LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiäOlisikohan? Vaikka Etelä-Espooseen ei ole vielä metroa, ei poikittaisliikenteen tarjonta siellä poikkea niistä pääkaupunkiseudun alueista, joita raskas raideliikenne palvelee.Alunperin kirjoittanut hylje
Vs: Länsimetro
Itä-Helsingin Myllypurossa jatketaan "tiivistämistä". Umpimetsään aletaan rakentaa Myllykylän pientaloaluetta. Monitoimikoneethan siellä ovat painaneet hommia.
Mainostetaan, että on lähellä kaikkea. Joo, metroasemalle saa kävellä ihan riittämiin.
No 92 ajaa toki ja Kauppamyllyntien pysäkki Ratasmyllyntiellä on kohdalla.
Mutta umpimetsään aina vain...
Vs: Länsimetro
Olisikohan? Vaikka Etelä-Espooseen ei ole vielä metroa, ei poikittaisliikenteen tarjonta siellä poikkea niistä pääkaupunkiseudun alueista, joita raskas raideliikenne palvelee.
Vs: Länsimetro
Espoon suunnalla on (ja on ollut) oma terminaalinsa, joka vetää. Rautatientori ei vedä. Terminaalikapasiteetin loppuessa vaihtoehtoina ovat kalliit laajennukset, kalliit lisäterminaalit sekä kalliit mutta pienemmin investoinnein toteutuvat heilurit ilman terminaalia keskustassa. Tälle ei ole ollut syytä.
Rautatientorille ei vain kaikki mahdu. Vaihtoehtonahan on toki yhä useamman toriaukean hyödyntäminen terminaalina Kasarmitorin tavoin tai jopa Rautatientorin lakkauttaminen ja sen linjojen muuttaminen Mannerheimintien (tai jopa Länsiväylän!) kanssa heilureiksi. Hajautetut torit kantakaupungin reunamilla muodostaisivat jo luonnollisia pisteitä poikittaislinjoille. Rautatientorin muuttaminen heilureiksi varmasti toisi esiin mahdollisuuden ajaa osa heilureista pohjoisempaa, siis poikittain.
Tämä kaikkihan perustuu siihen olettamukseen, että bussi- ja ratikkaliikenne oltaisiin kyetty ottamaan vakavasti. Vahva vaihtoehtohan on vain autopolitiikka, jossa joukkoliikennettä ei vain kasvateta, koska ei pysty.
Vs: Länsimetro
Mutta eiköhän Itä-Helsingissä ylipäätään käytetä joukkoliikennettä enemmän kuin Etelä-Espoossa? Siitä päätellen hylje voisi olla oikeassa, eli ilman metroa Itä-Helsingin poikittaisbussitarjonta olisi suuremman joukkoliikenteen käytön vuoksi parempaa kuin mitä se nyt on metrottomassa E-Espoossa.
Joukkoliikenteen käytön määrän eroihin näilllä alueilla voi tietysti vaikuttaa ihan sekin, että toisessa on raideliikennettä ja toisessa ei. Mutta silti luulen, että enemmän siihen vaikuttaa nykyinen tariffiraja ja alueiden erilainen sosiaalinen status eli ns. pakkokäyttäjiä on Itä-Helsingissä suhteellisesti enemmän.
Onko näistä muuten mitään tilastoa, eli kuinka monta joukkoliikennematkaa tehdään per vuorokausi per asukas Itä-Helsingissä ja E-Espoossa?
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Länsimetro
YTV:llä on. Tuorein liikennetutkimus on analyysi- ja julkaisuvaiheessa, odotan suurella innolla.
Vanhojen tietojen perusteella Espoossa ja Vantaalla joukkoliikennettä käytetään yhtä paljon, ulkomuistista 0,72 matkaa/hlö/vrk. Helsingissä kantakaupungin ulkopuolella muistaakseni 0,85 ja kantakaupungissa 1,1. En nyt yksinkertaisesti jaksa tarkistaa, suuruusluokat ovat kumminkin oikein.
Luvuista voi arvata, että Länsiväylän varressa joukkoliikenteen käyttö on varmasti suurempaa kuin 0,72, koska Espoossa on paljon seutuja, joissa eletään käytännössä täysin auton varassa.
Länsiväylän varrella ja Itä-Helsingillä on toki eroja. Itäväylällä ei ole sellaista työpaikkakeskittymää kuin Länsiväylän varsi on. Itäpuolella ei ole mitään Keilaniemen tai Otaniemen tapaista työ- ja opiskelukeskittymää. Länsiväylän varresta pääsee myös muualle kuin Hesan keskustaan. Idässä viimeinen tilaisuus poiketa muualle kuin kantakaupunkiin on Viikintien liittymä. Eikä siellä tai kehä 1:n varrella ole mitään sellaista kuin Kilo, Karamalmi tai Leppävaara.
Eli on monta hyvää syytä, miksi Länsiväylä ei ole samanlainen keskustan syöttäjä kuin Itäväylä on. Tämän näkee myös liikennevirtakartoista.
Mainintasi tariffirajasta on aivan oikea. Kävihän tariffiuudistuksen liikenne-ennusteissa niin, että jos hinta oli sama lännessä kuin idässä, nousi joukkoliikenteen käyttö Espoon puolelta kolmanneksen eli käytännössä samaan kuin idässä. Millä siis saataisiinkaan lisää joukkoliikenteen käyttäjiä Espooseen ja millähän hinnalla? No, hintakin oli selvitetty niissä tariffiuudistusvertailuissa.
Antero
Vs: Länsimetro
Kyllä, mutta Itä-Helsingin poikittaisliikennekin on vähintään saman verran Etelä-Espoon poikittaisliikennettä parempaa.
Vs: Länsimetro
Kun peräänkuulutin muutama viesti sitten vähintään Helsingin kokoisia pääkaupunkeja joihin ei ole rakennettu metroa, jonkinlaisen skenaarion pohjaksi millaiseksi Helsingin joukkoliikenne olisi voinut kehittyä ilman metroa, niin sinä tarjoat Prahaa. (siis et varmaan tietoisesti vastannut kysymykseeni, mutta ihan kiinnostava kaupunki muuten)
Nyt herää kysymys: Paljonko yhteistä Helsingillä ja Prahalla on kaupungin kehittymisen kannalta? Olisiko Praha voinut toimia Helsingin esikuvana jos lasketaan pois että siellä vallitsi reaalisosialismi v 1948-1989? Onko jossain jotain tilastoja millainen väestönkehitys Prahassa on ollut ja miten kauas kaupunki on levinnyt? Olen itse käynyt Prahassa vain pari kertaa 1990-luvulla ja silloin sain käsityksen raitioliikenteestä että se oli aika "vanhanaikaista" mutta toimivaa. Oliko raitiotien kehittyminen mallikelpoiseksi enemmän sosialismin ansiota vai sen jälkeisen ajan, vai oliko kyseessä pelkästään onnellisista yhteensattumista? Kun vertaa että monessa muussa entisessä itäblokin kaupungissa raitiotiet eivät toimi läheskään mallikelpoisesti.
Onko muita maantieteellisia rajoituksia liikenteen ja kaupungin rakentamisen kannalta taitavat kuin Vltava-joki ja vanhakaupunki jossa liikennettä on rajoitettu? Onko Tsekeissä tärkein kaupallinen, hallinnollinen, tieteellinen ja kulttuurellinen elämä keskittynyt samalla tavalla pääkaupunkiin ylipäänsä kuin Suomessa tai Pohjoismaissa? Onko Prahan naapurikunnilla samanlainen rooli kuin Espoolla ja Vantaalla että ne kilpailevat itse emäkaupungin kanssa parhaista työpaikoista ja veronmaksajista? Onko Prahan asuntotilanne minkälainen?
t. Rainer
---------- Viesti lisätty kello 10:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:53 ----------
Tähän pieni tarkennus: Paikat Espoossa joissa eletään täysin auton varassa ovat kehäkolmosen ulkopuolella ja niin harvaan asuttuja että eivät vaikuta juuri lainkaan koko Espoon joukkoliikenteen käytön keskiarvoihin. Vantaalla sama juttu.
Kyllä itä-Helsingissäkin on työpaikkoja mutta enemmän teolllisuuden, logsistiikan tai kaupan alalla. Ja Yliopistolla on laitoksia Viikissä, ja kehäykkösen varrella ovat Myllypuro, Malmi jne.
t. Rainer
---------- Viesti lisätty kello 10:08 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:05 ----------
Tariiffiraja Espoon ja Helsingin välillä vain 4 km päässä keskustassa vaikuttaa vähentävästi varsinkin kertalipulla matkustavien määrän. Kuukausikorttilaisten määrään kuvittelisin että merkitys ei ole niin dramaattinen koska autolla kulkeminen joka päivä töihin Helsingin keskustan on muutenkin niin vaivalloista ja kallista.
t. Rainer
---------- Viesti lisätty kello 10:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:08 ----------
Nuo ovat ikuisuuskysymyksiä täällä Stadissa. Miten saada vanhojen lähiöiden asukkaat vakuuttumaan että jos rakennetaan vähän taloja lisää, niin niihin ei muuta pelkästään spurguja, hippejä tai muita sellaisia ryhmiä joista "ei saa ääneen puhua"? Olet ehkä nähnyt jonkun jakson FST:n "Metropoldrömmar" -dokumenttisarjasta. Tai jonkun vastaavan muun.
Valitettavasti tällaisissa TV-dokumenteissa perinteisesti päättäjät jotka päättävät kaavoituksesta leimataan konniksi joille annetaan 20 sek aikaa selitellä, ja mummot ja vaarit joiden metsänäköala katoaa saavat esittää kantojaan minuuttikaupalla, ja arkkitehdit ja muut asiantuntijat jotka ovat keksineet jonkun "interaktiivisen suunnittelun" tarjoavat lääkkeiksi vain, että jos ei päästä sopuun, niin uusien talojen pitää rakentaa "jonnekin muualle". Eihän se ole noiden westendissä asuvien ongelma ei.
t. Rainer
Viimeisin muokkaaja R.Silfverberg; 30.09.2009 kello 10:29. Syy: vähän korjattu kirjoitusvihreitä
Vs: Länsimetro
Hupsista, kiireessä sattuu... Zürich ei tietenkään ole Sveitsin pääkaupunki vaan Bern. Zürich on tosin maan suurin kaupunki eli se osoittaa, että pääkaupunki ei ole aina suurin ja tärkein eli "metronarvoisin". Bernissä ei käsittääkseni ole myöskään metroa eikä Genevessä mutta pikkuisessa Lausannessa taas on. Siinäpä anomalia kerrakseen tälle pääkaupunkihypoteesille.
Toisaalta teknisesti ottaen tuo väite, että toinen näistä on pääkaupunki ei välttämättä ole ihan väärä. Strasbourg on yhdessä Brysselin kanssa EU:n "pääkaupunki".
Vs: Länsimetro
Alunperinhän väitit: "toinen näistä on vieläpä pääkaupunki". Et puhunut, että sen pitäisi olla _valtion_ pääkaupunki. Zürich on nimittäin Zürichin kantonin pääkaupunki, ja Strasbourg on Bas-Rhinin departementin pääkaupunki. Väitteesi oli siis teknisesti oikein (kyseessähän ei ollut "poissulkeva tai" [XOR]).Hupsista, kiireessä sattuu... Zürich ei tietenkään ole Sveitsin pääkaupunki vaan Bern. Zürich on tosin maan suurin kaupunki eli se osoittaa, että pääkaupunki ei ole aina suurin ja tärkein eli "metronarvoisin". Bernissä ei käsittääkseni ole myöskään metroa eikä Genevessä mutta pikkuisessa Lausannessa taas on. Siinäpä anomalia kerrakseen tälle pääkaupunkihypoteesille.
Toisaalta teknisesti ottaen tuo väite, että toinen näistä on pääkaupunki ei välttämättä ole ihan väärä. Strasbourg on yhdessä Brysselin kanssa EU:n "pääkaupunki".
Vs: Länsimetro
Heh, lienetpä oikeassa. Tarkoitin puhua totta, tuli pieni ajatusvirhe, mutta kuitenkin silti tuli puhuttua vahingossa totta, kun ilmaisu oli riittävän epämääräinen.Alunperinhän väitit: "toinen näistä on vieläpä pääkaupunki". Et puhunut, että sen pitäisi olla _valtion_ pääkaupunki. Zürich on nimittäin Zürichin kantonin pääkaupunki, ja Strasbourg on Bas-Rhinin departementin pääkaupunki. Väitteesi oli siis teknisesti oikein (kyseessähän ei ollut "poissulkeva tai" [XOR]).
Vs: Länsimetro
Olethan lukenut sekä Prahaa että Budapestiä esittelevät artikkelini? Useimmat vastaukset ja paljon muutakin löytyy niistä. Kaupungit ovat hyvin samanlaisia rakenteeltaan ja molemmat elivät sosialismin. Mutta joukkoliikenneratkaisut ovat täysin erilaiset, vaikka molemmissa on raitiotiet ja metro.
Kolmas samanlainen kaupunki on Wien. Kaikilla kolmellahan on vähän sama historia pois lukien sosialismin aika. Mutta kiinnostavaa on, että joukkoliikenteessä Wienillä on enemmän yhteyksiä Budapestiin kuin Prahaan. Kaikesta voikin päätellä, että ei sosialismi ole ollut ratkaisevaa sille, toimiiko joukkoliikenne yhdellä vai toisella tavalla, jos joukkoliikenne ylipäätään on säilynyt. Sosialismi kylläkin on edistänyt joukkoliikenteen säilymistä, muttei sen yksityiskohtia.
Korostan vielä sitä, että sosialismi kyllä näkyy sellaisissa asioissa kuin kaluston tekniikassa ja kunnossa. Harrastaja pitää sitä tärkeänä, mutta se on ulkoinen ja merkityksetön seikka kaiken muun järjestelyn rinnalla. Neuvostoliittolainen metrojuna ja sosialistimaan bussi saman laiturin vastakkaisin puolin palvelevat paremmin kuin upouudet saksalaiset metrojuna ja bussi, joiden välillä on kahdet liukuportaat ja 3 minuutin siirtymäaika.
Viikkiin ei kuljeta Itäväylän kautta, sinne on suorat bussit keskustasta. Malmille pääsee suoraan junalla. Myllypurossahan on metroasema ja se on Itäväylän aluetta kuten Matinkylä Länsiväylää. Eli ei Itäväylän varrella ole yliopistoa, joka on Viikissä tai työpaikkoja, jotka ovat Malmilla. Helsingillä on ollut kovaa yritystä peilata Länsiväylän imagoa itään, mutta ei se vaan ole onnistunut. Eli metro ei ole siinä auttanut, oisko pikemminkin päinvastoin?
Olen katsonut lähetetyt 2 osaa, ja kyllä niissä ovat puhuneet enimmäkseen käytännön päättäjät, eli arkkitehdit ja muut asiantuntijat. Eikä heitä ole leimattu konniksi. Kun kolmas osa on tullut, voi ”tuomita” kokonaisuuden.
Antero
Vs: Länsimetro
Olen lukenut kyllä Budapestin sivun ja tunnen Wienin järjestelyt. Mutta se mitä piti kysyä että onko noilla kaupungeilla oikeastaan kovin paljon yhteistä Helsingin kanssa? Muuta kuin että ne ovat vanhoja kaupunkeja ja niissä on isoja kivitaloja ja ratikoita ja autoja ja metro. Ja niistä tuli kansallisvaltioiden pääkaupunkeja vasta 1. maailmansodan jälkeen. Ovatko liikennejärjestelyjen onnistuminen Prahassa seurausta "niukkuudesta" vai jostain muusta erityispiirteestä. Ja viimeisenä: Kokeeko keskivertoprahalainen olevansa tyytyväinen järjestelmään vai haaveilevatko he autosta, ja haaveilevatko he jostain omakotitalosta 30 km päässä keskustasta ennemmin kuin kivikaupunkiasunnosta?
Ehkä ei tarkoitettu samaa asiaa? Joka tapauksessa koko itäisessä Helsingissä jos sen katsotaan alkavan Lahdentien itäpuolella, on paljon työpaikkoja ja yliopistotasoista koulutusta ja tutkimusta, mutta ne ovat enemmän levällään kuin Espoossa. Ne eivät ole metron varrella kaikki, mutta ovat eivät myöskään kokonaan joukkoliikennemotissa.Toisaalta maataloustieteillä tai maanpuolustustieteellä ja satamatoiminnoilla ei ole sellaista hypeä kuin tekonogialla, ja ne vaativat enemmän tilaa ympärilleen sattuneista syistä.
Mutta jos valtiovalta olisi päättänyt 50-luvulla että TKK rakennetaankin itä-Helsinkiin (joka olisi ollut hyvinkin mahdollista) ja maatalous-metsätieteen kampus Otaniemeen tai silloiseen Hagalundiin, niin arvelen että Espoossa olisi aika hiljaista nykytilanteeseen verrattuna. Toinen juttu on, että koska ko laitokset nyt päätettiin sijoittaa nykyisille paikoilleen, olisi metro tai jokin muu siihen aikaan ajankohtainen raideyhteys pitänyt pikaisesti polkaista liikkeelle juuri Espooseen eikä itään. Silloin se olis saanut laajemman hyvksynnän jo heti alusta alkaen. Mutta koska Espoo oli pelkkä maalaiskunta siihen aikaan niin siihen ei ollut mitään mahdollisuutta, ellei rajoja olis siirretty, mutta siihen ei sitten löytynyt poliittista tahtoa.
Olen nähnyt 1.5 jaksoa ja sain sellaisen käsityksen että virkamiehille oli annettu vähemmän puheaikaa ja aktivisteille ja tiedemiehille enemmän. Ohjelman leikkaus ja toteutustapa, että mukana oli paljon matskua jostain ikivanhoista mustavalkoisista dokkareista, ajoilta jollon puu-Vallilaa oltiin vetämässä nurin? , sai sen käsityksen että ohjelman viesti on että nykyisessä päätöksenteko- ja virkakonaistossa on vielä jotain pahasti vialla. Mutta katsotaan se viiimeinen jakso ensin.
t. Rainer
Vs: Länsimetro
Jatkan offtopiccia sen verran, että Berliini on jaotellut ratikkalinjansa juuri näin.
On MetroTram ja Strassenbahn. MetroTram on jonkinlainen runkolinja, joka ajaa yön läpi. Strassenbahn "vain" 20 tuntia.
http://www.bvg.de/index.php/de/3718/name/MetroTram.html
http://www.bvg.de/index.php/de/3720/...assenbahn.html
Vs: Länsimetro
Jatkan edelleen aiheen ohi. Noilla Berliinin Strassenbahnin sivuilla sanovat rempatun raitiotieverkon olevan Saksan suurin, kun rataa on 190 km. Ilmeisesti sielläkin lasketaan taktisesti rautateitä osin käyttävät järjestelmät erikseen, jotta pääsevät ilmoittautumaan suurimmaksi.
Vs: Länsimetro
Todettakoon tasapuolisuuden vuoksi, että Berliinin joukkoliikenteen nopeiden palveluiden verkkoon kuuluu U-Bahnin ja MetroTramin lisäksi myös nopeita bussilinjoja. Tämä on ymmärrettävää, kun ”imperialistinen” Länsi-Berliini hävitti raitiotiensä, mutta ei U-Bahn riitä sielläkään kattamaan tarvittavaa palvelua.
Nopeiden linjojen mittari on, että linjanopeus on 25 km/h. Bussilinjoilla nopeuden takaa pysäkkien ohittaminen ja joissain tilanteissa eksoottisiltakin tuntuvien pikkukatujen kautta oikaiseminen. Ratikan kohdalla nopeus perustuu nykyaikaiseen liikennöintitapaan liikenne-etuuksineen.
Antero
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 18.10.2009 kello 15:10. Syy: jaettu viesti kahtia
Lähettämissäännöt
