Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut edsel

Berliinissä toimii kaupallisten palveluiden tuominen julkisen joukkoliikenteen laitureille ihan hyvin. Se on varmaan sitä sekataloutta.

Mulla on kanssa sellainen muistikuva että saksankielisissä maissa erilaiset kioskit ovat hyvin tavallisia sekä metrojen että paikallisjunien asemalaitureilla. Toinen että Tukholman mertossa olisi ennen ollut kioskeja laitureilla mutta että ne olisi myöhemmin korvattu automaateilla.

Helsingin metrossa ainakin tunneliasemien, laiturialueet ovat niin leveät että tilaa niillä olisi kyllä muutamalle kioskille jo nytkin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mulla on kanssa sellainen muistikuva että saksankielisissä maissa erilaiset kioskit ovat hyvin tavallisia sekä metrojen että paikallisjunien asemalaitureilla. Toinen että Tukholman mertossa olisi ennen ollut kioskeja laitureilla mutta että ne olisi myöhemmin korvattu automaateilla.

Helsingin metrossa ainakin tunneliasemien, laiturialueet ovat niin leveät että tilaa niillä olisi kyllä muutamalle kioskille jo nytkin.

t. Rainer

Ajatukseni tulikin nimenomaan Berliinistä, johon Edsel viittasi. Siellä muutoin kaupungista erotetut S- ja U-Bahn -asemat integroituivat ainakin ajatuksellisesti paremmin ympäröivään kaupunkiin tällaisen "elävöittämisen" myötä.

Ei metroasemista tietenkään mitään manskun jatkeita tarvitse tehdä, mutta mielestäni metromatkustajille voisi ihan hyvin tarjota palveluja, koska en näe siitä ainakaan mitään haittaa. Hyötyä vain. Esimerkiksi nyt ilmeisesti Tennispalatsin taidemuseon satunnaisena mainostilana toimiva Kampin vitriini voitaisiiin ihan hyvin mielestäni vuokrata hyödyllisempään käyttöön.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Miten aseman pääteasemaisuus vaikuttaa siihen, että junan tulee lähestyä sitä hiljempaa? Edeltävät vaihteet ovat tietysti oma lukunsa, mutta ilmeisesti et tarkoittanut niiden vaikutusta.

Mellunmäen ja Vuosaaren asemien lähestymisnopeus on edeltävien vaihteiden ollessa suorille 60 km/h. Nopeusrajoitus alkaa hieman tulo-opastimen jälkeen. Molemmilla paikoilla on myös nopeudenvalvojat. Rajoitus johtuu ymmärtääkseni kääntöraiteelle ohjaavien opastimien lyhyemmästä ohiajovarasta. Ruoholahdessa rajoitusta ei ole, vaan asemalle saa ajaa normaalia 70 km/h:n tunnelinopeutta. Jarrutus tosin aloitetaan hieman ennen asemaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ehkä käytäntö on erilainen metrossa kuin rautateillä sitten. Rautateillä ei hommasta tulisi yhtään mitään jos junat lähestyisivät esim Helsingin päärautatieasemaa samanlaista vauhtia kuin jotain muuta asemaa.

No se vain johtuu siitä, että Helsingin rautatieasemaa edeltää ne alhaisen nopeusrajoituksen vaihdekujat. Samoin lienee kaukoliikenteessä käytännössä jokaisella pääteasemalla (tai asemalla, jossa junia käännetään). Nopeutta lienee jokaisessa rajoitettu turvallisuussyistä, koska risteävää liikennettä on niin paljon.

Sitä en nyt muista, miten esim. Espoon keskuksessa E-junat tai Leppävaarassa A-junat jarruttavat, mutta ei mitään syytä sinänsä olisi, etteivätkö ne voisi ajaa asemalle ihan yhtä nopeasti ja yhtä myöhään jarruttaen kuin mille tahansa väliasemalle. Kummassakaan toki raiteet eivät pääty puskimiin vaan vaihteisiin. Ei se pääteasema sinänsä rajoituksia aiheuta, mutta vaihteet ja liikennemäärät ehkä aiheuttavat.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Sitä en nyt muista, miten esim. Espoon keskuksessa E-junat tai Leppävaarassa A-junat jarruttavat, mutta ei mitään syytä sinänsä olisi, etteivätkö ne voisi ajaa asemalle ihan yhtä nopeasti ja yhtä myöhään jarruttaen kuin mille tahansa väliasemalle. Kummassakaan toki raiteet eivät pääty puskimiin vaan vaihteisiin. Ei se pääteasema sinänsä rajoituksia aiheuta, mutta vaihteet ja liikennemäärät ehkä aiheuttavat.

Silloin kun E-junat päättyivät Espoon keskukseen (nyt pääteasema on Kauklahti) ne eivät Tuomarilan jälkeen kiihdyttäneet ollenkaan samaan vauhtiin kuin Espoon ohi jatkavat junat, mutta se johtui pääosin siitä että vaihdettiin sivuraiteelle jo ennen asemaa risteävän liikenteen yli. E-junien seisontaraiteista raide 4 oli ihan umpiraide päätepuskimineen mutta raide 3 oli läpiajettava mutta mitään turvavaihdetta ei ollut. Hiljaa junat joka tapauksessa ajoivat.

Leppävaarassa A-junat ajavat hieman hiljempaa asemaa lähestyessä kuin muut junat vaikka vaihteita ei ole, ehkä johtuen siitä että aikataulun ollessa aika löysä se ei kiihdy täyteen vauhtiinsa lähdettyään Mäkkylästä vaan ajaa viimeisen asemavälin n 70-80 km/h ja jarruttaa hissukseen Leppävaarassa.

Muuten rantaradalla, joka on mäkinen ja mutkainen, sattuu E, U ja S -junille joilla on aika kireä aikataulu, usein lehtikelien aikaan, mutta joskus muulloinkin, tilanteita että jarrutusteho ei riitä ja joillekin asemille joudutaan peruuttamaan takaisin että saadaan juna laiturille. Viimeksi tänä aamuna sattui Huopalajhden asemalla lännestä tultaessa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ehkä käytäntö on erilainen metrossa kuin rautateillä sitten. Rautateillä ei hommasta tulisi yhtään mitään jos junat lähestyisivät esim Helsingin päärautatieasemaa samanlaista vauhtia kuin jotain muuta asemaa. Toisaalta Helsingin asemalla ei ole kääntöraiteitakaan, mutta eikö metrossa esim hiljaiseen aikaan juna jää laiturille eikä käy kääntöraiteella ollenkaan?

Äkkiseltään tulee mieleen kolme asiaa, jotka rautateillä vaikuttavat siten, että asemalle saavutaan joihinkin muihin asemiin verrattuna hiljaseimmin.

1. Päätepuskin. Väliasemille voi tulla vähän reippaammin, koska suunnitellun pysähdyspaikan ylitys ei aiheuta onnettomuutta. Yleensä kyllä juna silti pysähtyy riittävällä tarkkuudella suunniteltuun kohtaan, mutta päätepuskinta kohti ajaessa luonnollisesti joutuu jarruttamaan huomattavasti aikaisemmin.

2. Edeltävät vaihteet. Rautateillä vaihteista johtuva nopeusrajoitus päättyy seuraavalla pääopastimella, tai liikennepaikalta poistuttaessa viimeisen vaihteen jälkeen (ellei JKV muuta kerro). Esimerkiksi Helsingissä rajoitus on 35 km/h koko pitkällä laiturialueella, vaikka junan perä olisi jo satoja metrejä sitten ylittänyt viimeisen vaihteen. Samasta syystä esim. Kauklahdessa lirutellaan rauhallisesti laiturin toiseen päähän.

3. Seuraavan seis-opastetta näyttävän opastimen valvontanopeus. Jokaisella seis-opastetta näyttävällä opastimella on määritelty suurin sallittu nopeus, jolla sitä voi lähestyä. Yleensä rajoitus on 35 km/h, mutta harmittavan usein niinkin alhainen kuin 10 km/h. Nopeusarvo riippuu opastimen jälkeisestä yliajovarasta. JKV-veturilaite valvoo, että vauhtia hiljennetään siten, että junan saa pysäytettyä ennen opastinta - ja tämä valvonta lakkaa opastimen valvontanopeuden kohdalla. Tämä hiljennysvaatimus on määritelty hyvin varman päälle, ehkä joidenkin mielestä liiankin. Etenkin mikäli tavoiteltu pysähtymiskohta on lähellä punaista opastinta, ja sen valvontanopeus on 10 km/h, on junan viimeiset kymmenet metrit melkoista liruttelua.

Metrossa ei ole pääteasemilla mitään näistä kolmesta rajoitteesta (ainakaan tietääkseni).

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vuosaaren tapaus on helpompi koska se on pääteasema ja junan on lähestyttävä sitä hiljaisemmin, ja poispäin ajettaessa kuljettajalla on aikaa hienosäätää juna paikkaa ennen lähtöä.

Voisiko yksinkertaisesti olla kyse siitä, että kun Vuosaari on pääteasema (ja hiljaisin sellainen), niin laituriovia on paras testata siellä siksi, että jos menee pitkäksi ja joutuu peruuttelemaan ynnä hienosäätämään, jotta osuu ovien kohdalle, niin se ei ainakaan sotke koko linjan aikatauluja vaikka aikaa tuhrautuisikin vähän enemmän? Pääteasemalta lähtiessähän ei ole hirveä kiire, kun kääntöön on kuitenkin varattu aikaa.

Ei siis välttämättä mitään tekemistä sen kanssa että pääteasemaa lähestyttäisiin hitaasti (kun kerran ei ole puskimet vastassa), mutta sen sijaan voi olla että jos joskus lähestytään hitaasti niin se saattaa johtua samasta syystä eli siitä, että mitään kiirettä ei ole, kun on varattu kääntöaikaa.

Ihan noin villinä arvauksena siis...

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Voisiko yksinkertaisesti olla kyse siitä, että kun Vuosaari on pääteasema (ja hiljaisin sellainen), niin laituriovia on paras testata siellä siksi, että jos menee pitkäksi ja joutuu peruuttelemaan ynnä hienosäätämään, jotta osuu ovien kohdalle, niin se ei ainakaan sotke koko linjan aikatauluja vaikka aikaa tuhrautuisikin vähän enemmän? Pääteasemalta lähtiessähän ei ole hirveä kiire, kun kääntöön on kuitenkin varattu aikaa.

Ei siis välttämättä mitään tekemistä sen kanssa että pääteasemaa lähestyttäisiin hitaasti (kun kerran ei ole puskimet vastassa), mutta sen sijaan voi olla että jos joskus lähestytään hitaasti niin se saattaa johtua samasta syystä eli siitä, että mitään kiirettä ei ole, kun on varattu kääntöaikaa.

Ihan noin villinä arvauksena siis...

Kyllä minä tarkoitin kanssa juuri tuota. Ja että muilla asemill syntyisi kyllä aikamoista sählinkiä jos juna pitäisi joka pysähdyksellä saada muutaman sentin tarkkuudella oikeaan kohtaan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mulla on kanssa sellainen muistikuva että saksankielisissä maissa erilaiset kioskit ovat hyvin tavallisia sekä metrojen että paikallisjunien asemalaitureilla. Toinen että Tukholman mertossa olisi ennen ollut kioskeja laitureilla mutta että ne olisi myöhemmin korvattu automaateilla.

Helsingin metrossa ainakin tunneliasemien, laiturialueet ovat niin leveät että tilaa niillä olisi kyllä muutamalle kioskille jo nytkin.

t. Rainer

Puistolan asemalla on laiturilla pizzeria.

Helsingissä on joillain metroasemilla laituiritasoilla automaatteja, joista saa juomia ja jotain purtavaa. Ehkä niillä on menekkiä, kun ne siellä pysyvät, vaikka itse en ole koskaan nähnyt kenenkään niitä käyttävän.

Puoltilan asemalla on Puotilan puoleisessa päässä pizzeria-kioski. Kulosaaren asemalla oli myös kioskityyppinen myymälä. Molemmat alueella, jossa saa liikkua myös liputta. Menestyviltä eivät näytä kumpikaan.

Rautatieaseman, Kampin ja Kaisaniemen metroasemien portaiden yläpäissä on kioskia, burgeripaikkaa ja ties mitä. Asiakkaita on aina. Hakaniemessä ja Sörnäisissä on jo selvästi heikomman menestyksen tunnelmaa.

Minulle nämä havainnot kertovat siitä, että kaupan menestyminen metroasemalla on pelkkä myytti, jolla ehkä yritetään todistella metron erinomaisuutta. Mutta väite on jopa epälooginen. Rautatie- ja lentoasemilla sekä satamissa odottamisen ajankulua palveleva liiketoiminta on perusteltua ja sillä on kysyntää, koska näissä paikoissa ihmisillä on aikaa odotella. Jos rautatie- tai metroasema sijaitsee keskeisesti niin, että siellä hengaillaan muistakin syistä kuin matkustamisen vuoksi, liiketoiminta menestyy myös. Mutta jos metron on tarkoitus palvella nopeasti ja odottamatta, ei silloin ole aikaa ja haluja viivyttää matkaa impulssiostoksia tehden.

Kauppa ja metroasema menestyvät samassa paikassa, jos metroasema sijoitetaan sinne, missä on hyvä kaupan sijainti. Se hyvä kaupan sijainti perustuu saavutettavuuteen suhteessa asuntoihin, ei suhteessa metroon. Päin vastoin tämä ei toimi, sen osoittavat vaikka mainitut Kulosaari ja Puotila. Kummassakin tapauksessa on ostari muutaman sadan metrin päässä. Metroasemat ovat väärässä paikassa, eivät ostarit.

Antero

Kaikkea ei voi tietenkään saada mitä haluaa, mutta keskustan metroasemat todistavat kuitenkin sen että niiden sijoittelussa ja tilaratkaisuissa on onnistuttu. Hakiksen ja Sörkan asemien tilanne kuvannee ehkä enemmän sitä että metroa aikoinaan rakennettaessa virkamiehet eivät ole halunneet kyseisiä asemia miksikään hengailupaikoiksi. Onko se se surullisenkuuluisa viinapää joka kummittelee?

t. Rainer