Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Lauri Räty

Nyt ainoahko mielekäs paikka liityntäpysäköinnille Länsiväylän suunnalla on Hanasaaressa, mutta tulevaisuudessa kenties jokaisen Länsimetron aseman vieressä.

Sitähän voi tiedustella, miksi liityntäpysäköinti on tällä hetkellä rempallaan ja miksi sitä ei laiteta kuntoon. Halukkaita bussiin vaihtavia autoilijoita kyllä riittäisi, jollei pysäköinti olisi Hanasaaren ja Westendinaseman surkuhupaisen pienten kenttien varassa.

Vainko metron rakentaminen mahdollistaa kunnollisen liityntäpysäköinnin järjestämisen? Tulee aika kalliita parkkipaikkoja. Väkisin tulee mieleen, että tähän(kään) asiaan ei kajota, että saataisiin syitä metron rakentamiselle.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Antero esim. toistuvasti mainitsee metron olevan liityntäliikennejärjestelmä, vaikka mitään kunnollista tietoa ei ole nähty siitä paljonko länsimetro lisää vaihtoja.

Kai sen nyt näkee jo maalaisjärjellä, että jos asemaväli on kilometrin ja yli, se merkitsee isolle osalle nykyisiä Espoon suorien bussiyhteyksien käyttäjiä joko pidentyviä kävelymatkoja tai sitten liityntäliikenteen käyttöä. Näin on nykyisenkin metrolinjan varrella, eikä Espoossa ole siinä suhteessa mitään eroa, paitsi että reitin varrelta puuttuvat massiiviset kerrostaloalueet, jotka metro tarvitsee ollakseen kannattava Helsingin seudun kaltaisessa eurooppalaisessa pikkukaupungissa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

metron olevan liityntäliikennejärjestelmä, vaikka mitään kunnollista tietoa ei ole nähty siitä paljonko länsimetro lisää vaihtoja.

Ei tämä ole mielipide vaan fakta. Länsimetro on suunniteltu liityntäliikennejärjestelmäksi.

Länsimetron liityntäliikenneperiaate on nähtävissä esimerkiksi tästä pdf:stä.

Sitaatti raideyvan materiaalista:

Alunperin kirjoittanut raideyva

Joukkoliikennejärjestelmä perustuu metroradan jatkamiseen RuoholahdestaMatinkylään. Suoria bussilinjoja Helsingistä Etelä-Espooseen ei ole (lukuunottamatta yöbusseja), vaan bussit liikennöivät syöttöperiaatteella Tapiolan ja Matinkylän terminaaleihin.

Kiistellä voi vain siitä, kuinka suuri osa matkustajista kulkee liityntäliikenteellä ja kuinka suuri osa on kävelyetäisyydellä asemista.

Tämänkin tosin voisi helposti ratkaista jos olisi Espoon väestötiedot käsillä ja katsoa, kuinka suuri osa Etelä-Espoon asukkaista ja työpaikoista sijaitsee 600 m ehdotetuista pysäkeistä. Siitä nähtäisiin, kuinka suuri osa joutuu käyttämään liityntäliikennettä ja kuinka monelle metro on "suora" väline.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Länsimetron korvaavan pikaratikan hinta on arvailtu muualla tehtyjen tutkimusten pohjalta.

Tässä keskustelussa nähdäkseni hyvin asiallisesti käytiin läpi, mistä lähteistä tiedot olivat ja miksi hinta-arvioita, joita myös itse esitin, voidaan pitää perusteltuina.

Kyse ei mielestäni ollut arvailusta vaan perustellusta arviosta.

Arviota tarkemman kustannusarvion teko edellyttää resursseja.

Pikaraitiotien kustannusten karkea arviointi on kohtuullisen helppoa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Antero on sanonut länsimetroa kannattamattomaksi ilman sen kummempia perusteluja.

Länsimetro on liiketaloudellisesti joka tapauksessa kannattamaton eli lipputulot, mainostulot ja kiinteistötulot eivät kata liikennöintiä, kiinteistönhuoltoa ja investointia.

Kunnallistaloudellisesti verot ja maksut huomioiden ei käsittääkseni ole tehty tarkastelua.

Yhteiskuntataloudellisesti länsimetro on v. 2002 laaditun tarveselvityksen mukaan marginaalisesti kannattava kuten edellä totesin.

Tässä selvityksessä on käytetty poikkeuksellisen alhaista korkoa (5%), korkeaa jäännösarvoa (50%) sekä laskettu metron liikennöintikustannukset väärin eli käytetty 4 - akselisen vaunun kustannusta 8 - akselisen vaunuparin kustannuksen.

Kannattavuutta voi arvioida myös sen kautta, että
452 miljoonan euron investoinnilla saadaan 5000 päivittäistä joukkoliikennematkustajaa lisää ...

Alunperin kirjoittanut Kani

Käsittämätöntä talousteoriaa. En näe mitään hyödyllistä siinä, että asuntojen hinnat edelleen nousisivat. Ja kuten jo todettua, yksikään rakennusliike ei katteistaan luovu, vaikka asuntojen hintoihin ujutettaisiin lentokentän rakentaminen. Rahaa ei voi mihinkään piilottaa, sen maksavat aina ihmiset, tässä tapauksessa asukkaat.

Tästä olen samaa mieltä että asuntojen hintojen nousu ainakin pääkaupunkiseudulla on saatava kuriin. Se on koko kansantaloudelle vahingoksi jos parhaassa iässä olevien ihmisten ostovoima hupenee ylikalliisiin asuntoihin.

Ainoa keino saada asuntojen hintojen karkaaminen hallitusti pysähtymään ainakin pk-seudulla on rakentaa niitä enemmän, ja se taas onnistuu vain lisäämällä tonttitarjontaa. Sen luulisi olevan helppoa koska pk-seutu on kantakaupunkia lukuunottamatta ilmasta katsottuna euroopan väljimmin rakennettuja pääkaupunkialueita. Eli kuntien on joko kaavoitettava omistamiaan maita tonteiksi tai käyttää porkkanoita tai pakkokeinoja yksityisen rakentamisen lisäämiseksi. Helsinki omistaa itse paljon maita mutta ei voi kovin helposti kaavoittaa lisää koska vanhat asukkaat ja muut NIMBY-aktivistit vastustavat rakentamista. Espoo ja Vantaa taas eivät omista itse maita erityisen paljon, tai minkä he omistavat ovat huonoissa paikoissa. (kaukainen sijainti, lentomelu, kaatopaikkojen hajuhaitat) Helsingin kaupunki omistaa myös maita naapurikunnissa, mutta näiden rakennusoikeuksista käydään jatkuvasti poliittista riitaa. Myös valtio on suuri maanomistaja pk-seudulla, joskin osa valtion maista on vielä muussa käytössä, ja on epävarma vapautuvatko ne koskaan asuntorakentamiseen (Malmin lentokenttä ja Santahamina). Valtio käyttäytyy muiden maidensa osalta kuten yksityinen maanomistaja: Ei myy niitä koska muuten hinnat laskisivat. Tähän purisi tosin pakkokeinot, mutta se aiheuttaisi pitkiä oikeus- ja valitusprosesseja.

Hyvin suuri osa maata joilla olisi rakennusoikeutta on yksityisillä pienkiinteistönomistajilla mutta sen saaminen asuntotuotantoon edes pakkokeinoin on vaikeaa koska tontit ovat pieniä ja lohkottaessa syntyisi vain epäviihtyisiksi luonnehdituja kirvesvarsitontteja.

Eli mitä pitäisi tehdä? Ainoa minkä minä keksin on etsiä kohteita jonne asuntoja saadaan lisää ja paljon, ja järjestää kulku niihin niin että rakennetaan lisää nopeita ja valitettavasti kyllä raskaita raideliikenneyhteyksiä välittämättä ympärillä asuvien vanhojen asukkaiden vastustuksesta. Tästä on loppujen lopuksi metrovastustamisessa kysymys: Vastustetaan varmuuden vuoksi juuri metroa kaikin käytössä olevin argumentein niin varmistetaan ettei naapuriin nouse vahingossakaan kerrostaloslummi. Luulisi sitä paitsi että arkkitehdit ovat sitten 70-luvun oppineet jotain ettei kaiken tarvitse olla niin mahdottoman rumaa.

Alunperin kirjoittanut Kani

Ja sitten päästäänkin Helsinki-teorian kehään: rakennetaan liian tiivistä, että saadaan metro kannattavaksi -> joudutaan tekemään pieniä asuntoja, että niiden yksikköhinnat pysyisivät edes juuri ja juuri siedettävinä -> kalliilla rahalla saa ahdasta -> tavallisella ihmisellä ei ole varaa asua tilavasti ja tilaa tarvitsevat muuttavat muualle -> autoilu kasvaa.
Tätäkö haluamme lisää?

Ei ole mikään luonnonlaki että on rakennettava vain pieniä asuntoja. Toki niistäkin tuntuu olevan kysyntää, mutta parempi jos keskitettäisiin pienten, sinkuille ja lapsettomille pareille tarkoitettujen asuntojen rakentaminen kantakaupunkiin mutta muualla pitäisi rakentamisen painopiste olla nimenomaan isoissa perheasunnoissa. Siitä olen samaa mieltä että kehyskuntiin muutto eli "Nurmijärvi-ilmiö" ei ole kestävä ratkaisu, mutta se jatkuu niin kauan kuin asuntotuotanto polkee paikallaan pk-seudun kaupungeissa.

Nyt eletään poikkeuksellisen pitkään jatkunutta noususuhdannekautta, ja se on heijastunut ihmisten kulutustottumuksiin kautta linjan: Asunto vaihdetaan tilavampaan, ja kauempana keskutasta sijaitsevaan, mutta kalliista bensasta ja pitkistä etäisyyksistä huolimatta varaa jokapäiväiseen työmatka-autoiluun on nykyisin käytännössä kenellä tahansa työssäkäyvällä ajokortin omistajalla. Ja se näkyy liikenteessä: autoilu lisääntyy mutta joukkoliikennematkojen osuus polkee paikallaan, ja bussimatkustaijen määrä on jo laskenut niin paljon että vuoroja joudutaan karsimaan.

Mutta on sentään jossain tapahtunut käänne parempaan suuntaan: VR:n lähiliikenteen matkojen määrä kasvoi YTV-alueen sisällä viime vuonna 7 %, siitä huolimatta että viime vuoden aikana ei otettu käyttöön mitään uusia kaupunkiratoja eikä junavuorojen määrääkään lisätty missään. Tätä faktaa on metron- ja muun raskaan raideliikenteen vastustajien vaikea kiistää. Se paljon puhuttu rail-factor eli raideliikenne joukkoliikenteen houkuttelevuutta lisäävänä tekijänä näyttää ainakin meidän oloissa toteutuvan yli odotusten nimenomaan raskaassa raideliikenteessä, siitä huolimatta että kyytiin ei pääse läheskään aina kotiovelta asti.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Keskeinen syy siihen, että Martinlaakson rata tehtiin mutta metrot jäävät tekemättä on epäilemättä raha. Martinlaakson rata maksoi 110 miljoonaa markkaa. Nykyrahaksi muutettuna se on 103 miljoonaa euroa. Länsimetron hintalappu on nelinkertainen.

Oikeastaan "vain" kolminkertainen, koska Länsimetron pituus on 12,5 km ja alkuperäinen Martinlaakson rata vain 8 km, joka pitää ottaa hintoja vertailtaessa huomioon. Tosin hinta kai pitäisi suhteuttaa radan matkustajamääriin. En löytänyt tähän hätään vertailukelpoista lukua Martinlaakson radan matkustajamääristä mutta vanhastaan muistelen, että ne olisivat paljon Itämetroa pienemmät. Miten sitten suhteessa Länsimetroon? Kertokaa te asiaan tarkemmin perehtyneet.

Siitä, paljonko länsimetro lisää vaihtoja, on varmaankin tehty arvioita metroa koskevissa selvityksissä. Kannattavuutta voi tosiaan tarkastella monelta kantilta, mutta yleensä liikennehankkeiden yhteydessä pelkästä kannattavuudesta puhuttaessa tarkoitetaan yhteiskuntataloudellista kannattavuutta.

Mutta joka tapauksessa juuri tässä tuli esiin alkuperäisen viestini pointti. "Liityntäliikennejärjestelmä", "monta kertaa kalliimpi kuin pikaratikka" ja "kannattamaton" ovat sopivasti raflaavia ilmaisuja viesteissä, vaikka faktat niiden takana ovat tulkinnanvaraisia.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

"Liityntäliikennejärjestelmä", "monta kertaa kalliimpi kuin pikaratikka" ja "kannattamaton" ovat sopivasti raflaavia ilmaisuja viesteissä, vaikka faktat niiden takana ovat tulkinnanvaraisia.

Ensinnäkin, mistä alkaen "liityntäliikennejärjestelmä" on tulkinnanvarainen käsite? Länsimetro on yksiselitteisesti suunniteltu liityntäliikennejärjestelmäksi, eli joukkoliikennejärjestelmäksi, jossa suuri osa kuljetettavista keskitetään erillisella liityntälinjalla runkokuljettimen asemille. Tulkinnanvaraista on ainoastaan se, onko kyseessä pääosa vai vain esimerkiksi hieman alle puolet Länsimetron käyttäjistä.

Pitäisikö "liityntäliikenne" sanan käyttö liian vahvana ja kirosanan luonteisena kieltää? Mielestäni ei.

Toisekseen: on kiistatonta, että tunneliin rakennettu metro on monta kertaa kalliimpaa kuin maan päällinen tietyn standardin pikaraitiotie. Tulkinnanvaraista on se, onko "Länsimetron" suunnassa tällainen ratkaisu kapasiteetiltaan riittävä tai poliittisesti mahdollinen, ja vaaditaanko raideyhteydeltä sen tyypistä riippumatta niin vaativa standardi, että investointi on kuitenkin sama.

"Kannattamaton" on ainoa, jossa vaaditaan tulkintaa. Kuitenkin tarkoittamassani raportissa on normaaliin käytäntöön verrattuna niin ilmeisiä muunnoksia (alhaisempi korkotaso, korkeampi jäännösarvo) sekä virheitä (väärin lasketut metron liikennöintikustannus) että ei ole kovin perustelematon tulkinta sanoa, että virheet korjattuna laskelman tulos olisi, että länsimetro on myös yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tässä selvityksessä on käytetty poikkeuksellisen alhaista korkoa (5%)

Miten niin 5% korko on poikkeuksellisen alhainen? Sen mukaan moni asunnon ostaja nykyisin laskee, ja hekin joutuvat nykyisin nostamaan asuntolainoja kymmeniksi vuosiksi, kannatti tai ei. Miksi rahoituslaitokset perisivät korkeampaa korkoa vakavaraiselta kaupungilta joka aina pystyy maksamaan lainansa, jos kerran pystyvät lainaamaan 2-3% korolla persaukisille asunnonostajille joka saavat huonoimmassa tapauksessa vain vuotavan katon päällensä?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

sekä laskettu metron liikennöintikustannukset väärin eli käytetty 4 - akselisen vaunun kustannusta 8 - akselisen vaunuparin kustannuksen.

Näistä kustannuslaskelmista väiteltiin muutama kuukausi sitten ja tultiin siihen tulokseen että jos laskee vaunujen käyttökustannukset vahingossa yhden vaunun sijaan yhden vaunuparin mukaan ei ole loppujen lopuksi kovin suurta merkitystä, koska metroliikenteessä muodostuvat henkilöstökustannusten säästöt bussiliikenteeseen huomattavasti suuremmiksi. Helsingin metrossahan ajetaan lähes aina 6-vaunuisilla junilla oli sitten arkipäivän työmatkaruuhka pahimmillaan tai sunnuntai-aamun hiljainen hetki, ja yksi metrojunavuoro vaunumäärästä riipumatta tarvitsee vain yhden kuljettajan, mutta 6-vaunuisen metrojunan korvaaminen busseilla vaatii 12 bussia ja 12 kuskia!

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ei ole mikään luonnonlaki että on rakennettava vain pieniä asuntoja.

Tästä lienemme samaa mieltä. Käyännössä luonnonlaki näyttää toteutuvan. Lienisivätkö metrolle suunnitellut kerrostalotkaan riittävän tehokkaita, jos niissä olisi isoja asuntoja sinkkuboksien sijaan.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Ensinnäkin, mistä alkaen "liityntäliikennejärjestelmä" on tulkinnanvarainen käsite?

Tulkinnanvaraisuutta on juuri siinä, koskeeko liityntä valtaosaa matkustajista vai vain murto-osaa. Sinänsä asian tulkinnanvaraisuus on ihan vain meidän tietämättömyyttä täällä, kuten sanottu asiaa on varmasti selvitetty ja varmasti se myös kerrotaan sitä kysyville, jos vain kysyy oikeasta paikasta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

"Kannattamaton" on ainoa, jossa vaaditaan tulkintaa. Kuitenkin tarkoittamassani raportissa on normaaliin käytäntöön verrattuna niin ilmeisiä muunnoksia (alhaisempi korkotaso, korkeampi jäännösarvo) sekä virheitä (väärin lasketut metron liikennöintikustannus) että ei ole kovin perustelematon tulkinta sanoa, että virheet korjattuna laskelman tulos olisi, että länsimetro on myös yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton.

Liikennöintikustannuksissa on ollut virhe, joka kokonaiskustannuksiin nähden on marginaalinen. Oikean koron ja jäännösarvon kanssa voi spekuloida loputtamasti. Yhtä lailla voitaisiin tulkita, että metron kannattavuus on arvioitu liian alhaiseksi, koska bussiliikenteen kustannustason nousua ei ole ennakoitu riittävän korkeaksi tai Etelä-Espoon maankäytön ei ole oletettu tehostuvan niin paljoa kuin metro sitä oletettavasti tehostaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Miten niin 5% korko on poikkeuksellisen alhainen?

Yleensä yhteiskuntataloudellisissa laskelmissa on viime vuosina käytetty 6% korkoa.

Tässä tapauksessa kyse ei ole rahoittajalta otetun lainan korosta vaan yhteiskuntataloudellisen hyödyn "tuottovaatimuksesta", joka on eri asia.

Länsimetron yksityisrahoitusselvityksessä on käytetty 4,55% korkoa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Näistä kustannuslaskelmista väiteltiin muutama kuukausi sitten ja tultiin siihen tulokseen että jos laskee vaunujen käyttökustannukset vahingossa yhden vaunun sijaan yhden vaunuparin mukaan ei ole loppujen lopuksi kovin suurta merkitystä, koska metroliikenteessä muodostuvat henkilöstökustannusten säästöt bussiliikenteeseen huomattavasti suuremmiksi.

Tämän kustannustekijävirheen vuoksi metron käyttökustannukset on laskettu pääoman ja vaunujen huollon osalta 50%:ksi todellisista.
Minulla ei tässä nyt ole laskentamallia, mutta metrossa henkilöstökulujen osuus on niin paljon bussia alhaisempi, että tämä tarkoittaa sitä, että laskelmassa liikennöintikulut ovat korkeintaan noin 60-70% oikein lasketuista. Se ei todellakaan ole merkityksetöntä investoinnin kannattavuutta arvioitaessa. Esim. 3 Me / v vastaa 6% korkoa 50 Me investoinnista.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Keskeinen syy siihen, että Martinlaakson rata tehtiin mutta metrot jäävät tekemättä on epäilemättä raha. Martinlaakson rata maksoi 110 miljoonaa markkaa. Nykyrahaksi muutettuna se on 103 miljoonaa euroa. Länsimetron hintalappu on nelinkertainen.

Vaikea uskoa että Martinlaakson radan saisi enää tänään rakennettua 103 miljoonalla eurolla. Jotain vertailua voi tehdä Marja-radan osalta. Sen hintahan oli muistaakseni 300 miljoonan luokkaa, mutta pituutta n kolmanneksen verran enemmän enemmän, sisältäen lentokentän alittavan tunnelin. Täytyy muistaa että Martsarin radalle rakennettiin aikoinaan Suomen pisin rautatiesilta, kaikki asemat olivat lähes metroasemien tasoisia, tosin liukuportaita varten varattuihin kaukaloihin rakennettiin puiset "tilapäiset" portaat, ja olihan radalla ihan aito tunneli asemineen kaikkineen, eli Malminkartanossa avattiin käytännössä Suomen ensimmäinen kaupallisen liikenteen maanalainen asema 5 vuotta ennen itämetron liikenteen käynnistämistä. Jos en muista väärin niin Martsarin rata on saanut esittää "metroa" jossain elokuvassakin ennen metron valmistumista.

Alunperin kirjoittanut PNu

Tosin hinta kai pitäisi suhteuttaa radan matkustajamääriin. En löytänyt tähän hätään vertailukelpoista lukua Martinlaakson radan matkustajamääristä mutta vanhastaan muistelen, että ne olisivat paljon Itämetroa pienemmät. Miten sitten suhteessa Länsimetroon? Kertokaa te asiaan tarkemmin perehtyneet.

Ymmärtääkseni Martsarin radan matkustajamäärät ihan alussa olivat vaatimattomat metroon verrattuna. Junien vuoroväli oli vain ruuhkahuippuna 15 minuuttia, muutoin 30, ja jos en muista väärin niin ilta-ja sunnuntailiikenteessä peräti tunti. Mitään liityntäliikennettä asemille ei järjestetty, vaan juna keräsi väkensä vain kävelyetäisydellä radalta asuvilta.

Jos rautatien rakentaminen on niin paljon halvempaa kuin oikean metron, niin silloinhan Länsimetrokin kannattaisi rakentaa rautatienä: Joko satamaradan kuilussa ensin keskustasta Ruohikseen, sieltä Länsiväylän maastokäytävässä Kauklahteen, tai vaihtoehtoisesti haarutumaan Rantaradalta Mäkkylän /Leppävaaran tienoilla, ja sieltä Otaniemen ja Tapiolan kautta länteen.

/Rainer

Alunperin kirjoittanut Kani

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ei ole mikään luonnonlaki että on rakennettava vain pieniä asuntoja.

Tästä lienemme samaa mieltä. Käyännössä luonnonlaki näyttää toteutuvan. Lienisivätkö metrolle suunnitellut kerrostalotkaan riittävän tehokkaita, jos niissä olisi isoja asuntoja sinkkuboksien sijaan.

Miksi eivät olisi? Toinen juttu on, paljonko on tulevaisuudessa sinkkuja perheellisiin verrattuna? Syntyvyys tuntuu kaikista ponnisteluista huolimatta jäävän läntisissä teollisuusmaissa aika pieneksi, ja sinkkujen osuus (ml lapsettomat pariskunnat ja seniorikansalaiset joiden lapset ovat muuttaneet pois kotoaan) kasvaa koko ajan. Kaikki sinkut eivät nykyisin tyydy pieniin yksiöihin tai edes kaksioihin eli väljempää tilaa hekin tarvitsevat. Nyt ollaan tultu siihen tilanteeseen että kokonaistarjonta ei riitä.

Lisäksi on muistettava että Länsimetron varteen tulee (tai on jo nyt) asuntojen lisäksi paljon työpaikkarakentamista, itse asiassa paljon enemmän kuin Itämetron varrella. Ja ne nykymuodin mukaan rakennetut työpaikkarakennukset eivät ole siitä tehottomimmasta päästä.

/Rainer

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Yleensä yhteiskuntataloudellisissa laskelmissa on viime vuosina käytetty 6% korkoa.

Tässä tapauksessa kyse ei ole rahoittajalta otetun lainan korosta vaan yhteiskuntataloudellisen hyödyn "tuottovaatimuksesta", joka on eri asia.

No mitkä ne tuottovaatimukset sitten ovat?

Jos markkinakorko laskee esim 10%:sta 3%:iin, niin luulisi sillä olevan jonkinlaista vaikutusta myös yhteiskuntataloudellisiin tuottovaatimuksiin?

Onko esimerkkejä miten paljon kouluihin tai terveydenhoitoon tehdyt investoinnit ovat suhteessa tuottaneet? Tai puolustusvoimien hankinnat?

Entä työllisyystilanteen vaikutus? Oletetaan että metroa ei rakenneta pelkästään hupivehkeeksi vaan se lisää ihan oikeasti työvoiman liikkuvuutta pääkaupunkiseudulla ja parantaa samalla työllisyystilannetta ja nostaa kokonaistuotantoa, niin pitäisihän senkin näkyä myös yhteiskuntataloudellisissa laskelmissa, vai mitä?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tämän kustannustekijävirheen vuoksi metron käyttökustannukset on laskettu pääoman ja vaunujen huollon osalta 50%:ksi todellisista.
Minulla ei tässä nyt ole laskentamallia, mutta metrossa henkilöstökulujen osuus on niin paljon bussia alhaisempi, että tämä tarkoittaa sitä, että laskelmassa liikennöintikulut ovat korkeintaan noin 60-70% oikein lasketuista. Se ei todellakaan ole merkityksetöntä investoinnin kannattavuutta arvioitaessa. Esim. 3 Me / v vastaa 6% korkoa 50 Me investoinnista.

Nyt pitää kysyä uudestaan: Mistä ne liikennöinnin pääomakustannukset muodostuvat?

Ymmärtääkseni sitten kun ja jos Länsimetro pyörähtää käyntiin niin vaunukaluston omistaa ulkopuolinen operaattori joka perii YTV:ltä tiettyä paikkakilometrikustannusta jonka se on laskenut kannattavaksi, mutta silti kilpailukykyiseksi. Tätä pitää verrata vastaavaan bussiliikenteen paikkakilometrihintaan. Operaattori sisällyttää vaunujen tai bussien hankinnasta johtuvat pääomakustanukset omiin laskelmiinsa.

Liittyivätkö ne metroliikenteen pääomakustannukset jotenkin varikkoihin, että niiden ylläpito jää tilaajan vastuulle vai mikä se juju oli? Mitä muuten maksaa bussin seisottaminen katujen varsilla yöaikaan? Ei se ainakaan asuinalueiden viihtyvyyttä lisää (nimimerkki kokemusta on :x )

t.Rainer