Länsimetro

kuukanko · 3 Tammikuu 2009

kemkim sanoi:
HKL on ollut ainoa innovoija pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä.

Ei nyt sentään. YTV:ltä on tullut joitakin koko seutua koskevia innovaatioita, kuten bussiliikenteen kilpailutus ja reittiopas.

Täysin kunnallisessa päätösvallassa olevat asiat, kuten esim. pysäkkikatokset ja pysäkeillä olevat infonäytöt, on kyllä yleensä hoidettu Helsingissä selvästi malliikkaammin kuin naapurikaupungeissa, mutta naapurikaupungeissa joukkoliikenteen asema on muutenkin Helsinkiä heikompi.

kuukanko · 3 Tammikuu 2009

kouvo sanoi:
Joukkoliikenteen suunnittelussa sen sijaan yksi pitäjä tuijottaa omaan napaansa, samalla kun muut seudun kirkonkylät luottavat yhteiseen suunnitteluorganisaatioon.

Eipä ole montaa vuotta siitä, kun Espoo ja Vantaa suunnittelivat joukkoliikenteensä itse. Jos yksi kaupunki tulee mukaan muutaman vuoden myöhemmin, niin se ei kerro mistään.

kouvo · 3 Tammikuu 2009

kemkim sanoi:
-liityntäliikenne, aluksi Itä-Helsingissä, sitten Leppävaarassa ja pian Vantaalla sekä Etelä-Espoossa

Jättäisin kopioimatta.

Tämän nerokkaan helsinkiläisen "alkuperäis"keksinnön naapurikuntiin kopioimiseen johtavat syyt ovat osaltaan HKL:ssä. Mikäli kyseinen kioski pysyttelisi suunnitelmineen ainoastaan juridisen toimivaltansa hiekkalaatikolla, eikä sohottelisi metrofantasioitaan myös naapuripitäjien puolelle, niin E-Espoossa ei välttämättä tarvitsisi halpamaisesti kopioida tätä suorastaan loistokasta helsinkiläiskeksintöä.

"Länsimetro -kolme matkaa yhden hinnalla!"

kouvo · 3 Tammikuu 2009

kuukanko sanoi:
Eipä ole montaa vuotta siitä, kun Espoo ja Vantaa suunnittelivat joukkoliikenteensä itse. Jos yksi kaupunki tulee mukaan muutaman vuoden myöhemmin, niin se ei kerro mistään.

Mitä nyt ehkä jotain pientä siitä, miten kyseinen kirkonkylä "yhteistyön" määrittelee.

R.Silfverberg · 3 Tammikuu 2009

Antero Alku sanoi:
Rata rakennettin vuosina 1971–1975 ja on itse asiassa Helsingin ensimmäinen valmistunut ja liikennekäyttöön otettu metrorata. Ja taitaa olla kaikkein paraskin, kun se on toteutettu oikealla periaatteella yhdessä kaupunkirakenteen kanssa ja rakenne on suunniteltu radan ympärille. Radan hinnan nykyarvo muuten on luokkaa 105 M€ eli 13 M€/km. Mahtaisiko osaltaan johtua siitä, että se tehtiin samaan aikaan muun rakentamisen kanssa.

Mulla on joku sellainen tunne että se ei ole ollut lopullinen hinta. Asemat ja rata ovat aika jykeviä, on pitkiä siltoja ja yksi tunnelikin. Tehtiinkö itse rantarataan mitään muutostöitä Martinlaakson radan rakentamisen yhteydessä muualla kuin Huopalahdessa, jossa koko ratapiha pistettiin uusiksi?

Sen muistan että Helsingin asemalla ei aluksi tehty mitän, vaan otettiin lähijunakäytöön vain ne surkeat puulaiturit jotka olivat länsisiiven päässä, mutta myöhemmin rakennettiin sinnekin vähän edustavammat laiturit. Pasilaan ei tehty mitään muutostöitä, mutta Ilmalaan muistan että rakennettiin porraskuilut laiturilta Hakamäentielle.

Sekin täytyy muistaa että Martsarin radan liikenne oli ensimmäiset 10 vuotta hyvin harvaa. Vain ruuhka-aikaan ajettiin 15 minutin vuorovälillä ja muutoin 30 minuutin. Jos radalla olisi otettu käyttöön 10 minuutin vuorovälit alusta asti niin se olisi edellyttänyt rantaradan muuttamista kaupunkiradaksi Huopalahteen asti jo silloin.

Antero Alku sanoi:
Sääli vaan, että mittakaavan kanssa mopo on jo karannut käsistä. Liian suuri osa rakennuskannasta on kävelyetäisyyden ulkopuolella.

Ja lisäksi täytyy muistaa että Vantaalla on Vihdintien ja Hämeenlinnanväylän varrella muitakin aika isoja lähiöitä jotka ovat kävelyetäisyyden ulkopuolella radasta, kuten Vapaala, Varisto, Pähkinärinne, Vantaanlaakso ja Kaivoksela. Eli vähän niinkuin Espoossa Olari ja Espoonlahti, joka tulee jämään länsimetron kohdalla liityntäliikenteen varaan ainakin aluksi.

t. Rainer

R.Silfverberg · 4 Tammikuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Tuohon Espoon maapolitiikan kuvioihin palaan kun olen ensin tarkistanut yhden kirjallisen lähteen.

Palaan nyt tähän Espoon aluerakentamisvaiheeseen koskevaan asiaan kuten lupasin. Tarkistin kirjasta nimeltä Espookirja (Uolevi Itkonen 1993, kirja on julkaistu aikoinaan kun Espoo oli toiminut 20 vuotta kaupunkina) asian ja sen mukaan v 1969 tehtiin valtuustoaloite RKP:n toimesta joka johti selvityspyyntöön jossa mm gryndereiltä pyydettiin vastauksia voisivatko he ennemmin rakentaa lähiöitä rantaradan varrelle kuin vain etelään. Asia on niinkuin Antero ja Late jo totesivat, että grynderit olivat ostaneet maita vain etelästä ja viis veisasivat radanvarresta. Asuntosäätiön Heikki von Herzen jopa raivostui ajatuksesta ja kommentoi sanoin: "Kyseisen rataosan rakentaminen on perustunut virheellisiin laskelmiin joista vastuu kuuluu viranomiaisille. Näitä virheitä ei saa maksattaa asunnonotarvitsijoilla, joiden olisi luovuttava ihantellisista Suomenlahden äärellä olevista ja tulevista yhdyskunnista". Tällä radalla hän siis tarkoitti rantarataa joka oli rakennettu jo 1900-luvun alussa, ei metroa. Muiden rakennusliikkeiden johtajat olivat maltillisempia, mutta valtuustoaloite ei johtanut suurempiin suunnanmuutoksiin.

Tätä tausta vasten tuntuu siltä että sen ajan kunnallispolitikoilla, rakennuttajilla ja muilla ihmisillä jotka rakensivat Espoon kaltaisia kokonaan uusia kaupunkeja ei ollut ihan homma hanskassa muun kuin betonielementtitekniikan osalta. Mitä poliittisiin suuntauksiin tulee, niin Espoossa siihen aikaan 1960-70-luvulla nimenomaan RKP ja vasemmisto olisivat toivoneet enemmän rakentamista radan varteen kun taas suomenkielien porvaristo ei laskenut radalle mitään arvoa vaan ainoastaan sille että raha liikkuu ja käy pyydyksiin. Vasemmiston kannan ymmärtää hyvin kun veljespuolueet Stadissa ja Vantaalla vannoivat raskaan raideliikenteen nimiin, mutta RKP:nkin ajatusten taustalla lienee ollut tarjota perinteisemmän tyylistä puutarhakaupunki-asumista jossa raideliikenne on tärkeä elementti.

RKP joka siihen aikaan ei ollut mikään pikkupuolue sai joka tapauksessa sen läpi, että kaupungin hallinnollinen keskus ja kaupungintalo jäi kirkonkylään/asemataajamaan eikä siirretty muualle. Se, että Espoon keskuksen arkkitehtikilpailun voittaneesta puolalaisarkkitehtien ehdotuksesta ei toteutettu oikeastaan yhtään mitään on sitten oma lukunsa.

Vielä siihen kysymykseen, että suunniteltiinko Espoossa tosissaan metroa siihen aikaan, (siis omaa metroa eikä vain Helsingin raskasta metroa) niin siihenkin Uolevi Itkosen kirja antaa myös vastauksen: Kyllä suuunniteltiin. Nimittäin USA:laisen Westinghouse -yhtymän "Transit Expressway" :tä. Sellainen koerata oli rakennettu Pittsburghiin ja Baltimoren kaupunki oli jopa tilannut kyseisen joukkokuljetinjärjestlmän. Espoossa piti jäädä odottamaan Baltimoren kokemuksia. Taisi odotus jäädä pitkäksi kun ei kokemuksista kuulunut. Baltimore sensijaan rakensi samoihin aikoihin kuin Helsinki perinteisen metron.

Hirveän paljon tietoa ei netistäkään löydy koko Transit Expresswaystä: Tässä on yksi linkki: http://vads.ahds.ac.uk/diad/article.php?title=223&year=1967&article=d.223.22 Design Journal 1967 -julkaisun 5. sivulla on alaidassa kuva sellaisesta.

Itkosen kirjassa on myös huomiota herättvä maininta sivun 107 lopussa, kaavoitusta ja liikennejärjestelmiä käsitteleväsä luvussa: "Metrospekulointi päätyi hurskaaseen toivomukseen, jonka mukaan Espoon tulisi esittää Helsingin kaupungille, että se luopuisi raskaan raidemetron rakentamisesta" . Jos tämän tulkistee kirjaimellisesti, niin sen mukaan Espoo siis toivoi että Helsinginkään ei pitäsi rakentaa omien rajojensa sisälle mitään metroa.

Muistaako kukaan joka tuntee sen ajan poliittiset kuviot paremmin, esittikö Espoo koskaan Helsingille sellaista toivetta että Helsinki luopuisi kokonaan omasta metrosuunnitelmistaan, vai koskiko toivomus pelkästään Espooseen ulottuvaa länsimetroa? Jos Espoo tosissaan aktiivisesti pyrki "neuvomaan" Helsinkiä sen oman joukkoliikenteen hoidossa 1960-70-luvun taittessa, niin silloin pitää tulkita kaikkia vuosien varrella esintyneitä metro-erimielisyyksiä kaupunkien välillä täysin toiselta pohjalta kuin tähän asti.

t. Rainer

Antero Alku · 4 Tammikuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Palaan nyt tähän Espoon aluerakentamisvaiheeseen koskevaan asiaan kuten lupasin. Tarkistin kirjasta nimeltä Espookirja (Uolevi Itkonen 1993, kirja on julkaistu aikoinaan kun Espoo oli toiminut 20 vuotta kaupunkina) asian...

Kiitos Rainer tästä referaatista. Mielenkiintoisia juttuja.

R.Silfverberg sanoi:
Asuntosäätiön Heikki von Herzen jopa raivostui ajatuksesta ja kommentoi sanoin: "Kyseisen rataosan rakentaminen on perustunut virheellisiin laskelmiin joista vastuu kuuluu viranomiaisille. Näitä virheitä ei saa maksattaa asunnonotarvitsijoilla, joiden olisi luovuttava ihantellisista Suomenlahden äärellä olevista ja tulevista yhdyskunnista". Tällä radalla hän siis tarkoitti rantarataa joka oli rakennettu jo 1900-luvun alussa, ei metroa.

Olisikohan Herzenin kritiikin kohde ollut kuitenkin 1969 valmistunut Rantaradan sähköistys eikä alkuperäinen Turun rata, jota hänkään tuskin piti virheenä. Sähköistyshän loi Rantaradalle samanlaiset edellytykset kuin myöhemmin pääradalle, jossa sekä Helsingin että Vantaan alueella näitä edellytyksiä onkin laajasti hyödynnetty.

R.Silfverberg sanoi:
Vielä siihen kysymykseen, että suunniteltiinko Espoossa tosissaan metroa siihen aikaan, (siis omaa metroa eikä vain Helsingin raskasta metroa) niin siihenkin Uolevi Itkosen kirja antaa myös vastauksen: Kyllä suuunniteltiin. Nimittäin USA:laisen Westinghouse -yhtymän "Transit Expressway" :tä.

Muistan näistä suunnitelmista sen verran, että niistä olisi tehty diplomityökin soveltamisesta lähinnä Otaniemeen ja Tapiolaan. Mutta sen vakavammalle asteelle ajatus ei olisi koskaan edennyt. Voin hyvin arvata, että syynä lienee ollut hinta. Kustannukset ovat hyvinkin voineet osoittautua saman suuruisiksi tai jopa suuremmiksi kuin arviot Helsingin metron jatkosta Espooseen pintaratana. 1960-luvullahan metron väitettiin olevan halvempi kuin Castrénin pikaratikka, joten todella keveällä kustannustasolla metroa on silloin myyty.

R.Silfverberg sanoi:
Hirveän paljon tietoa ei netistäkään löydy koko Transit Expresswaystä: Tässä on yksi linkki: http://vads.ahds.ac.uk/diad/article.php?title=223&year=1967&article=d.223.22 Design Journal 1967 -julkaisun 5. sivulla on alaidassa kuva sellaisesta.

Kuvan ja vieressä olleen selostuksen perusteella kyse on käytännössä samasta asiasta minkä ransakaliset tuotteistivat 1970-luvun lopulla VAL-nimellä. Eli 10 vuotta meni ennen kuin automaattinen kumipyöräkuljetin oli oikeasti saatavilla. Siten ei ole ihme, ettei asia edennyt 1960-luvun lopulla Espoossakaan.

R.Silfverberg sanoi:
Itkosen kirjassa on myös huomiota herättvä maininta sivun 107 lopussa, kaavoitusta ja liikennejärjestelmiä käsitteleväsä luvussa: "Metrospekulointi päätyi hurskaaseen toivomukseen, jonka mukaan Espoon tulisi esittää Helsingin kaupungille, että se luopuisi raskaan raidemetron rakentamisesta" .

Lausuihan Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta RaideYVA:sta pari vuotta sitten, että Helsingin metro tulisi muuttaa pikaratiotieksi.

Antero

Antero Alku · 4 Tammikuu 2009

Kolli sanoi:
Se ei kuitenkaan muuta sitä tosiseikkaa, että metron tulo Ruoholahteen oli realiteetti vielä siinä vaiheessa kun oli mahdollista, että jokin instanssi hylkää sataman joko osittain tai kokonaan.

Mikä osoittaa Ruoholahden metroaseman rakentamisen typeryyden. Ei ole oikea järjestys rakentaa ensin asemaa ja vasta sitten päättää, rakennetaanko alue, joka asemaa voisi tarvita. Toteutunut järjesteys, jossa rakennetaan ensin asema johonkin ja sitten vasta päätetään tehdä toisaalle sitä tarvitseva alue osoittaa, ettei tarkoitus ole rakentaa kaupunkia palvelevaa liikennejärjestelmää.

Metroahan olisi voinut käyttää Jätkäsaaren ja Vuosaaren hankkeiden edistämiseen samaan tapaan kuin nyt käytetään Koivusaaren aseman rakentamissuunnitelmaa edistämään Koivusaaren kaavoittamista. Tämäkin on paremmin Helsingin ”oman edun” mukaista kuin uhittelu Espoolle.

Kolli sanoi:
On aivan luonnollista olla innostumatta Espoon ja Vantaan ehdotuksista YTV-HKL-asiassa, koska niissä ei ollut mitään järkeä.

Tarkoitatko Helsingin ja naapurikuntien aiempaa erimielisyyttä seudullisen joukkoliikenneyhtymän muodostamisessa? Siinä asia kuitenkin oli niin, että Helsingin esitys oli sekä Suomen että EU:n lainsäädännön vastainen ja toiminnallisesti mahdoton. Nyt tehty sopimus noudattaa Espoon, Vantaan ja YTV:n esitystä, koska juuri siinä oli jotain järkeä.

Kolli sanoi:
Jos Helsinki on norsu posliinikaupassa, niin Espoo on sitten termiitti siltarakenteissa; juuri Espoon ansiosta asiat kehittyvät niin hitaasti.

Tarkoitat sitä, että asiat eivät edisty, kun Espoo ei tee kuten Helsinki sanoo. Mutta eiväthän ne edisty myöskään siksi, että Helsinki ei tee kuten Espoo sanoo.

Tietenkin on myös kysymys siitä, mikä on edistymistä. Siitä ei ehkä ole eriävät käsitykset pelkästään Helsingin ja Espoon välillä, vaan myös poliittisten puolueiden ja aatteiden välillä.

Antero

Rattivaunu · 4 Tammikuu 2009

Antero Alku sanoi:
1960-luvullahan metron väitettiin olevan halvempi kuin Castrénin pikaratikka,...

Itse asiassa foorumissa on useaan otteeseen todettu, että Castrénin metroväylien vaunujen leveys olisi ollut hieman yli 2800 mm. Ne eivät olisi olleet katukelpoisia eivätkä täten täyttäneet raitiovaunun määritelmää. Itse asiassa Castrénin metro oli paljon metromaisempi kuin sittemmin rakennettu rautatiemetro. Loppujen lopuksi varsin pieni osa maailman metroista vastaa standardiltaan Helsingissä käytössä olevaa metroa.

Kolli · 4 Tammikuu 2009

Eli olin oikeassa, Ruoholahti rakennettiin Ruoholahtea, asuinaluetta silmälläpitäen palvelemaan sen yhteyksiä. Tämä osoittaa juuri nimenomaan kuinka järkevää aseman rakentaminen oli: se mahdollistaa länsimetron jatkon ja palvelee tuhansia ihmisiä, jonka voi havaita metrossa. Metronvastustajien mielestä luonnollisesti asiakkaat "on pakotettu" Ruoholahden metroasemalle ja loput valitsevat väärin, kun eivät suostu ottamaan täpötäyttä 65A-linjaa matkalla Sörnäisiin tai Rautatientorille. Pitäisikö järjestää joku tiedotuskampanja, jossa vaikkapa tämän palstan metronvastustajat+ asiantuntijat kertoisivat ruoholahtelaisille salatun totuuden jakamalla lappusia Ruoholahden metroasemalla aamuruuhkassa?

Antero Alku · 4 Tammikuu 2009

Tiedän, että trollaamiseen ei pitäisi reagoida, mutta menköön vielä kerran.

Kolli sanoi:
Eli olin oikeassa, Ruoholahti rakennettiin Ruoholahtea, asuinaluetta silmälläpitäen palvelemaan sen yhteyksiä.

Millähän tavalla tämä kirjoittamasi mahtaa liittyä tässä käytyyn historian kertaamiseen? Mikä kirjoitetussa todistaa sinun ollevan oikeassa? Vastaan itse (koska olen huomannut, ettet vastaa sinulle esitettyihin kysymyksiin): Ei mikään. Sinä vaan kirjoitat välittämättä mitään siitä, mitä joku muu kirjoittaa. Ja luokittelet muut kirjoittajat keksimiesi määrittelyjen mukaan.

Jos Ruoholahden asema onkin rakennettu muutaman asuin- ja liiketalon läheisyyteen, niin tietenkin se on mielestäsi parempi sijainti kuin keskellä kolme kertaa suurempaa rakennuskantaa. Ja jos joku rohkenee tässä asettua määrittelemääsi totuutta vastaan, hän on metrovastustaja, jonka synonyymi taitaakin olla Kollivastustaja.

On perin vaikea edes saada kiinni logiikastasi. Metrofanaatikko olet kyllä aivan selvästi (kai minullakin on oikeus nimetä sinut johonkin ryhmään, kun sinullakin on sellainen oikeus?), mutta kun et kuitenkaan ymmärrä, mikä olisi metrolle eduksi. Se, mitä olen yrittänyt saada sinutkin ymmärtämään on, että metron itsensä kannalta Ruoholahden linjaus on ollut huono ratkaisu. Näin siksi, koska molemmat vaihtoedot, Töölö ja Jätkäsaari, olisivat tuoneet metron palvelun piiriin moninkertaisen väestömäärän. No, se on varmaankin sitten pahasta ja minä vastustan metroa, kun olen sillä kannalla, että sitä pitäisi ja olisi pitänyt rakentaa niin, että sillä on mahdollisimman paljon käyttäjiä.

Antero

Antero Alku · 4 Tammikuu 2009

Rattivaunu sanoi:
Itse asiassa foorumissa on useaan otteeseen todettu, että Castrénin metroväylien vaunujen leveys olisi ollut hieman yli 2800 mm. Ne eivät olisi olleet katukelpoisia eivätkä täten täyttäneet raitiovaunun määritelmää. Itse asiassa Castrénin metro oli paljon metromaisempi kuin sittemmin rakennettu rautatiemetro.

Olet aivan oikeassa. Yleinen metrojen vaununleveys on 2,65 m. Siitä huolimatta, ettei niillä missään ajeta katuliikenteen seassa.

Ehkä ei olisi pitänyt kirjoittaa Castrénin metro, vaan pikemminkin Sahlbergin metro. Tai ehkä ei edes niinkään. Sillä ei ole ollut tilaisuutta käydä perusteellisesti läpi vanhoja suunnitelmia sekä päätöshistoriaa.

1950-luvulla suunniteltiin nimenomaan metrisen raitiotien kehittämistä ja maanalaisia osuuksia sille. Metrotoimikunnan metroväylissä ei aluksi otettu kantaa siihen, mitä väylillä kulkee. Se, että 1960-luvun alussa suunniteltiin 2,8 m leveätä kalustoa ei vielä ollut itse verkoston kannalta ratkaiseva muutos, sillä tarkoitus oli yhä, että suuri osa verkosta on maanpäällistä ja linjattu katuverkon mukaan.

Ratkaiseva kustannuserohan tulee siitä, pitääkö radan olla täysin eristetty ja sopeutuuko se katuverkkoon vai ei. Vielä Castrénin aikana siis ”metro” sopi katuverkkoon ja katuverkkoon sopimattoman ratkaisun väitettiin olevan halvempi kuin sopivan. Maallikkopäättäjille tämä selitettiin sillä, että kun asemia on vähemmän kuin pysäkkejä, raskasmetro on halvempi. Selityshän on tietenkin täyttä puppua, mutta jos ei rehellisesti selvitetä miten ja mistä kustannukset muodostuvat, niin väärä tieto menee läpi. Ja myös meni läpi.

Rattivaunu sanoi:
Loppujen lopuksi varsin pieni osa maailman metroista vastaa standardiltaan Helsingissä käytössä olevaa metroa.

Niin, tässä joudutaan tietenkin määritelmien viidakkoon. Kun ei ole olemassa yksiselitteistä ja yhteisesti hyväksyttyä määritelmää siitä, mikä on metro, eikä sellaista oikeastan voi tehdäkään, niin mistä sitten oikeastaan puhutaan?

Helsingin metro on hyvin ”metromainen” muuten, mutta se on lähes kaikilla mitoilla mitattuna suurempi kuin monet muut metrot. Kun tämä koskee myös asemavälejä ja kaarresäteitä, se johtaa siihen, ettei Helsingin metro toimi kuten metrot yleensä, vaan kuten yleensä toimivat paikallisjunat. Siksi minä olenkin usein verrannut H:gin metroa Berliinin S-Bahniin. Ja Berliinissähän on metro sitten vielä erikseen.

Antero

kouvo · 4 Tammikuu 2009

Antero Alku sanoi:
... metron itsensä kannalta Ruoholahden linjaus on ollut huono ratkaisu. Näin siksi, koska molemmat vaihtoedot, Töölö ja Jätkäsaari, olisivat tuoneet metron palvelun piiriin moninkertaisen väestömäärän.

Toisaalta nykyisellä linjauksella säilyi ainutlaatuinen mahdollisuus toteuttaa muutaman korttelin päässä ydinkeskustasta sijaitsevan Jätkän liittäminen metrojärjestelmään toimivan liityntäliikenteen avulla.

Antero Alku sanoi:
Helsingin metro on hyvin ”metromainen” muuten, mutta se on lähes kaikilla mitoilla mitattuna suurempi kuin monet muut metrot.

Paitsi matkustajamäärillä.

Rattivaunu · 4 Tammikuu 2009

Antero Alku sanoi:
Siksi minä olenkin usein verrannut H:gin metroa Berliinin S-Bahniin. Ja Berliinissähän on metro sitten vielä erikseen.

Hampurissahan on vastaava juttu. Ja Hampurihan oli yksi Helsingin esikuvakaupungeista silloin aikanaan, vaikka onkin kooltaan noin kolminkertainen...

Kolli · 4 Tammikuu 2009

Antero Alku sanoi:
Tiedän, että trollaamiseen ei pitäisi reagoida, mutta menköön vielä kerran.

Omalta osaltani totean, että jätän ylläpidolle vastuun määritellä trollit ja en lähde määrittelemään muita trolleiksi ylläpidon puolesta, oma asiantuntemukseni ei riitä siihen. Minua saa jokainen nimittää kuitenkin oman arvionsa mukaan.

Olen myös todennut, että oman (luonnollisesti subjektiivisen) käsitykseni mukaan Ruoholahden metroasema palvelee ilman satama-alueiden rakentamistakin (joka olisi voinut Vuosaari-valitusten myötä kaatua) tuhansia ihmisiä, jotka asuvat ja työskentelevät alueella. Itse olen ymmärtänyt, että Ruoholahti on työpaikkakeskittymänä aika iso, kävelyetäisyydellä on mm. Nokia, Kaapelitehdas, Sitra jne. Asemalle vaikuttaa riittävän käyttäjiä, onhan alueella korkeakouluopetustakin.
Näiden tietojen valossa en pidä aseman sijaintia tyhmänä, optimistisijaintia en tiedä. Tässä keskustelussa ei ole esitetty paljoakaan tietoa, joka todistaisi aseman tarpeettomuuden. Jos metro olisi vedetty Jätkäsaareen, ei sekään olisi varmasti tyhmää, mutta toisaalta samassa ketjussa on todettu, että on hyvä; että Jätkäsaaresta tuli ratikkakaupunki http://jlf.fi/f20/214-lansimetro-p60734/#post60734

Metro siis on tuonut enemmän kuin "muutaman talon" joukkoliikennepalvelun piiriin ja kyseisestä kohdasta sitä on helppo jatkaa länteen.