Antero esim. toistuvasti mainitsee metron olevan liityntäliikennejärjestelmä, vaikka mitään kunnollista tietoa ei ole nähty siitä paljonko länsimetro lisää vaihtoja. Liityntään joutuneiden määrää on vain arvailtu sen pohjalta, paljonko asemien vaihtomatkustajien osuudeksi kerrotaan. Länsimetron korvaavan pikaratikan hinta on arvailtu muualla tehtyjen tutkimusten pohjalta, siitähän käytiinkin kädenvääntö jo aiemmin. Antero on sanonut länsimetroa kannattamattomaksi ilman sen kummempia perusteluja. Muita esimerkkejä voi itse kukin etsiä tästä jo yli 200 viestin pituisesta ketjusta.Mikko Laaksonen sanoi:
Länsimetro
- Viestiketjun aloittaja juhanahi
- Aloituspäivämäärä
-
- Tunnisteet
- länsimetro metro metropeli
Sitähän voi tiedustella, miksi liityntäpysäköinti on tällä hetkellä rempallaan ja miksi sitä ei laiteta kuntoon. Halukkaita bussiin vaihtavia autoilijoita kyllä riittäisi, jollei pysäköinti olisi Hanasaaren ja Westendinaseman surkuhupaisen pienten kenttien varassa.Lauri Räty sanoi:
Vainko metron rakentaminen mahdollistaa kunnollisen liityntäpysäköinnin järjestämisen? Tulee aika kalliita parkkipaikkoja. Väkisin tulee mieleen, että tähän(kään) asiaan ei kajota, että saataisiin syitä metron rakentamiselle.
Kai sen nyt näkee jo maalaisjärjellä, että jos asemaväli on kilometrin ja yli, se merkitsee isolle osalle nykyisiä Espoon suorien bussiyhteyksien käyttäjiä joko pidentyviä kävelymatkoja tai sitten liityntäliikenteen käyttöä. Näin on nykyisenkin metrolinjan varrella, eikä Espoossa ole siinä suhteessa mitään eroa, paitsi että reitin varrelta puuttuvat massiiviset kerrostaloalueet, jotka metro tarvitsee ollakseen kannattava Helsingin seudun kaltaisessa eurooppalaisessa pikkukaupungissa.kuukanko sanoi:
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Ei tämä ole mielipide vaan fakta. Länsimetro on suunniteltu liityntäliikennejärjestelmäksi.kuukanko sanoi:
Länsimetron liityntäliikenneperiaate on nähtävissä esimerkiksi tästä pdf:stä.
Sitaatti raideyvan materiaalista:
Kiistellä voi vain siitä, kuinka suuri osa matkustajista kulkee liityntäliikenteellä ja kuinka suuri osa on kävelyetäisyydellä asemista.raideyva sanoi:
Tämänkin tosin voisi helposti ratkaista jos olisi Espoon väestötiedot käsillä ja katsoa, kuinka suuri osa Etelä-Espoon asukkaista ja työpaikoista sijaitsee 600 m ehdotetuista pysäkeistä. Siitä nähtäisiin, kuinka suuri osa joutuu käyttämään liityntäliikennettä ja kuinka monelle metro on "suora" väline.
Tässä keskustelussa nähdäkseni hyvin asiallisesti käytiin läpi, mistä lähteistä tiedot olivat ja miksi hinta-arvioita, joita myös itse esitin, voidaan pitää perusteltuina.kuukanko sanoi:
Kyse ei mielestäni ollut arvailusta vaan perustellusta arviosta.
Arviota tarkemman kustannusarvion teko edellyttää resursseja.
Pikaraitiotien kustannusten karkea arviointi on kohtuullisen helppoa.
Länsimetro on liiketaloudellisesti joka tapauksessa kannattamaton eli lipputulot, mainostulot ja kiinteistötulot eivät kata liikennöintiä, kiinteistönhuoltoa ja investointia.kuukanko sanoi:
Kunnallistaloudellisesti verot ja maksut huomioiden ei käsittääkseni ole tehty tarkastelua.
Yhteiskuntataloudellisesti länsimetro on v. 2002 laaditun tarveselvityksen mukaan marginaalisesti kannattava kuten edellä totesin.
Tässä selvityksessä on käytetty poikkeuksellisen alhaista korkoa (5%), korkeaa jäännösarvoa (50%) sekä laskettu metron liikennöintikustannukset väärin eli käytetty 4 - akselisen vaunun kustannusta 8 - akselisen vaunuparin kustannuksen.
Kannattavuutta voi arvioida myös sen kautta, että
452 miljoonan euron investoinnilla saadaan 5000 päivittäistä joukkoliikennematkustajaa lisää ...
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Tästä olen samaa mieltä että asuntojen hintojen nousu ainakin pääkaupunkiseudulla on saatava kuriin. Se on koko kansantaloudelle vahingoksi jos parhaassa iässä olevien ihmisten ostovoima hupenee ylikalliisiin asuntoihin.Kani sanoi:
Ainoa keino saada asuntojen hintojen karkaaminen hallitusti pysähtymään ainakin pk-seudulla on rakentaa niitä enemmän, ja se taas onnistuu vain lisäämällä tonttitarjontaa. Sen luulisi olevan helppoa koska pk-seutu on kantakaupunkia lukuunottamatta ilmasta katsottuna euroopan väljimmin rakennettuja pääkaupunkialueita. Eli kuntien on joko kaavoitettava omistamiaan maita tonteiksi tai käyttää porkkanoita tai pakkokeinoja yksityisen rakentamisen lisäämiseksi. Helsinki omistaa itse paljon maita mutta ei voi kovin helposti kaavoittaa lisää koska vanhat asukkaat ja muut NIMBY-aktivistit vastustavat rakentamista. Espoo ja Vantaa taas eivät omista itse maita erityisen paljon, tai minkä he omistavat ovat huonoissa paikoissa. (kaukainen sijainti, lentomelu, kaatopaikkojen hajuhaitat) Helsingin kaupunki omistaa myös maita naapurikunnissa, mutta näiden rakennusoikeuksista käydään jatkuvasti poliittista riitaa. Myös valtio on suuri maanomistaja pk-seudulla, joskin osa valtion maista on vielä muussa käytössä, ja on epävarma vapautuvatko ne koskaan asuntorakentamiseen (Malmin lentokenttä ja Santahamina). Valtio käyttäytyy muiden maidensa osalta kuten yksityinen maanomistaja: Ei myy niitä koska muuten hinnat laskisivat. Tähän purisi tosin pakkokeinot, mutta se aiheuttaisi pitkiä oikeus- ja valitusprosesseja.
Hyvin suuri osa maata joilla olisi rakennusoikeutta on yksityisillä pienkiinteistönomistajilla mutta sen saaminen asuntotuotantoon edes pakkokeinoin on vaikeaa koska tontit ovat pieniä ja lohkottaessa syntyisi vain epäviihtyisiksi luonnehdituja kirvesvarsitontteja.
Eli mitä pitäisi tehdä? Ainoa minkä minä keksin on etsiä kohteita jonne asuntoja saadaan lisää ja paljon, ja järjestää kulku niihin niin että rakennetaan lisää nopeita ja valitettavasti kyllä raskaita raideliikenneyhteyksiä välittämättä ympärillä asuvien vanhojen asukkaiden vastustuksesta. Tästä on loppujen lopuksi metrovastustamisessa kysymys: Vastustetaan varmuuden vuoksi juuri metroa kaikin käytössä olevin argumentein niin varmistetaan ettei naapuriin nouse vahingossakaan kerrostaloslummi. Luulisi sitä paitsi että arkkitehdit ovat sitten 70-luvun oppineet jotain ettei kaiken tarvitse olla niin mahdottoman rumaa.
Ei ole mikään luonnonlaki että on rakennettava vain pieniä asuntoja. Toki niistäkin tuntuu olevan kysyntää, mutta parempi jos keskitettäisiin pienten, sinkuille ja lapsettomille pareille tarkoitettujen asuntojen rakentaminen kantakaupunkiin mutta muualla pitäisi rakentamisen painopiste olla nimenomaan isoissa perheasunnoissa. Siitä olen samaa mieltä että kehyskuntiin muutto eli "Nurmijärvi-ilmiö" ei ole kestävä ratkaisu, mutta se jatkuu niin kauan kuin asuntotuotanto polkee paikallaan pk-seudun kaupungeissa.Kani sanoi:
Nyt eletään poikkeuksellisen pitkään jatkunutta noususuhdannekautta, ja se on heijastunut ihmisten kulutustottumuksiin kautta linjan: Asunto vaihdetaan tilavampaan, ja kauempana keskutasta sijaitsevaan, mutta kalliista bensasta ja pitkistä etäisyyksistä huolimatta varaa jokapäiväiseen työmatka-autoiluun on nykyisin käytännössä kenellä tahansa työssäkäyvällä ajokortin omistajalla. Ja se näkyy liikenteessä: autoilu lisääntyy mutta joukkoliikennematkojen osuus polkee paikallaan, ja bussimatkustaijen määrä on jo laskenut niin paljon että vuoroja joudutaan karsimaan.
Mutta on sentään jossain tapahtunut käänne parempaan suuntaan: VR:n lähiliikenteen matkojen määrä kasvoi YTV-alueen sisällä viime vuonna 7 %, siitä huolimatta että viime vuoden aikana ei otettu käyttöön mitään uusia kaupunkiratoja eikä junavuorojen määrääkään lisätty missään. Tätä faktaa on metron- ja muun raskaan raideliikenteen vastustajien vaikea kiistää. Se paljon puhuttu rail-factor eli raideliikenne joukkoliikenteen houkuttelevuutta lisäävänä tekijänä näyttää ainakin meidän oloissa toteutuvan yli odotusten nimenomaan raskaassa raideliikenteessä, siitä huolimatta että kyytiin ei pääse läheskään aina kotiovelta asti.
t. Rainer
Re: Metrot liian kalliita
Oikeastaan "vain" kolminkertainen, koska Länsimetron pituus on 12,5 km ja alkuperäinen Martinlaakson rata vain 8 km, joka pitää ottaa hintoja vertailtaessa huomioon. Tosin hinta kai pitäisi suhteuttaa radan matkustajamääriin. En löytänyt tähän hätään vertailukelpoista lukua Martinlaakson radan matkustajamääristä mutta vanhastaan muistelen, että ne olisivat paljon Itämetroa pienemmät. Miten sitten suhteessa Länsimetroon? Kertokaa te asiaan tarkemmin perehtyneet.Antero Alku sanoi:
Siitä, paljonko länsimetro lisää vaihtoja, on varmaankin tehty arvioita metroa koskevissa selvityksissä. Kannattavuutta voi tosiaan tarkastella monelta kantilta, mutta yleensä liikennehankkeiden yhteydessä pelkästä kannattavuudesta puhuttaessa tarkoitetaan yhteiskuntataloudellista kannattavuutta.
Mutta joka tapauksessa juuri tässä tuli esiin alkuperäisen viestini pointti. "Liityntäliikennejärjestelmä", "monta kertaa kalliimpi kuin pikaratikka" ja "kannattamaton" ovat sopivasti raflaavia ilmaisuja viesteissä, vaikka faktat niiden takana ovat tulkinnanvaraisia.
Mutta joka tapauksessa juuri tässä tuli esiin alkuperäisen viestini pointti. "Liityntäliikennejärjestelmä", "monta kertaa kalliimpi kuin pikaratikka" ja "kannattamaton" ovat sopivasti raflaavia ilmaisuja viesteissä, vaikka faktat niiden takana ovat tulkinnanvaraisia.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Ensinnäkin, mistä alkaen "liityntäliikennejärjestelmä" on tulkinnanvarainen käsite? Länsimetro on yksiselitteisesti suunniteltu liityntäliikennejärjestelmäksi, eli joukkoliikennejärjestelmäksi, jossa suuri osa kuljetettavista keskitetään erillisella liityntälinjalla runkokuljettimen asemille. Tulkinnanvaraista on ainoastaan se, onko kyseessä pääosa vai vain esimerkiksi hieman alle puolet Länsimetron käyttäjistä.kuukanko sanoi:
Pitäisikö "liityntäliikenne" sanan käyttö liian vahvana ja kirosanan luonteisena kieltää? Mielestäni ei.
Toisekseen: on kiistatonta, että tunneliin rakennettu metro on monta kertaa kalliimpaa kuin maan päällinen tietyn standardin pikaraitiotie. Tulkinnanvaraista on se, onko "Länsimetron" suunnassa tällainen ratkaisu kapasiteetiltaan riittävä tai poliittisesti mahdollinen, ja vaaditaanko raideyhteydeltä sen tyypistä riippumatta niin vaativa standardi, että investointi on kuitenkin sama.
"Kannattamaton" on ainoa, jossa vaaditaan tulkintaa. Kuitenkin tarkoittamassani raportissa on normaaliin käytäntöön verrattuna niin ilmeisiä muunnoksia (alhaisempi korkotaso, korkeampi jäännösarvo) sekä virheitä (väärin lasketut metron liikennöintikustannus) että ei ole kovin perustelematon tulkinta sanoa, että virheet korjattuna laskelman tulos olisi, että länsimetro on myös yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Miten niin 5% korko on poikkeuksellisen alhainen? Sen mukaan moni asunnon ostaja nykyisin laskee, ja hekin joutuvat nykyisin nostamaan asuntolainoja kymmeniksi vuosiksi, kannatti tai ei. Miksi rahoituslaitokset perisivät korkeampaa korkoa vakavaraiselta kaupungilta joka aina pystyy maksamaan lainansa, jos kerran pystyvät lainaamaan 2-3% korolla persaukisille asunnonostajille joka saavat huonoimmassa tapauksessa vain vuotavan katon päällensä?Mikko Laaksonen sanoi:
Näistä kustannuslaskelmista väiteltiin muutama kuukausi sitten ja tultiin siihen tulokseen että jos laskee vaunujen käyttökustannukset vahingossa yhden vaunun sijaan yhden vaunuparin mukaan ei ole loppujen lopuksi kovin suurta merkitystä, koska metroliikenteessä muodostuvat henkilöstökustannusten säästöt bussiliikenteeseen huomattavasti suuremmiksi. Helsingin metrossahan ajetaan lähes aina 6-vaunuisilla junilla oli sitten arkipäivän työmatkaruuhka pahimmillaan tai sunnuntai-aamun hiljainen hetki, ja yksi metrojunavuoro vaunumäärästä riipumatta tarvitsee vain yhden kuljettajan, mutta 6-vaunuisen metrojunan korvaaminen busseilla vaatii 12 bussia ja 12 kuskia!Mikko Laaksonen sanoi:
t. Rainer
Tulkinnanvaraisuutta on juuri siinä, koskeeko liityntä valtaosaa matkustajista vai vain murto-osaa. Sinänsä asian tulkinnanvaraisuus on ihan vain meidän tietämättömyyttä täällä, kuten sanottu asiaa on varmasti selvitetty ja varmasti se myös kerrotaan sitä kysyville, jos vain kysyy oikeasta paikasta.Mikko Laaksonen sanoi:
Liikennöintikustannuksissa on ollut virhe, joka kokonaiskustannuksiin nähden on marginaalinen. Oikean koron ja jäännösarvon kanssa voi spekuloida loputtamasti. Yhtä lailla voitaisiin tulkita, että metron kannattavuus on arvioitu liian alhaiseksi, koska bussiliikenteen kustannustason nousua ei ole ennakoitu riittävän korkeaksi tai Etelä-Espoon maankäytön ei ole oletettu tehostuvan niin paljoa kuin metro sitä oletettavasti tehostaa.Mikko Laaksonen sanoi:
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Yleensä yhteiskuntataloudellisissa laskelmissa on viime vuosina käytetty 6% korkoa.R.Silfverberg sanoi:
Tässä tapauksessa kyse ei ole rahoittajalta otetun lainan korosta vaan yhteiskuntataloudellisen hyödyn "tuottovaatimuksesta", joka on eri asia.
Länsimetron yksityisrahoitusselvityksessä on käytetty 4,55% korkoa.
Tämän kustannustekijävirheen vuoksi metron käyttökustannukset on laskettu pääoman ja vaunujen huollon osalta 50%:ksi todellisista.R.Silfverberg sanoi:
Minulla ei tässä nyt ole laskentamallia, mutta metrossa henkilöstökulujen osuus on niin paljon bussia alhaisempi, että tämä tarkoittaa sitä, että laskelmassa liikennöintikulut ovat korkeintaan noin 60-70% oikein lasketuista. Se ei todellakaan ole merkityksetöntä investoinnin kannattavuutta arvioitaessa. Esim. 3 Me / v vastaa 6% korkoa 50 Me investoinnista.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Re: Metrot liian kalliita
Jos en muista väärin niin Martsarin rata on saanut esittää "metroa" jossain elokuvassakin ennen metron valmistumista.
Jos rautatien rakentaminen on niin paljon halvempaa kuin oikean metron, niin silloinhan Länsimetrokin kannattaisi rakentaa rautatienä: Joko satamaradan kuilussa ensin keskustasta Ruohikseen, sieltä Länsiväylän maastokäytävässä Kauklahteen, tai vaihtoehtoisesti haarutumaan Rantaradalta Mäkkylän /Leppävaaran tienoilla, ja sieltä Otaniemen ja Tapiolan kautta länteen. :wink:
/Rainer
Vaikea uskoa että Martinlaakson radan saisi enää tänään rakennettua 103 miljoonalla eurolla. Jotain vertailua voi tehdä Marja-radan osalta. Sen hintahan oli muistaakseni 300 miljoonan luokkaa, mutta pituutta n kolmanneksen verran enemmän enemmän, sisältäen lentokentän alittavan tunnelin. Täytyy muistaa että Martsarin radalle rakennettiin aikoinaan Suomen pisin rautatiesilta, kaikki asemat olivat lähes metroasemien tasoisia, tosin liukuportaita varten varattuihin kaukaloihin rakennettiin puiset "tilapäiset" portaat, ja olihan radalla ihan aito tunneli asemineen kaikkineen, eli Malminkartanossa avattiin käytännössä Suomen ensimmäinen kaupallisen liikenteen maanalainen asema 5 vuotta ennen itämetron liikenteen käynnistämistä.Antero Alku sanoi:
Jos en muista väärin niin Martsarin rata on saanut esittää "metroa" jossain elokuvassakin ennen metron valmistumista. Ymmärtääkseni Martsarin radan matkustajamäärät ihan alussa olivat vaatimattomat metroon verrattuna. Junien vuoroväli oli vain ruuhkahuippuna 15 minuuttia, muutoin 30, ja jos en muista väärin niin ilta-ja sunnuntailiikenteessä peräti tunti. Mitään liityntäliikennettä asemille ei järjestetty, vaan juna keräsi väkensä vain kävelyetäisydellä radalta asuvilta.PNu sanoi:
Jos rautatien rakentaminen on niin paljon halvempaa kuin oikean metron, niin silloinhan Länsimetrokin kannattaisi rakentaa rautatienä: Joko satamaradan kuilussa ensin keskustasta Ruohikseen, sieltä Länsiväylän maastokäytävässä Kauklahteen, tai vaihtoehtoisesti haarutumaan Rantaradalta Mäkkylän /Leppävaaran tienoilla, ja sieltä Otaniemen ja Tapiolan kautta länteen. :wink:
/Rainer
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Miksi eivät olisi? Toinen juttu on, paljonko on tulevaisuudessa sinkkuja perheellisiin verrattuna? Syntyvyys tuntuu kaikista ponnisteluista huolimatta jäävän läntisissä teollisuusmaissa aika pieneksi, ja sinkkujen osuus (ml lapsettomat pariskunnat ja seniorikansalaiset joiden lapset ovat muuttaneet pois kotoaan) kasvaa koko ajan. Kaikki sinkut eivät nykyisin tyydy pieniin yksiöihin tai edes kaksioihin eli väljempää tilaa hekin tarvitsevat. Nyt ollaan tultu siihen tilanteeseen että kokonaistarjonta ei riitä.Kani sanoi:
Lisäksi on muistettava että Länsimetron varteen tulee (tai on jo nyt) asuntojen lisäksi paljon työpaikkarakentamista, itse asiassa paljon enemmän kuin Itämetron varrella. Ja ne nykymuodin mukaan rakennetut työpaikkarakennukset eivät ole siitä tehottomimmasta päästä.
/Rainer
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
No mitkä ne tuottovaatimukset sitten ovat?Mikko Laaksonen sanoi:
Jos markkinakorko laskee esim 10%:sta 3%:iin, niin luulisi sillä olevan jonkinlaista vaikutusta myös yhteiskuntataloudellisiin tuottovaatimuksiin?
Onko esimerkkejä miten paljon kouluihin tai terveydenhoitoon tehdyt investoinnit ovat suhteessa tuottaneet? Tai puolustusvoimien hankinnat?
Entä työllisyystilanteen vaikutus? Oletetaan että metroa ei rakenneta pelkästään hupivehkeeksi vaan se lisää ihan oikeasti työvoiman liikkuvuutta pääkaupunkiseudulla ja parantaa samalla työllisyystilannetta ja nostaa kokonaistuotantoa, niin pitäisihän senkin näkyä myös yhteiskuntataloudellisissa laskelmissa, vai mitä?
Nyt pitää kysyä uudestaan: Mistä ne liikennöinnin pääomakustannukset muodostuvat?Mikko Laaksonen sanoi:
Ymmärtääkseni sitten kun ja jos Länsimetro pyörähtää käyntiin niin vaunukaluston omistaa ulkopuolinen operaattori joka perii YTV:ltä tiettyä paikkakilometrikustannusta jonka se on laskenut kannattavaksi, mutta silti kilpailukykyiseksi. Tätä pitää verrata vastaavaan bussiliikenteen paikkakilometrihintaan. Operaattori sisällyttää vaunujen tai bussien hankinnasta johtuvat pääomakustanukset omiin laskelmiinsa.
Liittyivätkö ne metroliikenteen pääomakustannukset jotenkin varikkoihin, että niiden ylläpito jää tilaajan vastuulle vai mikä se juju oli? Mitä muuten maksaa bussin seisottaminen katujen varsilla yöaikaan? Ei se ainakaan asuinalueiden viihtyvyyttä lisää (nimimerkki kokemusta on :x )
t.Rainer