Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Eiköhän se ole enemmän Helsingin ongelma kun on speksannut viritykset sellaisiksi? Asemien lyhyyden yhtenä syynä olen ymmärtänyt Otaniemen mutkan, täyspitkä asema ei olisi sopinut siihen. Otaniemi on kuitenkin länsimetron keskeisimpiä asemia, ellei keskeisin, joten poiskaan sitä ei voinut jättää. Toinen juttu taitaa olla se että Otaniemen ja Keilaniemen asemien käyttäjistä suurin osa taitaa tulla Helsingistä, eli kyllä Stadissa taidetaan olla perillä mistä maksetaan.


t. Rainer

Yhden suunnitellun aseman takia ei tehdä kolmasosaa 17:ta valmista asemasta käyttämättömäksi ja lyhennetä kuutta muuta suunniteltua. Jos länsimetro olisi haluttu pitkillä asemilla Otaniemi mukaan lukien, se olisi sellaiseksi tehty. Sellaiseksihan sitä myös suunniteltiin.

Tämä Otaniemi-myytti, josta olet aiemminkin puhunut, ja jota on myös aiemmin täällä käsitelty, on täyttä potaskaa ja luikuria. En tiedä, kuka mahdollisesti on moisen suustaan päästänyt, mutta kun julkisuudessa on aikoja sitten myönnetty asemien lyhentämisen syyksi säästöt, ei suunnitelmissa alun perin täysimittaisen aseman uudet mitat voi olla syynä muiden asemien typistämiselle.

Onko kellään muuten tietoa, mitä vanhan metron asemien tulevalla hukkatilalla tehdään? Liukuportaat ym. poistumistiet rajoittanevat tilan konkreettista sulkemista, joten onko tiedossa hengailutilaa Tokoinrannan ja Tallinanaukion kossukerholaisille, vai voisiko tilaa vuokrata esim. liikekäyttöön?

Alunperin kirjoittanut Nrg

Yhden suunnitellun aseman takia ei tehdä kolmasosaa 17:ta valmista asemasta käyttämättömäksi ja lyhennetä kuutta muuta suunniteltua. Jos länsimetro olisi haluttu pitkillä asemilla Otaniemi mukaan lukien, se olisi sellaiseksi tehty. Sellaiseksihan sitä myös suunniteltiin.

Tämä Otaniemi-myytti, josta olet aiemminkin puhunut, ja jota on myös aiemmin täällä käsitelty, on täyttä potaskaa ja luikuria. En tiedä, kuka mahdollisesti on moisen suustaan päästänyt, mutta kun julkisuudessa on aikoja sitten myönnetty asemien lyhentämisen syyksi säästöt, ei suunnitelmissa alun perin täysimittaisen aseman uudet mitat voi olla syynä muiden asemien typistämiselle.

Otaniemen mutkan oikaisu, jos oltaisiin pysytty 6-vaunuisten junien asemille, olisi heijastunut Keilaniemen ja Tapiolan asemien sijaintiin. Ne varsinaiset säästöt eivät synny siitä että laiturit ovat lyhyemmät vaan siitä että linjausta voi tehdä sinne missä maaperä helpointa kaivaa ja toisaalta käyttäjiä on optimaalisesti ja kolmanneksi missä bussi- ja katuliikenne saadaan helpoimmin toteutettua.

Esim vanhoissa suunnitelmissa joissa ei automaattiajoa eikä lyhennetttyjä asemia ollut mukana, oli Otaniemen mutkan vuoksi Tapiolan asema jouduttu sijoittamaan 100-200 m pohjoisemmaksi kuin minne se nyt tulee. Se taas olisi tehnyt bussiterminaalin sijoittamista hankalammaksi. Nyt toteutettavassa versiossa tullaan käyttämään olemassaolevaa bussiterminaalia kosmeettisesti korjattuna.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos länsimetron pituus olisi ollut 3 km eikä 13 km, ja jos olisi olut tiedossa että itämetroa ei tulla koskaan jatkamaan Sipoon suuntaan, olisi kannatanut jatkaa vanhanmallisella kulunvalvonnalla ja asentaa sellaiset laitteet länsimetroon.

Sikäli kun olen ymmärtänyt, ainakaan täysin samanlaisia vanhanmallisia laitteita ei enää käytännössä saa vaikka haluaisi. Kalasataman asema jo jouduttiin hoitamaan jollain poikkeusjärjestelyllä ja kaikki HKL:n tiedotteet kulunvalvonnan uusimisesta viittaavat aina varaosien saatavuuden puuttumiseen. Sinänsä ei kai ole mikään ihme, jos 70-luvun elektroniikka on vanhentunutta.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Sikäli kun olen ymmärtänyt, ainakaan täysin samanlaisia vanhanmallisia laitteita ei enää käytännössä saa vaikka haluaisi. Kalasataman asema jo jouduttiin hoitamaan jollain poikkeusjärjestelyllä ja kaikki HKL:n tiedotteet kulunvalvonnan uusimisesta viittaavat aina varaosien saatavuuden puuttumiseen. Sinänsä ei kai ole mikään ihme, jos 70-luvun elektroniikka on vanhentunutta.

Ei niin. Nykyisessä metrossa uusiminen olisi joka tapauksessa ollut välttämätöntä ja vaiikka peruskulunvalvonta olisi ollut hiukan halvempi kuin automaattiohjaus niin se varsinainen syy miksi valittiin automaatti oli halu rakentaa laituriovet jotka käytännössä edellytti automatiikkaa, ja toisaalta kuljettajista luopuminen ja panostaminen vartiointiin ja/tai liikkuvaa asiakaspalvelutyötä tekeviin henkilöihin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Nykyisessä metrossa uusiminen olisi joka tapauksessa ollut välttämätöntä ja vaiikka peruskulunvalvonta olisi ollut hiukan halvempi kuin automaattiohjaus niin se varsinainen syy miksi valittiin automaatti oli halu rakentaa laituriovet jotka käytännössä edellytti automatiikkaa, ja toisaalta kuljettajista luopuminen ja panostaminen vartiointiin ja/tai liikkuvaa asiakaspalvelutyötä tekeviin henkilöihin.

Palturin puhuminen lähihistoriasta ei oikein uppoa, kun suurin osa foorumilaisista muistaa itse miten asiat menivät Automaattimetron hankinta kilpailutettiin aluksi ilman laituriovia, mutta neuvottelumenettelyssä kilpailuun osallistuneet saivat vakuutettua HKL:n siitä, että laituriovet tarvitaan.

Alunperin kirjoittanut Nrg

Onko kellään muuten tietoa, mitä vanhan metron asemien tulevalla hukkatilalla tehdään? Liukuportaat ym. poistumistiet rajoittanevat tilan konkreettista sulkemista, joten onko tiedossa hengailutilaa Tokoinrannan ja Tallinanaukion kossukerholaisille, vai voisiko tilaa vuokrata esim. liikekäyttöön?

Ei kai sillä tilalla mitään käyttöä ole. Pannaan vain väliin jokin seinä tai este ja annetaan pölyttyä tai ruohottua riippuen siitä, onko asema taivasalla vai luolassa.

Alunperin kirjoittanut R. Silfverberg

Nykyisessä metrossa uusiminen olisi joka tapauksessa ollut välttämätöntä ja vaiikka peruskulunvalvonta olisi ollut hiukan halvempi...

70–80 miljoonaa ei ole hiukan. Viimeisimpiä lukuja en edes tiedä, mutta suuruusluokat ovat: 30 miljoonaa välttämätön uusinta, jatkuva kulunvalvonta 20 miljoonaa ja automatisointi 50 miljoonaa. Loukon antamien lukujen mukaan tulee vielä Espoon metrolle välillisiä kustannuksia 100 M€ kuljettamattomuuden turvajärjestelyistä tunneleihin. Ilmaiseksi eivät synny laituriovet vanhoille asemille ja pinta-asemien kattaminen lumen tulon estämiseksi jne. Näitä kuluja ei ole missään edes kerrottu.

Minulla on lisäksi hyvä syy uskoa, että koko automatisointi on pelkkä vahinko. Alun perin oli tarkoitus vain uusia vanhentunut kulunvalvontatekniikka aivan asiallisessa järjestyksessä ja riippumatta siitä, jatketaanko metroa jonnekin. Syynä oli se, ettei varaosia enää saanut. Mutta sitten tämä automaatti keksittiin lähinnä huulenheitosta, jonka jälkeen syntyi tarve keksiä perusteluita sen valtaville kustannuksille.

Alunperin kirjoittanut R. Silfverberg

varsinainen syy miksi valittiin automaatti oli halu rakentaa laituriovet jotka käytännössä edellytti automatiikkaa, ...

Mistä tällaista voi edes keksiä? Aluksi esitettiin, ettei kuljettajattomassa ajossa mitään laituriovia tarvita, kun on kaikenlaisia laserkeiloja sun muita, ja laituriovet ovat hankalia, kun junien ovet ovat eri kohdilla. Perusteltiin, miten Köpksessäkään ei ole laituriovia pinta-asemilla ja Ranskassa ei ole tunneleissakaan. Ja mikä olisi se syy, että laituriovet edellyttävät automatiikkaa? Oiskohan maailman vanhimmat metron laituriovet Pietarissa, eikä siellä ole automatiikasta tietoakaan.

Ihan oikeasti ja rumasti sanottuna minusta koko automaattitouhu on ropellihattuinsinöörin päähänpinttymä. Olen kyllä itsekin sitä mieltä, että parempaa asiakaspalvelua on, että henkilökunta on matkustajien kanssa eikä yksin omassa kopissaan. Mutta sen asian saa halvemmalla kuin kaikella tällä sotkulla, jolla tärvitään meidän metromme kapasiteetti ja kehitysmahdollisuudet.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mistä tällaista voi edes keksiä? Aluksi esitettiin, ettei kuljettajattomassa ajossa mitään laituriovia tarvita, kun on kaikenlaisia laserkeiloja sun muita, ja laituriovet ovat hankalia, kun junien ovet ovat eri kohdilla. Perusteltiin, miten Köpksessäkään ei ole laituriovia pinta-asemilla ja Ranskassa ei ole tunneleissakaan. Ja mikä olisi se syy, että laituriovet edellyttävät automatiikkaa? Oiskohan maailman vanhimmat metron laituriovet Pietarissa, eikä siellä ole automatiikasta tietoakaan.

Jossain vaiheessa 2000-luvun loppupuolta haluttiin että suuren yleisön esittämiin metron turvallisuuspuutteisiin tehtäisiin parannuksia ja suurin puute on ollut häiriköinti ja nuorten ja lasten ei niin fiksu toiminta. Osassa tapauksissa se on johtanut junan alle jääntiin tai läheltä piti tilanteisiin. Laituriovet estävät sellaiset tilanteet. Ranskalaisiin ja tanskalaisiin verrattuna aika monen suomalaisen metromatkustajan viinapää ja muu harkintakyky on sellaista luokkaa että oikeastaan heille pitäisi antaa porttikielto koko metroon, mutta kun sellaistakaan ei pysty valvomaan niin pitää rakentaa koko metro niin idioottivarmaksi että he eivät saa vahinkoja akaiseksi siellä.

On mahdolista että laituriovia voi rakentaa myös kuljettajan ohjaamaan metroon kuten Pietarissa, mutta sielläkin pysäyttämisen sentilleen oikeaan paikkaan hoitaa jokin elektroninen laite, eli jonkinlaisesta puoliautomaatista on kyse. Jos ei, niin kuljettajilla pitää olla sentintarkkaan pysäyttämiseen viimeisen päälle hyvä koulutus ja kannustimena myös muihin vaihetyötä tekeviin ammattiryhmiin verrattuna korkeampi palkka. Jos Helsingin metron kuljettajilta alettaisiin vaatia pysäyttämistä laituriovien kohdalle niin mikään läpihuutojuttu se ei olisi työehtosopimusneuvotteluissa.

t. Rainer

Oma kokemukseni metron pysäyttämisestä on 1980-luvulta. Kyllä kuljettajat pysäyttivät junan +- 20 cm tarkkuudella samaan kohtaan ja +- 10 cm tarkkuuskaan ei ollut mitenkään erityisen vaikeata tai aikaa vievää. Asemilla oli kuljettajilla tietyt kiintopisteet, joiden mukaan toimittiin.

Ei siitä tullut pieneen mieleenkään vaatia lisäkorvausta, sehän kuului työhön. Antoi sitäpaitsi tiettyä haastetta ja lisämielenkiintoa muuten joskus aika yksitoikkoiseen rutiiniin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei kai sillä tilalla mitään käyttöä ole. Pannaan vain väliin jokin seinä tai este ja annetaan pölyttyä tai ruohottua riippuen siitä, onko asema taivasalla vai luolassa.

Antero

Niin kai sitten. Toisaalta voisikohan tiloihin sjoittaa jotain liiketoimintaa, kuten lehti- ja nakkikioskeja? Asemakohtaistahan tietysti on miten hukkatila sijoittuu, mutta hyvässä tapauksessahan metroasemista tulisi hieman elävämpiä ja kaupunkimaisempia tiloja, joista kaupunki saisi vuokratuloja.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jossain vaiheessa 2000-luvun loppupuolta haluttiin että suuren yleisön esittämiin metron turvallisuuspuutteisiin tehtäisiin parannuksia ja suurin puute on ollut häiriköinti ja nuorten ja lasten ei niin fiksu toiminta. Osassa tapauksissa se on johtanut junan alle jääntiin tai läheltä piti tilanteisiin. Laituriovet estävät sellaiset tilanteet. Ranskalaisiin ja tanskalaisiin verrattuna aika monen suomalaisen metromatkustajan viinapää ja muu harkintakyky on sellaista luokkaa että oikeastaan heille pitäisi antaa porttikielto koko metroon, mutta kun sellaistakaan ei pysty valvomaan niin pitää rakentaa koko metro niin idioottivarmaksi että he eivät saa vahinkoja akaiseksi siellä.

Hyvinhän ilman laituriovia Helsingin liikenteessä on pärjätty tähän asti niin junissa, metroissa, raitiovaunuissa kuin busseissakin. Takapajuisen Suomen pohjattomasta typeryydestä huolimatta me olemme säilyneet hengissä, vaikka nämä suuren maailman massakuljetusvälineet ovat pyörineet keskuudessamme.

En oikeastaan usko, että suomalainen kulttuuri nostaa metron onnettomuustilastoja, sillä en usko sen olevan per käyttäjämäärä yhtään kummallisempi kuin muidenkaan eurooppalaisten järjestelmien. Enkä nyt oikein ymmärrä miten automaattiajo vaikuttaa ihmisen selviytymismahdollisuuksiin metroradalla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos Helsingin metron kuljettajilta alettaisiin vaatia pysäyttämistä laituriovien kohdalle niin mikään läpihuutojuttu se ei olisi työehtosopimusneuvotteluissa.

t. Rainer

Vaaditaanko tätä jo Vuosaaren laituriovien yhteydessä?

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

On mahdolista että laituriovia voi rakentaa myös kuljettajan ohjaamaan metroon kuten Pietarissa, mutta sielläkin pysäyttämisen sentilleen oikeaan paikkaan hoitaa jokin elektroninen laite, eli jonkinlaisesta puoliautomaatista on kyse. Jos ei, niin kuljettajilla pitää olla sentintarkkaan pysäyttämiseen viimeisen päälle hyvä koulutus ja kannustimena myös muihin vaihetyötä tekeviin ammattiryhmiin verrattuna korkeampi palkka.

Voisin ehkä tässä vaiheessa paljastaa, ettei se Pietarin metro ainakaan sentilleen ovien kohdalle pysähdy, vaan ennemminkin n. 30 cm tarkkuudella. Usein osuu ihan hyvin. Ja siellä ovet eivät ole junan ovia merkittävästi leveämmät.

Alunperin kirjoittanut Nrg

Niin kai sitten. Toisaalta voisikohan tiloihin sjoittaa jotain liiketoimintaa, kuten lehti- ja nakkikioskeja? Asemakohtaistahan tietysti on miten hukkatila sijoittuu, mutta hyvässä tapauksessahan metroasemista tulisi hieman elävämpiä ja kaupunkimaisempia tiloja, joista kaupunki saisi vuokratuloja.

Samaa mieltä. Helsingin metroasemat paria poikkeusta lukuunottamatta ovat hyvin steriilejä koska kaupalliset toiminnot puuttuvat. Asiakaspotentaiaalia kyllä löytyisi.

Alunperin kirjoittanut Nrg

Hyvinhän ilman laituriovia Helsingin liikenteessä on pärjätty tähän asti niin junissa, metroissa, raitiovaunuissa kuin busseissakin. Takapajuisen Suomen pohjattomasta typeryydestä huolimatta me olemme säilyneet hengissä, vaikka nämä suuren maailman massakuljetusvälineet ovat pyörineet keskuudessamme.

En oikeastaan usko, että suomalainen kulttuuri nostaa metron onnettomuustilastoja, sillä en usko sen olevan per käyttäjämäärä yhtään kummallisempi kuin muidenkaan eurooppalaisten järjestelmien. Enkä nyt oikein ymmärrä miten automaattiajo vaikuttaa ihmisen selviytymismahdollisuuksiin metroradalla.

Suomalaisten suhtautumista metroon on aika paljon myös media sekä kaikenlaiset huhut muokanneet, ja näiden aiheettomien huhujen vuoksi monet pelkäävät matkustaa metrolla.

Oli miten oli niin laituriovien tarkoitus on estää ihmisiä ylipäänsä joutumasta metroradalle.

Alunperin kirjoittanut Nrg

Vaaditaanko tätä jo Vuosaaren laituriovien yhteydessä?

En tiedä. Vuosaaren tapaus on helpompi koska se on pääteasema ja junan on lähestyttävä sitä hiljaisemmin, ja poispäin ajettaessa kuljettajalla on aikaa hienosäätää juna paikkaa ennen lähtöä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Nrg

Niin kai sitten. Toisaalta voisikohan tiloihin sjoittaa jotain liiketoimintaa, kuten lehti- ja nakkikioskeja? Asemakohtaistahan tietysti on miten hukkatila sijoittuu, mutta hyvässä tapauksessahan metroasemista tulisi hieman elävämpiä ja kaupunkimaisempia tiloja, joista kaupunki saisi vuokratuloja.

Mielestäni tämänkaltaiset toiminnot eivät kuulu metron laiturialueelle, enkä muista vastaavaa nähneeni muuallakaan. Tosin laiturien lyhennyksiäkään en ole nähnyt muualla tehtävän. Laiturialue on kuitenkin sitä varten, että siitä noustaan junaan ja junasta pois eikä jäädä viettämään aikaa.

Lisäksi, koska en paremmin tiedä, niin arvaan, että keskustan tunneliasemien väestönsuojaominaisuus rajoittaa ylimääräisen laiturialueen ottamista muuhun käyttöön.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

En tiedä. Vuosaaren tapaus on helpompi koska se on pääteasema ja junan on lähestyttävä sitä hiljaisemmin

Miten aseman pääteasemaisuus vaikuttaa siihen, että junan tulee lähestyä sitä hiljempaa? Edeltävät vaihteet ovat tietysti oma lukunsa, mutta ilmeisesti et tarkoittanut niiden vaikutusta.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Miten aseman pääteasemaisuus vaikuttaa siihen, että junan tulee lähestyä sitä hiljempaa? Edeltävät vaihteet ovat tietysti oma lukunsa, mutta ilmeisesti et tarkoittanut niiden vaikutusta.

Ehkä käytäntö on erilainen metrossa kuin rautateillä sitten. Rautateillä ei hommasta tulisi yhtään mitään jos junat lähestyisivät esim Helsingin päärautatieasemaa samanlaista vauhtia kuin jotain muuta asemaa. Toisaalta Helsingin asemalla ei ole kääntöraiteitakaan, mutta eikö metrossa esim hiljaiseen aikaan juna jää laiturille eikä käy kääntöraiteella ollenkaan?

t. Rainer