Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Compact

Asuntoani lähinnä kulkee linja-autoreitti, joka menee suoraan työpaikkani oven eteen. Vaan sen käyttö ei todellakaan kiinnosta! Mieluummin teen runsaan kilometrin patikoinnin vaikka umpihangessa junaseisakkeelle, vaikka määräpaikka onkin kutakuinkin sama.

Meitä on moneen junaan, mutta nykytieto maailmalta osoittaa, että joukkoliikenteen käyttö vähenee radikaalisti, kun asunnon etäisyys kotiovelta lähimmälle pysäkille suurenee useisiin satoihin metreihin. Suurin osa tavallisista joukkoliikenteen käyttäjistä tai sitä käyttämättömistä tekee matkustuspäätöksiään näin. Siihen on hankala tarjota 1000-1500 metrin päässä olevaa raskaan raideliikenteen asemaa. Joukkoliikenteen suunnittelussa ei pitäisi olla muuta mahdollisuutta kuin käsittää ja hyväksyä tämä tosiasia.

Helsingin seudun "ongelma" on se, että täällä sekä bussit että raitiovaunut liikkuvat sujuvasti, koska Suur-Helsinki ei ole oikea suurkaupunki. Eikä se sellaiseksi muutu vasaraa suurentamalla, eli rakentamalla väkisin raskaita joukkoliikenneratkaisuja.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vuosien varrella minulle on muodostunut kuva, että yli 90 % Länsiväylän joukkoliikenteen matkustajista päätyy sellaisille yhteyksille, että liityntäliikenne merkitsee ylimääräistä vaihtoa.

Yksi selitys näin korkealle osuudelle on esim. siinä, että Töölön suuntaan moni pääsee nyt vaihdotta Kuusisaaren kautta ajavilla busseilla.

Kampin terminaalin rakennustöiden aikana laskettiin, että ruuhka-aikaan jopa n. 30% Länsiväylän busseilla tulevista matkustajista vaihtoi metroon Ruoholahdessa. Terminaalin rakennustöistä johtuneet ruuhkat Ruoholahden ja Kampin välillä varmasti vaikuttivat asiaan. Nykytilanteessa vaihtajien määrää onkin vaikeampi arvioida, kun vaihtaa voi sekä Ruoholahdessa että Kampissa. Joka tapauksessa metroon on edelleenkin kannattavaa vaihtaa, jos matka suuntautuu Rautatientoria idemmäksi oikeastaan missä tahansa pääkaupunkiseudulla ja jatkoväline keskustasta ei ole pääradan juna.

En ole nähnyt viimeisimpiä suunnitelmia Etelä-Espoon ja Töölön välisestä bussiliikenteestä länsimetron aikaan, mutta ne suunnitelmat mitä olen nähnyt ovat pohjautuneet siihen, että muita muutoksia ei ole kuin näiden bussilinjojen siirtäminen kulkemaan liityntäterminaalien kautta (eli esim. silloinen 502 olisi jatkettu Tapiolan liityntäterminaaliin).

Alunperin kirjoittanut Kani

Kukaan visioita näkevä suunnittelija ei toimi vanhojen mielikuvien varassa. Ihmisillä ei voi olla mielikuvaa esim. pikaraitiotiestä, jollei sellaista ole.

Silloin jos pikaraitiotie muistuttaa mahdollisimman paljon metroa tai junaa, niin se on ok. Mutta jos se säästösyistä kutistetaan bussiksi joka kulkee kiskoilla niin ei hjuva.

Alunperin kirjoittanut Kani

Ei ole mikään selitys vanhan tyylin jatkamiselle, että ennenkin on rakennettu pelloille ja kauas ja ennenkin on tehty massoille massakulkuneuvoja kauas kotiovelta. Se, että lähiöiden etäisyydet ovat pitkät ja työmatkat usein yli 10km, on takavuosien kaavoitus-grynderi-suurkaupunkipolitiikan virhe, jota ei 2000-luvulla tarvitse toistaa.

Olet varmaan kuullut NIMBY-ilmiöstä? Suomessa sillä on sellainen ominaispiirre että kaatopaikkojen ja moottoriteiden rakentamisen sijaan vastustetaan ensisijaisesti vanhojen lähiöiden välisten joutomaiden ja metsien rakentamista umpeen uusilla asuinalueilla. Lisäksi työpaikat pitävät itse huolen siitä että työmatkat pitenevät: Muutetaan kaiken maailman lasitaloihin kauas kehäteiden varsiin. Kaupunki siis kasvaa mutta ei sisäänpäin vaan ulospäin. jos kuitenkin tapahtuisi jokin muutos ihmisten ajattelutavoissa, tulee joka tapauksessa kestämään pitkään, 2100-luvulle asti ennenkuin meillä on pääkaupunkiseudullakaan laajoilla alueilla sellainen keski-eurooppalaistyylinen tiivis mutta matala kaupunkirakenne joka on ihanteelliinen kevyelle raideliikenteelle. Sekään ei sinänsä poista raskaan raideliikenteen tarvetta pitkillä matkoillla.

Alunperin kirjoittanut Kani

Miten joukkoliikenne voi houkutella ihmisiä, jos sen asenne on tällainen? Vaihtojen vähentämiseksi on tehtävä kaikki voitava, eikä yritettävä uskotella, että nykyajan laiskat ihmiset tyytyvät samaan kuin ihmiset taloudellisen pakon edessä vuosikymmeniä sitten.

Mielestäni vaihdot haittaavat matkantekoa ensisijaisesti liikuntarajoitteisten ja vanhusten kohdalla. Sen takia on olemassa ns palvelulinja-verkosto ja taksit ym kuljetuspalvelut jotka hoitavat heidän liikkumistarpeensa. Sellainen reittiverkosto joka perustuu nopeisiin (raide-) runkoreitteihin ja poikittais-syöttöreitteihin jossa on muutamia määrättyjä vaihtoterminaaleja on helpompi hahmottaa ja ummikkokin löytää perille oikeaan kohteeseen paremin kuin monen sadan linjan spagettimaisessa bussiverkostossa jonka pysäkit ovat levälllään ja vaihto bussista toiseen edelllyttää aina katujen, joskus isojen moottoriväylien ylittämistä ja oikean pysäkin etsimistä.

Laiskuus tänä päivänä tarkoittaa sitä että tehdään aina niin kuin ollaan totuttu. Maalla asuvia en kadehdi koska heillä on vaihtoehtona vain jäädä kotiin tai ajaa autolla. Mutta kaupunkilaisella on vaihtoehtoja: Kulkea joko autolla, bussilla, metrolla, ratikalla tai junalla tai yhdistellä eri kulkuneuvoja tai jäädä kotiin. Eli autoilu on monelle vähän samanlainen tapa kuin tupakanpoltto: Keksitään tekosyitä miksi siitä ei voi luopua edes osittain. Ex-tupakoitsijana tiedän miten vaikeaa se oli tehdä päätös lopettaa, mutta itse asiassa helppo toteuttaa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mielestäni vaihdot haittaavat matkantekoa ensisijaisesti liikuntarajoitteisten ja vanhusten kohdalla.

Vaihdot varmaan eivät haittaa enemmistöä täällä keskustelevista, joista osa taitaa jopa nauttia niistä harrastuneisuutensa takia, mutta suurimmalle osalle tavallisia ihmisiä ne ovat negatiivinen asia.

Välillä tuntuu, että koko länsimetroa suunnitellaan vain niille, jotka sattuvat siitä henkilökohtaisesti hyötymään, eikä tarkoituskaan ole tehdä mitään uutta ja parempaa. Aika kallista sosiaalipolitiikkaa.

Alunperin kirjoittanut Kani

Meitä on moneen junaan, mutta nykytieto maailmalta osoittaa, että joukkoliikenteen käyttö vähenee radikaalisti, kun asunnon etäisyys kotiovelta lähimmälle pysäkille suurenee useisiin satoihin metreihin. Suurin osa tavallisista joukkoliikenteen käyttäjistä tai sitä käyttämättömistä tekee matkustuspäätöksiään näin. Siihen on hankala tarjota 1000-1500 metrin päässä olevaa raskaan raideliikenteen asemaa. Joukkoliikenteen suunnittelussa ei pitäisi olla muuta mahdollisuutta kuin käsittää ja hyväksyä tämä tosiasia.

Asuntomyynti-ilmoituksissa näkee usein että "junalle 10 min". Se tarkoittaa terveen aikuisen kävelyvauhdilla 1 km:ä. Joillekin reipashenkisille jopa 1,5-2 km ei ole pitkä matka jos tietää että loppumatkan saa tehdä nopeassa junassa hitaan bussin sijaan, mutta silloin kuljetaan se siirtymämatka usein pyörällä jos vain kelit sallivat, ja jostkut vaikka eivät sallisikaan. Eli raskaan raideliikenteen vetovoima ulottuu pidemmälle kuin bussiliikenteen, ainakin 1 km päähän. Eikä asianmukainen liityntäliikenne tee sitä huonommaksi sitä pidemmillä matkoilla.

Alunperin kirjoittanut Kani

Helsingin seudun "ongelma" on se, että täällä sekä bussit että raitiovaunut liikkuvat sujuvasti, koska Suur-Helsinki ei ole oikea suurkaupunki. Eikä se sellaiseksi muutu vasaraa suurentamalla, eli rakentamalla väkisin raskaita joukkoliikenneratkaisuja.

Moni muu on väittänyt samaa että Helsinki ei ole mikään suurkaupunki. Itse olen pitänyt sitä kaikesta huolimatta jonkinlaisena sellaisena. Siksi kysisin: Mikä on "suurkaupunki"? Määrääkö asukasluku pelkästään vai onko muita ominaispiirteitä oltava että jokin kaupunki on "suurkaupunki"? Ja jos Helsinki ei ole suurkaupunki niin onko se silloin pikkukaupunki? Vai onko olemassa mitään välimuotoa? Mitä hyötyä siitä on asukkaalle itselleen että asuu suurkaupungissa tai pikkukaupungissa? Entä koko maalle ja kansantaloudelle? Haluammeko suomalaiset että Helsinkiä tunnetaan maailmalla Suomen pääkaupunkina ja suurkaupunkina muiden sellaisten joukossa vai onko meidän myönnettävä iänikuisuuteen että Lontoon, Brysselin, Kööpenhaminan ja Tukholman kuuluu olla joka suhteessa Helsinkiä isompia ja tärkeämpiä?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Laiskuus tänä päivänä tarkoittaa sitä että tehdään aina niin kuin ollaan totuttu. Maalla asuvia en kadehdi koska heillä on vaihtoehtona vain jäädä kotiin tai ajaa autolla. Mutta kaupunkilaisella on vaihtoehtoja: Kulkea joko autolla, bussilla, metrolla, ratikalla tai junalla tai yhdistellä eri kulkuneuvoja tai jäädä kotiin. Eli autoilu on monelle vähän samanlainen tapa kuin tupakanpoltto: Keksitään tekosyitä miksi siitä ei voi luopua edes osittain. Ex-tupakoitsijana tiedän miten vaikeaa se oli tehdä päätös lopettaa, mutta itse asiassa helppo toteuttaa.

En ymmärrä yhtään, mitä autoilun lopettaminen liittyy länsimetroon. Miksi nyt autoileva eteläespoolainen vaihtaisi joukkoliikenteeseen sitten, kun se muuttuu vaihdolliseksi bussi+metromatkaksi nykyisen bussimatkan sijaan?

Länsimetron suunnittelu on juurikin sitä, että "tehdään aina niin kuin ollaan totuttu". Mitään uutta ja ongelmia ratkaisevaa pakkometron tekemisessä Etelä-Espooseen ei ole.

Alunperin kirjoittanut Kani

Miksi nyt autoileva eteläespoolainen vaihtaisi joukkoliikenteeseen sitten, kun se muuttuu vaihdolliseksi bussi+metromatkaksi nykyisen bussimatkan sijaan?

Entä kun se muuttuu suoraksi metromatkaksi?

Tuskin vaihtaa muutaman minuutin eron takia.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Haluammeko suomalaiset että Helsinkiä tunnetaan maailmalla Suomen pääkaupunkina ja suurkaupunkina muiden sellaisten joukossa vai onko meidän myönnettävä iänikuisuuteen että Lontoon, Brysselin, Kööpenhaminan ja Tukholman kuuluu olla joka suhteessa Helsinkiä isompia ja tärkeämpiä?

On. Ne ovat isompia ja sellaisina pysyvät. Tärkeys on eri asia. En keksi mitään syytä, miksi Helsingin seudun pitäisi ohittaa asukasluvullaan vaikkapa Tukholman seutu. En mitään. Kansainvälinen menestys ei tarvitse miljoonamassoja, sen osoittaa jo sellaisenaan Suomen menestys maailmalla.

En myöskään keksi mitään asiaa, joka paranisi siitä, että Helsingin seudun asukaslukua yhä kasvatettaisiin haalimalla asukkaita juuriltaan muualta Suomesta seudulle. Ai niin, metron jatkorakentaminen tulisi kannattavammaksi.

Alunperin kirjoittanut Kani

Länsimetron suunnittelu on juurikin sitä, että "tehdään aina niin kuin ollaan totuttu". Mitään uutta ja ongelmia ratkaisevaa pakkometron tekemisessä Etelä-Espooseen ei ole.

On sillä se merkitys että metro helpottaa matkustamista muualta pääkaupunkiseutua Etelä-Espoon suurille työpaikka-alueille. Pelkillä busseilla jatkaminen entiseen tapaan on sitä että "tehdään aina niin kuin ollaan totuttu".

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Kani

En myöskään keksi mitään asiaa, joka paranisi siitä, että Helsingin seudun asukaslukua yhä kasvatettaisiin haalimalla asukkaita juuriltaan muualta Suomesta seudulle.

Kyllä niitä tulijoita tänne riittää vaikka ei väkisin haalisikaan. Sen näkee asuntojen hintojen kehityksenä. Kyllä se kasvu sitten aikanaan pysähtyy Suur-Tukholman ja Suur-Kööpenhaminan koossa eli n 2 miljoonassa, jos kasvua ei väkisin estetä. Ja miksi kasvua pitäisi estää? Älä vain sano että vain siksi ettei sen takia tarvitse jatkorakentaa metroa?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Oliko Vuosaaren haaralla raideliikennekerroin? Täällä mainittiin, että olisi ollut. Siis että Vuosaaren suunnan joukkoliikenteen käytön osuus olisi kasvanut liityntäbussiliikenteeseen verrattuna. Jos tilasto tällaista osoittaa, ei kyse ole puhtaasti siitä, että muutos johtuu vain raideliikenteen busseja suuremmasta houkuttavuudesta. Sillä metron kanssa samaan aikaan muuttui koko Vuosaari toisenlaiseksi, kun rakennettin Etelä-Vuosaari.

Alkaa maistua selittelyltä. Vuosaaren tapauksessa raideliikennekerroin tarkoitti metron suunnitteluennusteita suurempaa matkustajamäärää. Suunnitteluvaiheessa Vuosaaren kaavoitus oli jo tiedossa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Entä sitten lähiliikenne. Kaupunkiratojen ennen-jälkeen-vertailut ovat osoittaneet, ettei matkustajamäärässä ole tapahtunut muutoksia, vaikka palvelun olisi pitänyt parantua.

Leppävaaran kaupunkiradan varrella matkustajamäärät eivät sanottavasti kasvaneet, mutta samalla ajanjaksolla Länsiväylän bussien matkustajamäärät laskivat selvästi. Vai oliko niin, että ulkoiset tekijät huomioidaan vain niiden ollessa raskaan raideliikenteen kannalta negatiivisesti tulkittavissa?

Alunperin kirjoittanut Kani

En myöskään keksi mitään asiaa, joka paranisi siitä, että Helsingin seudun asukaslukua yhä kasvatettaisiin haalimalla asukkaita juuriltaan muualta Suomesta seudulle.

Asukkaita ei tarvitse haalia. Niitä tulee muutenkin. Tarvitseeko erikseen selittää miksi muuttovirtaa ei voi väkisin pysäyttääkään? Liittyy aiemmin mainitsemiisi asuntojen hintoihin ja välttämättömien julkisten palveluiden työntekijöiden palkkatasoon.

Koko maan tasolla helpoin ja halvin tapa tukea järkevämpää yhdyskuntarakennetta olisi varmasti paikallisliikenteen palauttaminen rataverkolle, mutta se ei varsinaisesti vaikuta tähän.

Alunperin kirjoittanut late-

Alkaa maistua selittelyltä. Vuosaaren tapauksessa raideliikennekerroin tarkoitti metron suunnitteluennusteita suurempaa matkustajamäärää. Suunnitteluvaiheessa Vuosaaren kaavoitus oli jo tiedossa.

Selittämistähän tässä tarvitaankin, että ymmärrettäisiin eikä vain uskottaisi.

Ennusteen ja toteutuman ero on eri asia kuin se ero, joka tulee liikennemuodon vaihtuessa toiseksi. Jälkimmäisessä on kysymys todellisesta tapahtumasta, edellisessä on kysymys arvaamisesta.

Metron kohdalla Rastilan ja Vuosaaren asemat ympäristöineen olivat ensimmäinen kerta, kun metroa rakennettiin yhdessä maankäytön kanssa Mellunmäen asemaa lukuunottamatta. Liikenne-ennusteet perustuvat tilastoon liikenteen käyttökokemuksista ennen sitä aikaa, jota ennustetaan. Metron käytöstä ei siis ole ollut tietoa kuin sellaisesta tilanteesta, että maankäyttö ja metro eivät ole toisiinsa sovitetut.

Kaiken järjen mukaan maankäytön sovittamisen metroon pitäisi tuottaa jotain etua, kuten tehdä metron käyttö helpommaksi kuin liityntäliikenteen avulla. Mutta jos ja kun tilastotietoa tästä ei ole, eikä ennustejärjestelmässä ole mitään muuttujaa, jolle voidaan antaa parempi arvo metron läheisyyden vuoksi, ennustejärjestelmä ei voi tuottaa tulevia olosuhteita vastaavaa ennustetta.

Tästä samasta syystä monien Ligh-Rail-järjestelmien ennusteet ovat myös menneet pieleen. Käyttäjiä on ollut kymmeniä tai sata prosenttia enemmän kuin ennustettiin. Onko tämä raideliikennekerrointa? On ehkä sikäli, jos ennuste on tehty ennustamalla liikenne bussiliikenteenä. Mutta ei tässäkään ole sama verrata toteutunutta ennusteeseen kuin verrata aikaisempaan toteutuneeseen.

Vuosaaresta kirjoitin, ettei "kyse ole puhtaasti" raideliikenteen houkuttelevuudesta. Näin juuri siksi, että metroa edeltänyt Vuosaari ei ollut sama kuin Vuosaari metron jälkeen. Seppo Laakson väitöskirja, jossa hän on monenlaisten tilastomuuttujien seasta eristänyt metron vaikutuksen asuntojen hintaan, on hyvä esimerkki siitä, miten yksittäistapauksen monien tekijöiden yhteisvaikutuksen tuloksen perusteella ei voi arvioida yksittäisen tekijän vaikutusta. Jos edes uusi Vuosaari olisi rakennettu täsmälleen samoin kuin entinen, olisi helpompi arvioida pelkän liikennejärjestelmän muutosta, koska silloin ei olisi samalla erilaisen kaupunkirakenteen vaikutusta.

Alunperin kirjoittanut late-

Leppävaaran kaupunkiradan varrella matkustajamäärät eivät sanottavasti kasvaneet, mutta samalla ajanjaksolla Länsiväylän bussien matkustajamäärät laskivat selvästi. Vai oliko niin, että ulkoiset tekijät huomioidaan vain niiden ollessa raskaan raideliikenteen kannalta negatiivisesti tulkittavissa?

Enkö Vuosaaren esimerkissä ollut raskaan raideliikenteen puolella: Sen parempi palvelu toteutui, kun sitä ei pilattu vääränlaisella kaupunkirakenteella?

Jos halutaan arvioida Länsiväylän bussiliikenteen muutoksen yhteyttä Kaupunkiradan matkustajamääriin, pitää tietenkin löytää "selittävät" tekijät. Siis jos Länsiväylällä laski matkustajamäärä, mikä on sille syy, onko sillä jotain yhteyttä tai vaikutusta Rantaradalle.

Rantaradan kohdalla pitäisi näkyä matkustajamäärälle selvää nousua, koska Leppävaaran maankäytön pitäisi tukea ja lisätä Rantaradan liikennettä. Raideliikennekertoimen pitäisi näkyä siten, että Leppävaaran asukkaat käyttävät enemmän joukkoliikennettä kuin samanlaisten bussilla hoidettujen alueiden asukkaat. Onko näin, onko tästä vielä tilastoa?

Kun selitin raideliikennekerrointa, raskaaseen raideliikenteeseen liittyvä viestini oli, että kerroin epäilemättä on, mutta liityntä syö sen vaikutuksen.

Kun raideliikenteen rakennetta kevennetään, raideliikenne ulottuu laajemmalle ja liityntää tarvitaan vähemmän. Raideliikennekerroin vaikuttaa siten runsaammin, ja joukkoliikenteen käyttö kokonaisuudessa on suurempi kuin suppean raskaan raideliikenteen kanssa.

Antero