Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Miten pitkiä matkoja metrossa yleensä seistään ruuhka-aikaan?

Usein istumapaikat on käytetty jo Itäkeskuksessa ja Herttoniemessä ei kukaan pääse istumaan, ellei onnistu kiilaamaan satunnaisen poistujan penkille. Mutta käytävällä seissyt ehtii ensin. Eli vilkkaimpien liityntäasemien käyttäjistä suurin osa matkustaa metrossa seisten. Sörkässä alkaa tulla tilaa, mutta moni seissyt jatkaa seisten edelleen. Korostan sitä, että seisten matkustaminen metrossa tai ratikassa ei ole ollenkaan sama asia kuin bussissa. Moni jopa lukee seisten metrossa. Pystyssä pysyy jos vain voi nojata, bussissa on pidettävä kiinni mieluiten kaksin käsin.

Niin muuten, seisotaanhan autoissakin. Nimittäin ruuhkissa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Harva joukkoliikennejärjestelmä pystyy nopeudessa kilpailemaan henkilöautojen kanssa...

Itse asiassa juuri päin vastoin, siksi täällä on kehätiet tukossa. Oikeastaan todistat itse itseasi vastaan korostaessasi liityntälinjaston kapasiteetin joustovaraa. Se sama ominaisuus kuin liityntäliikenteessä on hajautetussa joukkoliikenneverkossa mutta kaikkialla. Kuin myös hajautettuna toimivassa katu- ja tieverkossa, mikä tekee autoilusta houkuttelevan.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos metrot tai vastaavat olisivat täysin susia niin ei niillä matkustettaisi juuri ollenkaan.

Tämä ei kyllä todista mitään suuntaan eikä toiseen. Milläs muulla Itä-Helsingistä tullaan keskustaan kuin metrolla, on se susi tai ei? Tai millä muulla matkustat vaikka Pariisin keskustassa kuin metrolla? Eivätkä metron kelvottomaksi todistamisessa auta, että voi luetella tuhansia kaupunkeja, joissa ei ole metroa. Järjestelmävalintaa ei tee matkustava kuluttaja vaan kaavoittaja ja liikennesuunnittelija. Kuluttaja sopeutuu siihen mitä tarjotaan, kun valinnan varaa ei ole.

Antero

PS: Rainerin lainauksessa ”harva” tarkoittaa tiheän vastakohtaa, ei usean vastakohtaa.

---------- Viesti lisätty kello 11:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:46 ----------

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mutta metro ei silti tule täyteen vaikka matkustajamääräennusteet ylittyvätkin, on siellä sen verran tyhjää. Ensialkuun voidaan esim. ajaa kaikki junat Matinkylään asti.

Ongelmahan ei olekaan metron kuormitus Espoossa vaan Itä-Helsingissä. Mutta myös Espoon puolella voi tulla ahdasta, jos sinne rakennetaan niin paljon, että rakennusoikeuden myynnillä ja kaavoitusmaksuilla katetaan metron rakentaminen.

Idässä onneksi tämä rinnakkainen joukkoliikennepalvelu toteutuu Laajasalon ratikan myötä. Oli se otettu huomioon ja kapasiteetin alennuksen todistelussakin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

PS: Rainerin lainauksessa ”harva” tarkoittaa tiheän vastakohtaa, ei usean vastakohtaa.

En kyllä taroittanut niin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut risukasa

Jos joukkoliikenteessä voitaisiin periä ruuhkalisä, voitaisiin sen vastineeksi sitten ostaa lisää kalustoa seisomaan hiljaiset ajat eli tarjota vaikka kaikille istumapaikka myös ruuhkassa. Mutta tällä hetkellä ei ole varaa pyytää ruuhkamaksua joukkoliikenteessä, koska on pelko että menetetään kulkumuoto-osuutta autoilulle. Ehkä autoilijoiden ruuhkamaksun saavuttua voitaisiin tätäkin miettiä uusiksi. Mutta koska joukkoliikenne tällä hetkellä pitää tuottaa mahdollisimman tasaisin kustannuksin läpi päivän, niin ruuhkakapasiteetin pitää olla edullista seisomakapasiteettia.

Tämä on tiedossa myöskin tahoilla, jotka tuota hinnoittelua miettivät. Sinänsä ruuhka-aikaan tulisi periä korkeampia tariffeja, jotta kysyntä tasoittuisi. Infra kun aina pitää maksaa enemmän tai vähemmän huippukysynnän mukaan, mutta tulot muodostuvat lähinnä keskimääräisen kysynnän mukaan.

Ongelma on siinä, että jos tuota ei autoliikenteellä toteuteta, niin silloin sen toteuttaminen joukkoliikenteessäkin on vaikeaa ristijoustojen vuoksi.

Alunperin kirjoittanut risukasa

Metrossa voidaan kuitenkin modulaarisuuden ansiosta pitää aika runsasta istumapaikkaosuutta, koska junan pituutta lisätessä kuljettajakulu pysyy vakiona.

Tämä on tavallaan totta (ei tosin ilmeisesti Länsimetron tapauksessa), mutta toisaalta metron kaltaisen järeän järjestelmän kiinteät kustannukset ovat huomattavan kalliit, mikä kärjistää tätä kysynnän vaihtelusta johtuvaa ongelmaa. Kuljettajakustannukset kuitenkin ovat muuttuvia kustannuksia siinä mielessä, että ne joustavat kysynnän mukaan : ruuhka-ajaksi voidaan palkata enemmän kuljettajia. Olkoonkin, että mm. työajat ja lainsäädäntö tätäkin jossain määrin rajoittaa.

Tämähän nähdään myös esimerkiksi Helsingin metrossa siinä, että yöaikaan junia ei kannata ajaa, vaan busseilla mennään.

Kari

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämä ei kyllä todista mitään suuntaan eikä toiseen. Milläs muulla Itä-Helsingistä tullaan keskustaan kuin metrolla, on se susi tai ei? Tai millä muulla matkustat vaikka Pariisin keskustassa kuin metrolla? Eivätkä metron kelvottomaksi todistamisessa auta, että voi luetella tuhansia kaupunkeja, joissa ei ole metroa. Järjestelmävalintaa ei tee matkustava kuluttaja vaan kaavoittaja ja liikennesuunnittelija. Kuluttaja sopeutuu siihen mitä tarjotaan, kun valinnan varaa ei ole.

Eikö muuten bussilinjalla 16 pääse Herttoniemestä keskustaan enää?

Joka tapauksessa rautatelähiliikenteen linjojen varrella on valinnanvaraa junan ja bussin välillä. Vaikka bussi kulkee ilman vaihtoja tai suoremmin niin junat ovat suositumpia.

Kannatan sellaista järjestelyä että vaikka on metro tai vastaava, niin jätetään jokunen bussilinja rinnalle, jonka pääteasema keskustassa on jokin "perinteinen" paikka kuten keskeinen tori tms, eikä keskustan päämetroasema.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kulkuneuvosta toiseen vaihtaminen on arkipäivää työmatkaliikenteessä myös pelkästään busseilla ja raitiovaunuila toimivissa järjestelmissä. Jos aikataulut natsaavat vaihdoissa ei se ole tervejalkaiselle työikäiselle ongelma. Jos vaihtaminen koetaan ongelmaksi metroliikenteessä niin ptää syyt etsiä aikataulujen synkronoinnissa ja vaihtoasemien jalankulkujärjestelyissä, ei metrossa.

Kulkuneuvosta toiseen vaihtaminen saman matkan aikana on kuitenkin suhteellisen vaivalloista ja suurin osa ihmisistä todennäköisesti valitsisi mieluummin hieman pidemmän matka-ajan kuin enemmän vaihtoja. Sujuvan vaihtoyhteyden järjestäminen pintaliikenteen ja tunnelimetron välillä on jo lähtökohtaisesti hankalaa, koska se automaattisesti sisältää tasonvaihdon.

Alunperin kirjoittanut Kari

Tämähän nähdään myös esimerkiksi Helsingin metrossa siinä, että yöaikaan junia ei kannata ajaa, vaan busseilla mennään.

Minä olen kyllä kuullut sellaisia selityksiä metroliikenteen aikaiselle lopettamiselle, että se on vartiointi joka maksaa, ja että metron huolto -/siivoustöitä tehdään koko yön.

Kuvittelisin että kun metro alkaa kulkea länteenkin, niin linjan luonne muuttuu sellaiseksi että sitä kannattaisi liikennöidä edes puoleenyöhön asti. Tai vaihtoehtoisesti pitää laittaa yöbussit ajamaan heilurina keskustan läpi. Kun nämä vaihtoehdot laitetaan vastakkain niin voi punnita mikä tulee edullisemmaksi.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Joka tapauksessa rautatelähiliikenteen linjojen varrella on valinnanvaraa junan ja bussin välillä. Vaikka bussi kulkee ilman vaihtoja tai suoremmin niin junat ovat suositumpia.

Nämä nyt eivät ole suoranaisesti vaihtoehtoja toisilleen, vaan bussilinjat palvelevat asemien välisiä alueita, joita ei (vielä) ole liitetty osaksi (toimivaa) liityntäjärjestelmää.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kannatan sellaista järjestelyä että vaikka on metro tai vastaava, niin jätetään jokunen bussilinja rinnalle, jonka pääteasema keskustassa on jokin "perinteinen" paikka kuten keskeinen tori tms, eikä keskustan päämetroasema.

Taitaa länsimetron jälkeen olla rahat aika finaalissa tällaista palvelua varten.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Kulkuneuvosta toiseen vaihtaminen saman matkan aikana on kuitenkin suhteellisen vaivalloista ja suurin osa ihmisistä todennäköisesti valitsisi mieluummin hieman pidemmän matka-ajan kuin enemmän vaihtoja. Sujuvan vaihtoyhteyden järjestäminen pintaliikenteen ja tunnelimetron välillä on jo lähtökohtaisesti hankalaa, koska se automaattisesti sisältää tasonvaihdon.

Pintaliiikenteen vaihtopaikoissa saattaa joutua kanssa vaihtamaan tasoa ja kävelemään tosi pitkiä matkoja jos on ylitettävä moottoritie tai vastaavantyyppinen leveä väylä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Pintaliiikenteen vaihtopaikoissa saattaa joutua kanssa vaihtamaan tasoa ja kävelemään tosi pitkiä matkoja jos on ylitettävä moottoritie tai vastaavantyyppinen leveä väylä.

Toki näin, harvemmin kuitenkin päävaihtosuuntien kesken. Länsimetroon vaihdettaessa tasoa vaihdetaan aina.

Joskus aamulla on joutunut seisomaan jo Puotilassa. Iltapäivällä harvemmin joutuu seisomaan ja jos joutuu niin yleensä keskustasta Herttoniemeen. Syksyllä lyhyessä nokkajunassa oli aina tiivis tunnelma, muutei yhtä tiivis kuin esim. Brysselissä.

Alunperin kirjoittanut kouvo

Toki näin, harvemmin kuitenkin päävaihtosuuntien kesken. Länsimetroon vaihdettaessa tasoa vaihdetaan aina.

Jos matkan suunta kääntyy vaihtopaikassa 90 astetta niin on 50/50 mahdollisuus että pysäkki jolta jatkoyteys lähtee on toisella puolen tietä. ja mitä suuremmaksi "asteluku" kasvaa niin sen todennäköisemmin.

t. Rainer