Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Päätän keskustelun osaltani hyödyttömänä tähän.
Länsimetro
- Viestiketjun aloittaja juhanahi
- Aloituspäivämäärä
-
- Tunnisteet
- länsimetro metro metropeli
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,628
Tässä on kyllä sellainen perusongelma, johon olen törmännyt monta monta kertaa. Moni ns. tavallinen ihminen kuvittelee, että keskinopeus tai matkanopeus on sama asia kuin tavallinen kulkunopeus silloin kun vaunu on liikkeessä. Ts. he käsittävät, että jos keskinopeus on 20 km/h (mikä olisi ratikkalinjalle aika hyvä tulos), niin se merkitsisi sitä, että ratikka köröttelee Manskulla 20 km/h. Ja sitähän se ei todellakaan tarkoita.
En sitten tiedä, miten tuohon asiaan puuttuisi vaikkapa TW-sivulla, koska periaatteessa keskinopeuksia opitaan laskemaan yläasteen fysiikassa ja asian pitäisi kyllä olla kaikille tuttua. Eikä lukijaa saa aliarvioidakaan.
Sama ongelma on nähty täällä foorumillakin Jokeri-keskustelussa, kun jotkut keskustelijat tuntuvat ymmärtävän, että keskinopeus 25-26 km/h on kovin hidas. Ilmeisesti heilläkin on mielikuva ratikasta, joka viivasuoralla radalla kaikessa rauhassa ajelee 25 km/h, kun auto vieressä paahtaa 70 km/h.
Kulkumuotojen nopeuksia vertailevassa tekstissä on siis perusteltua jopa painottaa sanamuotoa keskinopeus pysähdyksineen. Jos kappaleessa on tilaa poltettavana, kannattaa harkita keskinopeutta*linjalla päästä päähän*tai aloittaa matka-ajalla linjan päästä päähän ja mainita keskinopeudet toissijaisena faktana. Monitoiminen linja, kuten esikaupunkiin jatkuva bussi- tai ratikkalinja sisältää täysin erilaisia etappeja, jotka voi myös mainita erikseen.
Nopeusvertailussa joukkoliikenteen myyvä asia on kapasiteetti. Autolla pääsee kätevästi ja nopeasti kunhan kapasiteetti riittää. Kaupungissa se ei riitä. Siksi itse ehdotan joukkoliikenteen nopeusselvityksissä käytettävän mittarina (esimerkiksi) matkustajavirtaa per keskinopeus (esim. ratikka 12000 hlö/17h / 15 km/h = 47 hlö/km; henkilöautot Kehä I Pirkkola [3-4 kaistaa suuntaansa] aamuruuhkassa 43200 1.5hlö/1.5h / 36km/h = 1200hlö/km) eli kuinka paljon ihmisiä liikkuu. Tarkoitushakuisesti voi myös kaivaa esiin investointikustannuksen tutkittavalle pätkälle.
p.s. Esimerkkiratikan luvut vedetty hatusta alakanttiin.
p.p.s. Kehä I:n luvut arvailtu Maunula.net:n tiedotteen lukujen pohjalta. Kehä I:n vuorokauden autojakauma (yht. 108000 autoa) arvailtu yön, aamuruuhkan, päivän ja iltaruuhkan kesken 1/4/1/4 (per 10). Aamuruuhkan pituus arvailtu noin 1.5h. Aamuruuhkassa yhden auton toteutuneeksi kapasiteetiksi arvailtu noin 1.5 henkilöä.
p.p.p.s Kehä I:n liikenteen ja keskustan ratikan tapaukset ovat täysin vertailukelvottomia. Kotityöksi: Vertailua kestävät esimerkit henkilöauto- ja joukkoliikenneratkaisuista.
Nopeusvertailussa joukkoliikenteen myyvä asia on kapasiteetti. Autolla pääsee kätevästi ja nopeasti kunhan kapasiteetti riittää. Kaupungissa se ei riitä. Siksi itse ehdotan joukkoliikenteen nopeusselvityksissä käytettävän mittarina (esimerkiksi) matkustajavirtaa per keskinopeus (esim. ratikka 12000 hlö/17h / 15 km/h = 47 hlö/km; henkilöautot Kehä I Pirkkola [3-4 kaistaa suuntaansa] aamuruuhkassa 43200 1.5hlö/1.5h / 36km/h = 1200hlö/km) eli kuinka paljon ihmisiä liikkuu. Tarkoitushakuisesti voi myös kaivaa esiin investointikustannuksen tutkittavalle pätkälle.
p.s. Esimerkkiratikan luvut vedetty hatusta alakanttiin.
p.p.s. Kehä I:n luvut arvailtu Maunula.net:n tiedotteen lukujen pohjalta. Kehä I:n vuorokauden autojakauma (yht. 108000 autoa) arvailtu yön, aamuruuhkan, päivän ja iltaruuhkan kesken 1/4/1/4 (per 10). Aamuruuhkan pituus arvailtu noin 1.5h. Aamuruuhkassa yhden auton toteutuneeksi kapasiteetiksi arvailtu noin 1.5 henkilöä.
p.p.p.s Kehä I:n liikenteen ja keskustan ratikan tapaukset ovat täysin vertailukelvottomia. Kotityöksi: Vertailua kestävät esimerkit henkilöauto- ja joukkoliikenneratkaisuista.
Mutta liikennettä suunnittellessahan ei ole tarkoituksena liikutella kulkuvälineitä, vaan ihmisiä. Siksi pitäisi antaa nopeuslukuja, jotka koskevat matkustajaa eivätkä kulkuvälinettä. Lisäksi liintyntään perustuvaa metroa ja itse oman jakelunsa hoitavaa ratikkaa ei voida sellaisilla luvuilla vertailla. Eli käytännöllisin ns. keskinopeus kuvaa sitä, millä nopeudella matkustajat keskimäärin kulkevat lähtöpisteestä määränpäähän.
Nopeus kun ei ole koko totuus.
Kun optimoidaan nopeudelle, saadaan toki nopeaa kulkua. Nopeutta saa helpoiten henkilöautoilla, jonka pysähdykset minimoidaan: pysähdykset pudottavat keskinopeutta erittäin paljon. Mutta kun henkilöautoilla on kovin heikko kapasiteetti uponnutta rahaa kohti.
Pienempi kapasiteetti tekee löyhemmän yhteiskuntarakenteen houkuttelevaksi, koska liika tiiviys ylikuormittaa verkoston (=nopeus putoaa ruuhkassa) joka puolestaan pakottaa laajentamaan yhä kalliimmin. Henkilöautolla pääsee verkostossa mihin tahansa kohteeseen likimain yhtä helposti, jos kapasiteetti on kohdallaan. Yhdessä nämä ominaisuudet kasvattavat etäisyyksiä. Pitkillä etäisyyksillä autolla on entistäkin houkuttelevampi kulkea verrattuna joukkoliikenteeseen samalla alueella. Autoille tyypilliset satunnaiset, vaikeasti niputettavat liikennevirrat estävät tehokkaasti joukkoliikenteen käyttöosuuden kasvua, sillä vain harvoille on tarjolla kilpailukykyinen joukkoliikenneyhteys. Loput käyttävät hidasta ja epäkäytännöllistä joukkoliikennettä, koska vaihtoehtoina on lähinnä polkupyörä.
Pitkien matkojen kulkeminen (autolla) ei ole itse tarkoitus. Ei, kyse on ihmisten päivittäisten ja erikoisten tarpeiden täyttäminen. Suurella kapasiteetilla mahdollistetaan tiivis yhteiskuntarakenne. Tiivistyvässä yhteiskuntarakenteessa suhteellisen hidaskin joukkoliikenne on erittäin kilpailukykyinen henkilöauton kanssa kasvavalle osalle asukkaita. Nyt on helppo buuata ja sanoa että joukkoliikenne on kilpailukykyinen vain kun henkilöautoliikennettä vaikeutetaan riittävästi tiivistämällä. Mutta mitä jos ratikalla pääsisi päivittäisiin kohteisiin kellolla mitattuna nopeammin kuin autolla voisi päästä?
p.s. Järjestelmätason tarkkailussa parhaita mittareita, ellei paras, on keskimääräisen matkan kokonaispituus ajassa. Mutta yksi linja tai tienpätkä eivät muodosta järjestelmää.
Kun optimoidaan nopeudelle, saadaan toki nopeaa kulkua. Nopeutta saa helpoiten henkilöautoilla, jonka pysähdykset minimoidaan: pysähdykset pudottavat keskinopeutta erittäin paljon. Mutta kun henkilöautoilla on kovin heikko kapasiteetti uponnutta rahaa kohti.
Pienempi kapasiteetti tekee löyhemmän yhteiskuntarakenteen houkuttelevaksi, koska liika tiiviys ylikuormittaa verkoston (=nopeus putoaa ruuhkassa) joka puolestaan pakottaa laajentamaan yhä kalliimmin. Henkilöautolla pääsee verkostossa mihin tahansa kohteeseen likimain yhtä helposti, jos kapasiteetti on kohdallaan. Yhdessä nämä ominaisuudet kasvattavat etäisyyksiä. Pitkillä etäisyyksillä autolla on entistäkin houkuttelevampi kulkea verrattuna joukkoliikenteeseen samalla alueella. Autoille tyypilliset satunnaiset, vaikeasti niputettavat liikennevirrat estävät tehokkaasti joukkoliikenteen käyttöosuuden kasvua, sillä vain harvoille on tarjolla kilpailukykyinen joukkoliikenneyhteys. Loput käyttävät hidasta ja epäkäytännöllistä joukkoliikennettä, koska vaihtoehtoina on lähinnä polkupyörä.
Pitkien matkojen kulkeminen (autolla) ei ole itse tarkoitus. Ei, kyse on ihmisten päivittäisten ja erikoisten tarpeiden täyttäminen. Suurella kapasiteetilla mahdollistetaan tiivis yhteiskuntarakenne. Tiivistyvässä yhteiskuntarakenteessa suhteellisen hidaskin joukkoliikenne on erittäin kilpailukykyinen henkilöauton kanssa kasvavalle osalle asukkaita. Nyt on helppo buuata ja sanoa että joukkoliikenne on kilpailukykyinen vain kun henkilöautoliikennettä vaikeutetaan riittävästi tiivistämällä. Mutta mitä jos ratikalla pääsisi päivittäisiin kohteisiin kellolla mitattuna nopeammin kuin autolla voisi päästä?
p.s. Järjestelmätason tarkkailussa parhaita mittareita, ellei paras, on keskimääräisen matkan kokonaispituus ajassa. Mutta yksi linja tai tienpätkä eivät muodosta järjestelmää.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
TramWestin aloitussivu on ollut julkisesti netissä muutaman vuoden, nyt näyttää siltä, että vain yksi henkilö ei ole ymmärtänyt asiaa, mutta on sattunut julkistamaan ymmärtämättömyytensä. Tämän tilaston perusteella väitän, että asia on kirjoitettu sinne kohderyhmälle sopivalla tavalla.
Toki keskinopeuksia voi laskea monella tavalla. Et ole PNu moittinut sitä, että aivan samalla tavalla laskettuna on aikaisemmin keskusteltu metron keskinopeudesta. Ja sillä lukemalla myydään metroa niillekin, jotka asuvat liityntäliikenteen päässä, vaikka metron keskinopeus ei ole lähelläkään heidän matkansa keskinopeutta.
TramWestin keskinopeuteen verrannollinen metron keskinopeus on liityntäbussin, vaihtoajan ja metron sekä metroaseman portaiden/hissien yhteenlaskettu aika jaettuna kuljetulla matkalla. No, tällaista ei voi moittia, kun sitä ei missään edes ilmoiteta.
Antero
Jos keskiverto kansalaisen voisi luottaa sisäistäneen edes alkeet yläasteen matematiikasta niin olisi moni muukin keskustelu jota ei tarvitsisi käydä...
Tuollainen asia on näppärä esittää animaationa kartalla.
Kun kerran fysiikan tunneista oli puhetta niin jos ihan tarkkoja ollaan, kyse ei ole keskinopeudesta vaan keskivauhdista. Esimerkiksi jos juokset 400m pituisen urheilukentän ympäri 90 sekunnissa, keskivauhtisi on 4.44 m/s = 16 km/h mutta keskinopeutesi on nolla, koska olet palannut lähtöpisteeseen.
En minä moiti laskentatapaa vaan asennetta, että jos teksti ei vaikuta jollekin lukijalle avautuneen niin sitä ei silti edes haluta tarkentaa vaan keskitytään nauramaan erehtyneelle henkilölle. Ennemmin voisi olla vaikka kokonaan hiljaa.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Asennetta minäkin tässä tavoittelen. Esimerkiksi sellaista asennetta, että kaikki metro-organisaation antama informaatio on OK ja kaikki mikä on metron suhteen kriittistä on lähtökohtaisesti väärin ja sitä on tarkasteltava suurennuslasilla, että ne vääryydet varmasti löytyvät.
Minusta on oikea asenne, että yhden ymmärtämättömän tähden ei lähdetä mutkistamaan tekstiä kaikkien muiden harmiksi. Jos se ymmärtämätön julkistaa ymmärtämättömyytensä, se on hänen oma vikansa, ei hänen käyttämiensä lähteiden vika.
...jotta voisi moittia siitä, ettei reagoida? TramWest-porukka ei aloittanut tätä keskustelua.
Antero
Mielestäni tällä foorumilla on esitetty kriittistä argumentointia metroa kohtaan yllin kyllin ja epäilemättä monelta osin perustellusti, joten en allekirjoita tuota väitettä ollenkaan. Jos taas viittaat siihen, että en ole itse osallistunut paria poikkeusta lukuunottamatta metron arvosteluun niin se johtuu paljolti siitä, että en ole nähnyt tarpeelliseksi kommentoida asiaa, jonka kymmenen muuta kirjoittajaa on todennut jo aikaisemmin ja johon en näin ollen voisi tuoda mitään lisäarvoa.
Minusta taas on syytä olettaa, ettei pääkirjoitusta (edes paikallislehdessä) päästetä tekemään henkilöä, joka olisi vähemmän valveutunut kuin kansalaiset keskimäärin. Jos pääkirjoituksissakin silti mennään vikaan niin silloin on jo suuri riski, että väärinymmärrys on lukijoiden keskuudessa ennemmin sääntö kuin poikkeus.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Minulla ei ole turhan ruusuista kuvaa siitä, miten pääkirjoittat ovat kaikkien alojen erityisasiantuntijoita. Niin, tai ehkä he juuri niitä ovatkin.
Olen kumminkin kuullut ”sisältäpäin”, ettei kyseisestä pääkirjoituksesta aivan kaikki Lauttasaaressa ja seurassa pitäneet. Suurin keskustelu siitä lienee käyty nyt täällä, eli kirjoitus sai ansaitsemansa vaikenemisen silloin kun se ilmestyi.
Antero
Joo. En minkään olisi tähän puuttunut, jos olisin arvannut, että siitä näin pitkä keskustelu sukeutuu.
- Liittynyt
- 11 Toukokuu 2006
- Viestit
- 365
Helsingin Sanomissa oli tällä viikolla tällainen arttikkeli jäteveden puhdistamon siirrosta ja Suomenojan metroasemasta. Jos länsimetron toisen vaiheen rahoittaminen oikeasti voisi onnistua maakaupoilla niin silloinhan metro saataisiin jatkumaan Kivenlahteen melko pian Matinkylä-Ruoholahti- osuuden valmistumisen jälkeen.
Etelä-Espoon hyväksytyssä yleiskaavassa varsinkin Suomenojan ja Iivisniemen metroasemien läheisyyteen on merkattu paljon uutta rakentamista. Jos puhdistamo poistuu Suomenojasta, niin silloin tämä alue vapautuu rakentamiselle. Yleiskaavaan on tämän selvitysalueen viereen merkattu iso alue kerrostaloasumiselle. Nähtävämmin myös Iivisniemen länsipuolelle on tulossa kerrostaloalue. Myös aivan Ali-Suomenojan teollisuusalueen viereen on tulossa asutusta lisää.
Yleiskaavassa on metroasema Iivisniemen kohdalla, joten tuossa Hesarin artikkelin kartassa on ilmeisemmin virhe. Vaikka tuossa kartassa Hannusjärven pohjoispuoli on merkattu muuttuvaksi alueeksi, niin yleiskaavassa suurin osa tuosta alueesta on merkattu virkistysalueeksi. Iivisniemen nykyisen kerrostaloalueen eteläpuolelle jäisi myös virkistysaluetta samoin kuin meren rantaan, joten ei metron myötä kaikki metsät katoa.
***
Kävin kahtena iltana tällä viikolla Itä-Helsingissä päin kävelemässä ja kummallakin kerralla lähdin metrolla sieltä pois kahdeksan ja yhdeksän välillä. Ensimmäisellä kerralla kävin kyytiin Itäkeskukssa ja toisella kerralla Vuosaaressa. Huomasin sen, että väkeä tuntui vielä näin illalla tulevan kyytiin mukavasti myös Itä-Helsingistä keskustaan päin. Itäkeskuksessa näkyi kummallakin kerralla olevan paljon väkeä menossa joko Vuosaaren tai Mellunmäen suuntaan. Ainakin laiturilla tuntui seisoskelevan hyvin paljon väkeä.
Huomasin sen, että metrolla tunnutaan tekevän paljon myös Itä-Helsingin sisäisiä matkoja, eikä kaikki matkustajat ole suinkaan joko menossa keskustaan tai tulossa keskustasta. Samaan tapaan varmasti myös länsimetrolla tullaan tekemään runsaasti Espoon sisäisiä matkoja, varsinkin jos metro saadaan rakennettua Kivenlahteen saakka. Tapiola, Otaniemi ja Keilaniemi ovat tärkeitä matkustuskohteita ja eiköhan Barona-areenaankin Tapiolan urheilupuistossa riitä tapahtumien aikana menijöitä.
Etelä-Espoon hyväksytyssä yleiskaavassa varsinkin Suomenojan ja Iivisniemen metroasemien läheisyyteen on merkattu paljon uutta rakentamista. Jos puhdistamo poistuu Suomenojasta, niin silloin tämä alue vapautuu rakentamiselle. Yleiskaavaan on tämän selvitysalueen viereen merkattu iso alue kerrostaloasumiselle. Nähtävämmin myös Iivisniemen länsipuolelle on tulossa kerrostaloalue. Myös aivan Ali-Suomenojan teollisuusalueen viereen on tulossa asutusta lisää.
Yleiskaavassa on metroasema Iivisniemen kohdalla, joten tuossa Hesarin artikkelin kartassa on ilmeisemmin virhe. Vaikka tuossa kartassa Hannusjärven pohjoispuoli on merkattu muuttuvaksi alueeksi, niin yleiskaavassa suurin osa tuosta alueesta on merkattu virkistysalueeksi. Iivisniemen nykyisen kerrostaloalueen eteläpuolelle jäisi myös virkistysaluetta samoin kuin meren rantaan, joten ei metron myötä kaikki metsät katoa.
***
Kävin kahtena iltana tällä viikolla Itä-Helsingissä päin kävelemässä ja kummallakin kerralla lähdin metrolla sieltä pois kahdeksan ja yhdeksän välillä. Ensimmäisellä kerralla kävin kyytiin Itäkeskukssa ja toisella kerralla Vuosaaressa. Huomasin sen, että väkeä tuntui vielä näin illalla tulevan kyytiin mukavasti myös Itä-Helsingistä keskustaan päin. Itäkeskuksessa näkyi kummallakin kerralla olevan paljon väkeä menossa joko Vuosaaren tai Mellunmäen suuntaan. Ainakin laiturilla tuntui seisoskelevan hyvin paljon väkeä.
Huomasin sen, että metrolla tunnutaan tekevän paljon myös Itä-Helsingin sisäisiä matkoja, eikä kaikki matkustajat ole suinkaan joko menossa keskustaan tai tulossa keskustasta. Samaan tapaan varmasti myös länsimetrolla tullaan tekemään runsaasti Espoon sisäisiä matkoja, varsinkin jos metro saadaan rakennettua Kivenlahteen saakka. Tapiola, Otaniemi ja Keilaniemi ovat tärkeitä matkustuskohteita ja eiköhan Barona-areenaankin Tapiolan urheilupuistossa riitä tapahtumien aikana menijöitä.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 6,015
Nimenomaan tästä on kysymys. Metrolla ei matkusteta pelkästän lähiöistä Helsingin keskustaan vaan tehdään myös sisäisiä matkoja lähiöiden ja aluekeskusten välillä. Nykyiset länsiväyläbussit kulkevat lähtölähiöstä lähdettyään moottoritietä pitkin suoraan Helsinkiin, joten jos on päästävä esim Tapiolaan tai Otaniemeen on vaihdettava bussia tai käveltävä aikamoinen matka motarilta perille kohteeseen. Sellainen ei houkuta juuri ketään kun tas metro tulee viemään keskuksiin suoraan. Espoon nykyisten sisäisten bussien reitit ja aikataulut taas ovat sellaisia että eivät nekään houkuta kuin ns pakkokäyttäjiä.
Asun itse rantaradan varrella Espoossa ja Leppävaara on se asema jossa yli puolet junan matkustajista vaihtuu. Kuulin pari päivää sitten kun vastakkaisella penkillä istuva vanhempi naisihminen kehui ystävättärelleen miten helppoa ja nopeaa se on kulkea Helsingistä Karakallioon nykyisin kun suuriman osa matkasta pääsee junalla. Eli se siitä juna + liityntäbussiliikenteen "kamaluudesta".
t. Rainer