen valinta, vaikka valtio maksaa autoteistä enemmän kuin ratikkaraiteista. Kunnilla on kaavoitusmonopoli ja Espoolla on mahdollisuus kaavoittaa siten, että se on vähemmän alueita sitovaa ja tiiviimpää.

Periaatteilla ja käytännöllä on eronsa. Ei ole yksi ainoa juhlapuhe, jossa puhutaan aivan muuta kuin mitä käytännössä tehdään. Neljän vuoden lautakunta-aikananikin sain kuunnella monet kerrat hienoja puheenvuoroja ja seurata sitten äänestystä, joka meni täysin päin vastoin kuin äänestäjän pitämä puheenvuoro.

Jos oikeasti haluat muuttaa kehityksen suuntaa, se alkaa sen ymmärtämisellä, miksi asiat tapahtuvat ja ovat tapahtuneet kuten ovat. Jos suljet silmäsi rahan vaikutukselta päätöksentekoon, olet auttamattomasti hakoteillä.

Luuletko, ettei Espoo olisi kaavoittanut ratikkaverkkoa tai metroa jo vuosikymmenet sitten, jos valtio tai Helsinki olisi ilmoittanut, että he maksavat ja rakennuttavat, kunhan vaan asemakaava sallii? Jos perehdyt Espoon metron historiaan, voit havaita tähän päivään asti jatkuneen selkeän, johdonmukaisen ja erittäin rationaalin espoolaisen linjan: Espoo ei halua metroa, koska se ei vastaa tarkoitustaan jotta siitä kannattaisi maksaa sen hinta, johon lisäksi ei ole olemassa varoja.

Tämä linja pätee jopa Espoon demareihin, jotka muuten ovat olleet innokkaimmin metron kannalla. Valtion kehyspäätöksen julkistamisaamuna maaliskuussa 2008 valtuuston puheenjohtaja Sistonen (SDP) totesi radiohaastattelussa, että metroa ei Espooseen tule, jos valtion tuki jää noin 100 miljoonaan euroon. Siis jopa heidän kipurajansa oli jossain sadan ja kahden sadan välillä. Se on reaalipolitiikkaa, periaateohjelmista huolimatta.

Saksassa autoteollisuus heiluttelee koko kansantaloutta ja saksalaiselle saksalaisen auton omistaminen on kansalaisvelvollisuus. Silti siellä rakennetaan paljon ja laadukasta joukkoliikennettä, jota myös käytetään paljon. Tuskin se on aivan sattuma, kun osavaltio ja liittovaltio yhdessä rahoittavat joukkoliikennehankkeita 60–80 % kalustoineen. Meillä sama tai oikeammin suurempi prosentti pätee tiehankkeisiin, ja autoilu kukoistaa, vaikka koko autoala on tuontitavaraa.

Vain Helsinki on Suomessa niin rikas, että se kykenee rahoittamaan joukkoliikennettä tässä tilanteessa, jossa valtion tuki on ollut rautateitä lukuunottamatta käytännössä 0 % joukkoliikennehankkeisiin (ja ne rautatietukirahatkin ovat vain Helsingin seudulla). Se ei tee Helsingistä muita parempaa, vaikka niin väität. Sillä Helsingistä löytyy yllin kyllin automyönteisyyttä ja toisaalta monista muista kaupungeista joukkoliikenteen menestystä, jos vain on pystytty joukkoliikenteeseen jotain satsaamaan valtion autoliikennerahoituksen paineista huolimatta.

Antero

En sinänsä epäile väitteitäsi, koska olet ollut tilaisuuksissa (lautakunta), joissa minä en.
Ei ole kuitenkaan Helsingin velvollisuus ajatella Espoon puolesta, nimenomaan ajatuksilla ja asenteilla tässä on paljon merkitystä.
Olen itse tietoinen siitä, että Helsingissä on automyönteisyyttä ja aika paljon, mutta ei se muuta Espoon osalta tosiseikkoja. Jos minä näpistän suklaapötkön, ei se mitenkään nyt kerro siitä, että joku muu ei näpistäisi tai tekisi samoin kuin minä.

Espoo on edelleen, tänään ja huomennakin 26.12.2008 vastuussa omasta kaavoituksestaan, kuten jokainen Suomen kunta. Valtion velvollisuus olisi toki ollut tarjota riittäviä porkkanoita ja osuuksia esim. raitiotiehankkeisiin, mutta ei se vastuukysymystä muuta. Kyse on preferensseistä ja Espoon tietoisista valinnoista. Myöhemmin voidaan sitten spekuloida mitä hyvänsä siitä, mitä Espoo olisi tehnyt, jos Iso Paha Susi Helsinki tai valtio olisi tehnyt jotain toisin.

Espoo oli 2007 kunta, joka ei muistaakseni saanut ollenkaan nk. valtionosuuksia. Rikas Espoo olisi voinut halutessaan a) lobata b) rakentaa ratikan, pikaratikan c) tai tihentää bussiliikennettä maksamalla kuntien hallitsemalle YTV:lle enemmän. Espoolla on ollut siis yllin kyllin vaihtoehtoja parantaa julkisen liikenteen tilaa omilla toimenpiteilläänkin.

Loppujen lopuksi vain tulos ratkaisee: tulos on se, että Helsingillä on metro, ratikkaverkko, joka on ollut katkeamattomassa käytössä, sekä suuria kehityssuunnitelmia verkon suhteen kuten myös bussiliikenteen suhteen. Espoolla näitä ei ole. Faktaa on se, että kunnilla on kaavoitusmonopoli.Itse hämmästelen, että helsinkiläinen kunnallispolitiikko jaksaa noin paljon mollata Helsinkiä, kun on kuitenkin selvästi nähtävissä, että Espoon kiinnostus joukkoliikenteen kehittämiseen on ollut hyvin vähäistä.

Länsimetro on selkeä edistysaskel ja sen vaikutukset ovat kauaskantoisia. En itse pidä metroa välttämättä optimiratkaisuna, mutta ehdottomasti parempana kuin sellaisen kuvitteellisen kaupungin joukkoliikennettä, jonka pohjana olisi Espoon asenteet ja kuvitelmat.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei tuo Keilaniemeen päättyminen ole outoa sikäli, että Espoo ei suunnitellut ratikkaverkkoaan Helsingin puolelle. Leppävaarasta jatkuva nuoli tarkoittaa Jokeria, jonka Helsinki itse oli esittänyt, joten siinä Espoo ei suunnitellut Helsingin puolelle.

Tämä rajojen sisällä pysyminen oli tärkeä poliittinen valinta. Espoo vastusti sitä, että Helsinki piirtää metroa Espooseen ja siten siis suunnittelee Espoon kaupunkia. Eihän silloin Espoolle ole sopivaa esittää suunnitelmia Helsingin alueelle – vaikka liikennejärjestelmän kannalta tämä poliittinen korrektius oli tietenkin täysin typerään tulokseen johtavaa. Paitsi siltä kannalta, että kuvan esittämä Espoon ratikkaverkko on ajateltu palvelemaan vain Espoon sisäistä liikennettä ja Jokeria. Yhteydet Helsingin keskustaan hoituvat edelleen Länsiväylän bussiliikenteenä.

Jos nuo pikaratikkaradat (1991 suunnitelma) on tarkoitettu vain Espoon sisäisiksi yhteyksiksi, on mielestäni vieläkin oudompaa, etteivät ne palvele Otaniemeä ollenkaan.

Nuo pikaratikkareitit on selvästi suunniteltu kulkevan mahdollisimman suoraviivaisesti. Tästä seuraa esimerkiksi se, että Olarissa Ylismäentien ja Ruomelantien välinen kerrostaloalue jää melko huonolle palvelulle pysäkin ollessa Kuitinmäenkaaren varressa.

Tuostahan löytyy miltei nykyisen metrolinjauksen mukainen rata Kivenlahdesta Tapiolaan jos vain olisi valinnut Iivisniemen kohdalla pohjoisemman linjauksen ja Niittymaan kautta Matinkylän ja Tapiolan välillä kulkevan vaihtoehdon. Tuolla linjauksella Tapiolan ja Kivenlahden välillä ei suunnitellulla pikaratikalla olisi ollut kuin yksi pysähdys enemmän kuin nykyisissä metrosuunnitelmissa. Itse asiassa kun ottaa huomioon nykysuunnitelmissa olevan varauksen asemaa varten Niittykummun kohdalla, taitaa pysähdysmäärät olla suunnitelmissa täsmälleen samat (pikaratikalla yksi pysähdys enemmän Espoonlahdessa, kun metrolla on mahdollisesti pysähdykset sekä Niittymaassa että Niittykummussa).

Alunperin kirjoittanut tislauskolonni

Tuostahan löytyy miltei nykyisen metrolinjauksen mukainen rata Kivenlahdesta Tapiolaan jos vain olisi valinnut Iivisniemen kohdalla pohjoisemman linjauksen ja Niittymaan kautta Matinkylän ja Tapiolan välillä kulkevan vaihtoehdon...

Oikea havainto. Verkkohan muodostuu metrolinjan tilavarauksesta, Jokerin Espoon osuudesta ja Länsiväylän pohjoisella puolella kulkevasta radasta, joka on ainoa ”uusi” ajatus. Asemat ja asemavälit on kopioitu metrosta. Kokonaisuudessa kyse onkin oikeastaan metron tekemisestä kevyemmällä tekniikalla eli halvemmalla kuin helsinkiläinen metro.

Nykyisestä näkökulmasta – ainakin niiden mielestä, jotka joukkoliikenteen teknologioita tuntevat – tämä vuoden 1991 suunnitelma näyttää varsin alkeelliselta. Se on edelleen liityntäliikennejärjestelmä, joka eroaa helsinkiläisestä metrosta kevyemmän rata- ja kalustoratkaisun osalta, mutta ei juuri toiminnallisesti.

Mutta täytyy ymmärtää suhteuttaa tuo omaan aikaansa. 1990-luvun alussa elettiin kansainvälisestikin aikaa, jolloin saksalaista Stadtbahnia sovellettiin yleisesti kevyempänä metrona. Strasbourgin metropäätös oli kumottu vasta pari vuotta aikaisemmin ja ratikka oli rakenteilla, mutta valmistui vasta 3 vuotta tuon Espoon suunnitelman esittämisen jälkeen. Ranskalainen modernien raitioteiden boomi oli vielä edessä, vaikka Nantes olikin avannut raitiotien jo 1985.

Espoon ajatukset olivat tuolloin paljolti kierrätysoppia USA:sta, jossa sovellettiin Saksan 1970-luvun Stadtbahneja uusina Light Raileina. Itsekin uskoin noihin aikoihin korkealattiaiseen Stadtbahniin, joka oli uusinta, mitä olin raideliikenteessä silloin nähnyt. Tärkeätä oli silloin mahdollisuus rakentaa raideliikennettä Helsingin ja muun perinteisen metron tekniikkaa halvemmalla. Verkon toimivuus, matkustajapalvelu ja vaihtojen minimointi olivat asioita, joista välittäminen oli vasta tulossa. Sillä tuolloin uskottiin yleisesti vielä siihen, että välineen nopeus ratkaisee, eikä ymmärretty, että ovelta-ovelle -aika on ratkaiseva ja muut palvelutasotekijät kuten vaihdot jopa merkittävämpiä kuin pelkkä matka-aika.

Nyt, 17 vuotta myöhemmin, Helsingin seudulla ei edelleenkään ole nykyaikaista raideliikennettä, ainoastaan vanhanaikaista katuratikkaa ja raskasta metro- ja junaliikennettä. Jokeria vasta suunnitellaan ulkomaisen konsultin avustuksella ja Laajasalon Koirasaarentien ratkaisu on valitettavasti vielä menneestä maailmasta. RaideYVA:ssa oli 16 vuotta myöhemmin täsmälleen sama ajatus kuin tuossa 1991-suunnitelmassa. Eli kovin paljon pidemmällä ei olla vieläkään.

Antero

Alunperin kirjoittanut Kolli

Itse hämmästelen, että helsinkiläinen kunnallispolitiikko jaksaa noin paljon mollata Helsinkiä, kun on kuitenkin selvästi nähtävissä, että Espoon kiinnostus joukkoliikenteen kehittämiseen on ollut hyvin vähäistä.

En liene ainakaan menestyvä kunnallispoliitikko, ja lautakunnassakin koin roolini kaupunkilaisia edustavana asiantuntijana – mikä ei tainnut aivan kaikkien mieleen olla. Mutta en oikein ymmärrä, miksi helsinkiläisen pitäisi olla enemmän kiinnostunut naapurikaupungin kuin oman kaupunkinsa ongelmista. Helsingin asia ei ole kaavoittaa Espoota, ja espoolaisten syyttäminen oman kaupukikeskustamme liikenneongelmista on minusta puhdasta selittelyä.

Länsiväylää tulee Helsingin keskustaan täsmälleen niin paljon autoja kuin Porkkalankadun liikennevalot läpäisevät ja kaupungissa on pysäköintipaikkoja. Espoosta tulevaa autoliikennettä rajoitetaan pysäköinti- ja katuratkaisuin Helsingissä, ei vaatimalla Espoota rakentamaan metroa.

Enkä näe mitään asiaperustetta sen enempää suunnitelmien kuin toteutuneen rakentamisen kohdalla väittä Espoota Helsinkiä huonommaksi lähiövyöhykkeen kaavoittamisessa ja rakentamisessa. Siksi pidän asiattomana Espoon moittimista Helsinkiä huonommaksi. Espoolla ei ole ennen autoistumista rakennettua ruutukaava-aluetta, joka pakoittaisi ylläpitämään joukkoliikennettä kuten Helsingin keskustassa.

Sipoon alue on ensimmäinen tapaus, jossa Helsinki sitten Munkkiniemen aikoo rakentaa joukkoliikennekaupunkia kantakaupungin ulkopuolelle. Vasta sen kohdalla Helsinki on ”Espoota parempi”, jos alueesta myös toteutuu joukkoliikennekaupunki. Kruunuvuorenranta ja Laajasalo eivät vielä tällaista olleet, sillä kun aloitin lautakunnassa 2005, suunnitelmissa tarjottiin samanlaista autolähiörakentamista kuin muuallakin Itä-Helsingissä. Moitin sitä varsin kärkevästikin, ja päättyvänä valtuustokautena suunnitelmat ovat muuttuneet. Vaikka autoliikenteen kalliit ratkaisut aiotaankin toteuttaa ratikasta huolimatta.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos jousuisit itse reissaamaan vaika pari kertaa viikossa työ- tai opiskeluasioissa Kouvolan ja Otaniemen välillä, niin kyllä risoisi joka kerta kun joutuu erikseen raahautumaan kävellen 1 km kaikkia kamppeita raahaten Helsingin rautatieasemalta bussiasemalle, josta Otaniemen bussi lähtee.

Eikös Elielin aukiolta lähde seutulinjat 194 ja 195 Munkkiniemen kautta Otaniemeen ja edemmäs? Matkustaja osannee valita, haluaako mieluummin lyhyen kävelymatkan Elielille vai lyhyemmän (bussi)matka-ajan (sekä mahdollisesti lyhyemmän bussin odotusajan) Kampissa.

Pasilan asemalta päässee Otaniemeen seutulinjoilla 505 ja 506.

Alunperin kirjoittanut Jouni Seilonen

Eikös Elielin aukiolta lähde seutulinjat 194 ja 195 Munkkiniemen kautta Otaniemeen ja edemmäs? Matkustaja osannee valita, haluaako mieluummin lyhyen kävelymatkan Elielille vai lyhyemmän (bussi)matka-ajan (sekä mahdollisesti lyhyemmän bussin odotusajan) Kampissa.

Pasilan asemalta päässee Otaniemeen seutulinjoilla 505 ja 506.

Niin ovat olemassa nuokin yhteydet, mutta matka- ja odotusaikoinen ovat selvästi metroa hitaampia kun se aikanaan valmistuu.

t. Rainer