Vs: Länsimetro
Lauttasaaren nykyisten liikenneyhteyksien toimivuudesta voi olla montaa mieltä. Kun kävin siellä sännöllisesti 1990-luvulla, kun riiasin nykyistä "hallitusta", niin HKL:n linjoja en käyttänyt muutoin kuin silloin kun oli pakko. Käytin Espoon busseja jotka ajoivat kaikki siihen aikaan Lauttasarentietä pitkin, joilla matka keskustaan kesti olosuhteesta riippuen siedettävät 10-15 minuuttia (HKL:n linjalla 20 olisi kestänyt puoli tuntia ja kävelyt Erottajalta päälle) Mutta sitten päätettiin Espoossa että Espoon bussit eivät enää paria linjaa lukuunottamatta aja saaren kautta vaan sen ohi länsiväylää pitkin. Länsi-Lauttasaaressa palvelutaso heikkeni niin dramattisesti että aloin kulkea sinne vain autolla. Eikä Lauttasaaresta pääse useimpiin Espoon kohteisiinkaan nykyisin kuin vaihtamalla bussia, että se siitä.Alunperin kirjoittanut kouvo
t. Rainer
Vs: Länsimetro
Kulosaaressa on metroasema saaren pohjoisreunalla ja eteläosasta on vaihdoton bussiyhteys mm. kauppatorille ja Erottajalle. Lauttasaari on Kulosaarta isompi sekä pinta-alaltaan että asukasmäärältään. Jos Lauttasaarenkin metroasema tulee saaren pohjoisosaan, miksi eteläosasta ei olisi edelleen vaihdotonta bussiyhteyttä keskustan suunnalle?
Vs: Länsimetro
Pysytään vaan. Totesin sen yksinkertaisen ja yleisesti tunnetun faktan, että Ruoholahden metro tehtiin ennen kuin satamasta oli mitään virallista päätöstä.
Kun Vuosaari nyt on valmis, on sinänsä turhaa kiistellä hankkeesta.
Mitä uhitteluun tulee, niin sitä löytyy enemmän autokaupunki Espoosta, joka vastustanut seutulippua ja jätehuoltoa. Ilmeisesti yhteistyön vastustaminen on salonkikelpoista, kun sen tekee joukkoliikenteen mallikaupunki Espoo.
Jätkään tulee ratikka ja hyvä niin, Espoohan ei vastaavanlaisia noin voimakkaasti joukkoliikenteeseen tukeutuvia alueita ole halunnut saada aikaan. Onneksi Helsingillä on ollut viisautta ajatella seudullisesti ja edistää seudullista metroa sekä joukkoliikennettä. Espoosta siihen ei ole ollut, paitsi niiden kuvitelmissa, jotka tälläkin foorumilla kertovat, kuinka hieno on raideliikennevapaa, hajakaavoitettu Espoo.
Viimeisin muokkaaja vko; 03.01.2009 kello 20:24. Syy: lainausta siivottu
Vs: Länsimetro
Kunnallisessa hallinnossa tehdään muitakin virallisia päätöksiä kuin valtuuston päätökset. Päätöksentekokäytäntö määritellään johtosäännössä, joka antaa oikeuksia jopa yksittäisille virkamiehille tehdä aivan virallisia ja kuntaa sitovia päätöksiä.
Eli olet väärässä tunnetun faktasi kanssa. Jätkäsaarta on suunniteltu asuinkäyttöön aivan virallisesti jo 1984 ja Vuosaaren satamaa 1975. Eli siinä vaiheessa kun metro on taivutettu Töölön suunnasta Ruoholahteen on ollut tiedossa, että tulee menemään sitten ohi erittäin mittavan asutus- ja työpaikka-alueen.
Eli on tietoisesti tehty metron kannalta erittäin huono päätös. Jos sitä ei ole tiennyt kj. Ilaskivi, niin ainakin sen on tiennyt liikenneuunnittelupäällikkö Salmivaara, joka virka-asemansa vuoksi on ollut tietoinen siitä, mitä virastossa on valmisteltu, suunniteltu ja päätetty. Muistankin lukeneeni jostain, että Salmivaara ei ollut Ruoholahden metron kannalla, mutta Ilaskivi jyräsi asiantuntemuksen yli.
Ei ole ollenkaan turhaa tietää ja ymmärtää, mitä on tapahtunut. Muutenhan tehtäisiin aina vain samoja virheitä uudelleen tai ei osattaisi tehdä asioita, jotka onnistuvat. Koko ihmiskunnan sivistys perustuu historian tuntemukseen ja kokemuksesta oppimiseen.
Kerropa, miten Espoo on uhitellut Helsinkiä? Tai miten Espoo edes voisi uhitella Helsinkiä?
Leppävaara? Kilo? Kauklahden asuntomessualue? Länsiväylän varren aluerakennuslähiöt ovat myöskin varsin joukkoliikennepainotteisia, eikä Espoon lähellä Helsingin keskiarvoa oleva joukkoliikenteen käyttö matkaa/asukas aivan tyhjästä synny.
Kaikesta huolimatta en suinkaan väitä, että en pitäisi Espoota autokaupunkina. Ja se tulee olemaan sitä, vaikka siellä olisi metrokin. Sinun on vain vaikea myöntää, että myös Helsinki on autokaupunki. Se on ollut sitä tähän asti niin paljon kuin käytännössä on ollut mahdollista, ja Helsingin joukkoliikenneratkaisut ovat myös palvelleet tätä tarkoitusta. Metrofaneille vain on vaikea myöntää, että kalliin hankkeen peruste on ollut tukea autokaupunkia tekemällä maanalaisella joukkoliikenteellä lisätilaa autoille maanpinnalla. Lähde: Kaupunginvaltuuston metroaloitteet joulukuulta 1955 sekä Metrotoimikunnan mietintö 1959.
Antero
Vs: Länsimetro
Täytyy muistaa myös että 1950-luku on niin kaukana menneisyydessä että silloin ei osattu kuvitella miten paljon autoja Suomessa tai Helsingissä tulisi 50-60 vuotta myöhemmin olemaan. Kuviteltiin ehkä että joka toisessa helsinkiläistaloudessa olisi auto, ja mitoitettiin liikenneratkaisut sen mukaan. Ja toisaalta se metro jota 1950-luvun metrotoimikunta suunnitteli on täysin erilainen metro kuin mikä meillä nyt on.
Mitä Espoon joukkoliikennemyönteisyyteen tulee, niin Leppävaaran ja Kilon uusia, tiiviitä osia alettiin rakentaa vasta 1990-luvun lopussa, ja 1990-lukua voidaan pitää rajapyykkinä jolloin asenteet joukkoliikennetä ja nimenomaan raideliikennettä kohtaan alkoivat tosisaan muuttua.
Viittaan edelleen siihen että Vantaa oli jo kauan sitten, ja on edelleen, ja tulee olemaan länsimetron 1. vaiheen valmistumisenkin jälkeen joukkoliikenteen kehityksessä Espoota edellä.
t. Rainer
Viimeisin muokkaaja R.Silfverberg; 01.01.2009 kello 17:52.
Vs: Länsimetro
Helsingin metropäätös on myös ”kaukana menneisyydessä”, tänä vuonna siitä on 40 vuotta. Helsingin rakennetun metron konseptista päätettiin käytännössä noin 1965. On totta, että kymmenessä vuodessa tapahtui paljon, kun kaupunkiin sopiva Stadtbahn-tyyppinen keskustassa tunneloitu pikaraitiotie muuttui sivukiskovirrotteiseksi paikallisjunaksi. Sen jälkeen ei mitään kehitystä olekaan tapahtunut.
Ymmärrän paremmin konseptimuutoksen vuodesta 1955 vuoteen 1965 kuin sen, ettei sen jälkeen ole Helsingin joukkoliikenteessä muuttunut mikään yli 40 vuodessa. 1960-luvun alussa pysähtyi Helsingin väestönkasvu, jonka perusteella uskottiin raskasmetro tarpeelliseksi. Kun sitten on liki puoli vuosisataa nähty, ettei väestö eikä kerroskorkeus keskustassa kasva, ei ole tehty mitään korjausliikettä. Huolimatta siitä, että ulkomailla on ollut esimerkkejä yllin kyllin.
Minusta kukaan muu kuin Kolli ei ole täällä puhunut Espoon joukkoliikennemyönteisyydestä. Sen sijaan on ollut erimielisyyttä siitä, miten automyönteinen on Helsinki.
Vantaan suhteen minusta joku jo aikaisemmin totesi aivan oikein, että vasemmistojohtoisella kunnalla on ylipäätään erilainen kaavoituspolitiikka kuin oikeistojohtoisella. Molemmat ovat kuitenkin rakentaneet samanlaisia kerrostalolähiöitä, eikä suinkaan vasta 1990-luvulla vaan jo neljännesvuosisata aikaisemmin (Matinkylä, Soukka, Kivenlahti, Olari, Kirstinmäki, Espoon keskus, Karakallio, Viherlaakso, Lintuvaara). Vantaalla vain ei ole ollut rannikkoa kuten Espoolla, ja Espoon läpi kulkenut rata ei sattunut sijaitsemaan siellä rannikolla, jossa aluerakentaminen oli parasta businesta.
Olennainen asia Vantaan eduksi on minusta Martinlaakson rata. Mutta senkin historia taisi olla niin, että sitä halusi enemmän valtio kuin köyhä Vantaa, jolle olisi ollut halvempaa valtion kokonaan maksama moottoritie, joita Espoo on saanut.
Antero
Vs: Länsimetro
1950-luvun metrosuunnitelmat oli tehty sen ajan asutus- ja liikenne-ennusteiden ja visioiden mukaan. Miksi ne hylättiin johtunee enemmän siitä että Helsingistä ei tullut niin tiivistä keski-eurooppalaistyylistä kaupunkia kuin oli tarkoitus. Sama voi sanoa vaikka Elien Saarisen vuoden 1918 "Suur-Helsinki" ja Haaga-Munkkiniemi suunnitelmista lukuisine ratoinen. Sellaisena toteutettuna Stadi olisi mahtava, mutta ei tullut mitään siitä.
Helsingin väestönkasvu pysähtyi todellisudessa vasta 1970-luvun alussa. Ja sen ajateltiin olevan vain väliaikaista. Se väliaikaisuus tosin kesti 15 vuotta. Olisiko metrotyöt pitänyt keskeyttää 1970-luvulla?
Tuo että radanvarteen rakentaminen ei kelvannut aikoinaan oli määrätietoinen poliittinen päätös. Siinä ehkä poliittine väri ja aatekin vaikuttaa. 1960-70 -luvulla grynderit osti tai olisivat ostaneet maita mistä tahansa Espota minne oli kaavoitettu lähiöitä. Espoon keskuksen seutua lukuunottamatta kaikki olivat muualla kuin radan varrella. Leppävaaraa rakennettiin vain puolivalmiiksi 1980-luvulla kun ei haluttu antaa Helsingin rakentaa sen omistamilel maille radan eteläpuolelle vielä silloin. Mutta ei tehty myöskään mitään Espoossa että olisi saatu oma vastine Martinaakson radalle kuten Vantaa. 1970-luvulla olisi ollut mahdollista rakentaa suurimmalti osin Ruoholahden satamaradasta jatkuva paikallisjunarata länteen pintaratana halvemmalla kuin metroa. No tietysti Helsingin syytä sekin on ettei mahdollisuutta tosissaan tutkittu. Mutta miksi Helsinki luopui niin äkkiä Kampin-Haagan-Martinlaakson U-metro suunitelmasta, kun alettiin ehdotaa Martinlaakson rataa? Kas kun ei Stadi ryhtynyt "sotaan" naapurian Vantaata vastaan kun se ei halunnutkaan metroa vaan ainoastaan paikallisjunaradan?
Vantaa on saanut valtiolta myös 3 järeätä moottoritietasoista pääväylää alueensa läpi. Lisäämällä näille motareille bussikaistoja olisi voitu välttää aina 1990-luvulle asti kokonaan raideliikenneinvestoinnit ja hoitaa koko joukkoliikenne kumipyörin. Mutta näin ei jostain syystä tehty. Vantaa tule kehäradan myötä saamaan alueelleen 3-haaraisen "metron" joka yhdistää sekä Vantaan eri osat että yhdistää sen Helsinkiin. Millä muulla 190 000 asukkaan kaupungilla on sellainen? Sellaista Espoolla ei länsimetron valmistuttuakaan ole. Ehkä sitten kun Jokeri valmistuu niin Espoon tilanne on vertailukelpoinen.
Lopuksi niin Espoon kaupunkirakenteellinen ongelma on se, että väkisin pidetään kiinni 5 keskuksen kaupungin mallista joka on suorastaan resurssien haskausta, ja tekee tehokkaan joukkoliikenteen toteuttamisen keskustan välillä mahdottomaksi, kun Vantaalla 2 pääkeskusta ja joukko alikeskuksia riittää.
t. Rainer
Vs: Länsimetro
Et ehkä tarkoittanut, mutta tulit kysyneeksi ydinkysymyksen: Miksi siirryttiin raskaampiin metrosuunnitelmiin, kun sellaisille ei ollut mitään tarvetta, kun Helsinkiä kehitettiin lähiöperiaatteella.
Tätä samaa ihmettelin vuosikaudet, mutta onhan siihen useitakin vastauksia. Smith-Polvinen ja autokaupunki-idea on yksi vastaus, toinen on Valmetin kaupallinen intressi ja referenssitarve.
Tilastojen mukaan väestönkasvu taittui nimenomaan 1960-luvulla. 1970-luvulla nähtiin jo laskua. Vuoden 1970 väestömäärään (524.000) päästiin uudelleen vasta 1996.
Kaupungin ja kaupunkilaisten edun kannalta olisi ilman muuta pitänyt reagoida tapahtuneeseen kehitykseen eikä jatkaa jääräpäisesti vanhentuneilla suunnitelmilla, vaikka maailma ympärillä muuttui. Hyvänä syynä olisi ollut myös itse metroprojektinkin takkuilu. Erilaisten kokeiluvaiheiden tarkouksenhan pitäisi olla tilaisuus tarkistaa, onko suunnitelma toteutuskelpoinen vai pitääkö jotain muuttaa. Ei vain hämäystä tehdä lopullisia päätöksiä muka ehdollisina.
Asia oli kylläkin toisin päin, eli grynderit ostivat maita, tekivät niille itse kaavat ja hyväksyttivät Espoolla.
Kun Länsiväylä oli jo valmiiksi rakennettu, ei ollut tarpeen pohtia nykyisen Martinlaakson radan tapaan, rakennetaanko moottoritie vai rautatie. Tähän ei tarvita pohdintaa auto- tai joukkoliikennemyönteisyydestä. Länsimetro oli toki piirretty jo 1960-luvulla, mutta sitä ei voi verrata Martinlaakson rataan, koska länsimetro ei ollut Länsiväylän vaihtoehto. Ja koska se oli metro eikä rautatie, ei ollut puhettakaan siitä, että valtio maksaisi radasta.
Tähän on aivan selvä vastaus: raha. Helsinki ei maksa metroa Vantaallekaan, vaikka se sinne metroradan piirsikin. Eikä Helsingillä olisi ollut varaa eikä ehkä isommin intressiäkään kustantaa Martinlaakson metron Helsingin puoleista osuutta, jolle Helsingillä ei ollut tarvetta. Olihan Helsingillä kädet täynnä tekemistä metroradan rakentamisessa itään. Martinlaakson rata valmistui jo 1975, 7 vuotta ennen kuin metroliikenne alkoi Helsingin puolella.
Siksi toiseksi Helsingin näkökulmasta Martinlaakson metro tuli tehdyksi. Rata mitoitettiin metrojunille, se vain liitettiin ”toistaiseksi” valtion rataan. Ja jossain vaiheessa sovittiin, että itä-länsi-suunta on HKL:n heiniä ja VR hoitaa pohjoisen suunnan.
Mikä olisi Espoon vaihtoehto? Tai muuttuisiko seudun rakenne, jos Helsinki liitettäisiin Espooseen? Helsingillä itsellään on aivan samanlainen monikeskustainen rakenne sen lisäksi, että seudun pääkeskus sijaitsee Helsingin alueella. Yksikeskustainen Espoo ei kuitenkaan olisi koskaan mikään kilpailija Helsingin kantakaupungille, koska Espooseen ei kuitenkaan saataisi aikaiseksi H:gin kantakaupungin kokoista ja rakenteeltaan vastaavaa tiivistä ”oikeata” kaupunkia. Ja missä se ”Espoon kantakaupunki” olisi?
Antero
Vs: Länsimetro
Tämä "vastustanut seutulippua ja jätehuoltoa" -levy onkin sinulla melko tiukasti soittimessa. Seutulippu on ollut käytössä muistaakseni vudoesta 1986 eli yli 20 vuotta. Jätehuoltokin on ollut seudullista varsin pitkään. Linja on siis molemmissa asioissa ehtinyt muuttua jo hyvin aikaa sitten.
Löytyisikö sinulta ehkä jotain uutta ja relevanttia negatiivista Espoosta? Helsinkihän metroasiassa on pitänyt linjansa nykyhetkeen asti, joten se on edelleen ajankohtaista.
Vs: Länsimetro
Minun käsitykseni tästä on kylläkin päinvastainen ja sama kuin Anterolla. Grynderit ostivat itse maan, laativat kaavat ja hyväksyttivät ne kauppalalla tai kaupungilla. Espoon ohjausmahdollisuudet kaavoituksessa olivat heikot. Suvela syntyi näistä lähtökohdista, kun Espoo antoi rakennusliikeille luvan keskittää sosiaalisen asuntorakentamisen velvoitteensa yhdelle alueelle, jotta radan varteen saataisiin edes jotain.
Espoo ei ole ollut kovin pitkään niin vahva kaupunki, että se on voinut todella ohjata kehitystään. Tänä päivänäkin myös Helsinki taipuu antamaan lisää parkkipaikkoja, jos tarpeeksi iso firma (tai yhteiskuntavastuutaan korostava osuuskauppaorganisaatio) uhkaa muuten muuttaa pois. Pienet kunnat ja kaupungit taas taipuvat lähes mihin tahansa saadakseen alueilleen rakentamista.
Ilman kunnollista tutkimusta voimme vain arvailla. Mieleen tulevat ainakin riittävä korkean tason poliittinen ja taloudellinen tuki radalle. Lisäksi Helsingille jo yksikin metrolinja oli suuri taloudellinen ponnistus ja omalla tavallaan myös riskihanke, joten valtion rakentama linja pohjoiseen sopi hyvin kuvioihin.
Aiemmin ketjussa taidettiin jo mainita, että Martinlaakson rata olisi syntynyt nimenomaan radan varren gryndereiden toivomuksesta. Näillä tahoilla lienee ollut riittävästi valtiotason vaikutusvaltaa. Radastahan ylivoimaisesti suurimman osan maksoi valtio. Tunteeko joku maksuosuuksia tarkemmin?
Aiemmin taas vetosit joukkoliikenteen käyttötilastoissa vertailukelvottomuuteen Vantaan ja Espoon erilaisten keskustaetäisyyksien takia. Koska Espoo on esikaupunkia ja kattaa laajan alueen Helsingin keskustasta lukien, sen alueelle sopii luonnollisesti useampi suuri seudun keskus. Vantaaltakin oletettavasti löytyisi yksi keskus enemmän, jos Malmi ei olisi nykyään Helsinkiä. Kivistöön näyttää lisäksi syntyvän ihan täysimittainen keskus, vaikka se jossain hallinnollisessa mielessä alakeskus olisikin.
Vs: Länsimetro
Maksuosuudet: Helsinki 57 mmk, Vantaa 20 mmk ja VR 33 mmk. Että se siitä valtion ylivoimaisesti suurimmasta osuudesta.
Vs: Länsimetro
Smith&Polvinen laati monta eri ehdotusta joissa joissakin oli enemmän metroa ja joissakin vähemmän ja taas enemmän moottoriteitä, ja taisi joku ehdotus olla kokonaan ilman metroakin. Metro rakennettiin suurinpiirtein sellaiseksi kuin mitä monet muut eurooppalaiset kaupungit rakensivat siihen aikaan. Eikä pelkästään miljoonakaupungit vaan myös Helsingin kokoiset kuten Rotterdam ja Oslo.
Tuohon Espoon maapolitiikan kuvioihin palaan kun olen ensin tarkistanut yhden kirjallisen lähteen.
Ihannetilanne olisi syntynyt jos Espoo olisi aikoinaan panostanut ensiksi vain Leppävaaraan ja Tapiolaan ja rakentanut näitä yhdistävä rata joka haarautu rantaradasta ja palaa Helsingin keskustaan nykyisen länsiväylän reittiä pitkin, eli "rengasrata".
Sitten kun Espoo olisi kasvanut, niin joko olisi rakennettu haararatoja tästä rengasradasta eri kohteisiin, jotka olisivat olleet "satelliitteja". Mahdollisesti myös busseja kanssa kaukaisemmista kohteista.
Silloin oli siloin, nyt on paras että annetaan kaupungin kasvaa "umpeen" niin että joskus tulevaisuudessa saadan aikaan keski- ja etelä-Espoota yhdistävä pikaraitiotie tai vastaava. Siis muualtakin kuin Jokeri. Ongelmia aiheuttaa myös se, että Kauniaisten kaupunki on optimaalisella paikalla josta tällaien rata liittyisi rantarataan. Eli Kauniainen on itse asiassa Espoon "kuudes keskus" mutta eri kuntaa.
Malmi ja kaikki aluet Tikkkurilan eteläpuolella erotettiin Helsingin Maalaiskunnasta jo 1946 joten sitä ei voi mitenkään pitää osana sitä Vantaata joka nyt on olemassa.
En tiedä mitä Kivistöön on tulossa asuntojen lisäksi, mutta voidakseen luokitella jotain kaupunginosaa keskukseksi, niin pitää olla suuren asunto- ja työpaikkamäärän lisäksi myös jotain hallinnollisia toimintoja kuten vähintään ammattikorkeakouluasteen oppilaitoksia, verovirastoja, sairaaloita tai jotain tärkeitä valtion toimintoja tms.
Kehäradan myötä on Hki-Vantaan lentoaseman seutu pikemmin nousemassa kolmanneksi aluekeskukseksi ellei sitä sitten lasketa kuuluvaksi Tikkurilaan.
Lopuksi täytyy sanoa vielä että on Helsingissäkin aukkoja jotka ovat aika katveessa mitä joukoliikenteeseen tulee, ja ovat autokaupunkia puhtaimmillaan. Kaikki isommat pientalovaltaiset alueet ja jotkut kerrostalolovaltaisetkin kehäykkösen ulkopuolella joista ei ole kävelymatka millekään radalle, ja joista bussi keskustaan kestää 30-45 minuuttia, kuten Pakila, Kaarela, Konala, Munkkivuori, Siltamäki, Suutarila, Pihlajamäki ja ehkä jokunen kohde itä-Helsingisäkin, joten siltä osin Anteron kritiikki on oikeutetua. Jos Stadissa haluaa asua pientalossa ilman että maksaa siitä itsensä kipeäksi, ja jonkun radan varrela, niin vaihtoehdot ovat vähissä.
t. Rainer
Viimeisin muokkaaja vko; 03.01.2009 kello 20:31. Syy: lainaukset korjattu
Vs: Länsimetro
Tuo Helsingin osuuden suuruus todella pistää silmään. On mahdollista että valtiokin on maksanut enemmän kuin mitä on tässä yhteydessä ilmoittanut. Tietääkö kukaan kuka maksoi esim jatkeen Vantaankosken asemalle ja eri yhteyksissä tehdyt remontit rataan?Maksuosuudet: Helsinki 57 mmk, Vantaa 20 mmk ja VR 33 mmk. Että se siitä valtion ylivoimaisesti suurimmasta osuudesta.
t. Rainer
Vs: Länsimetro
Radan omistaa valtio eli aikoinaan Valtionrautatiet ja nykyään Ratahallintokeskus. Asemat omistavat paikalliset kaupungit. Helsingin puolen asemien kunnossapito kuuluu tarkemmin sanottuna HKL:n piikkiin.
Vs: Länsimetro
Munkkivuori ja Pihlajamäki kehä ykkösen ulkopuolella??? Ja niistä bussimatka keskustaan kestää 30-45 minuuttia???
Viimeisin muokkaaja vko; 03.01.2009 kello 20:34. Syy: lainausta siivottu
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä