Viestiketju: Länsimetro

Metron merkittävä puute on se, ettei siitä ole mitään hyötyä Espoon sisäiselle liikenteelle, joka kehittämistä kaipaa

Espoolla olisi itsenäisenä kuntana ollut mahdollisuuksia puuttua asiaan joka tapauksessa. Tosin YTV:n vastustaminen tuskin auttoi asiaa.

Metrolla ei ole tarkoitus ratkaista Espoon sisäisen liikenteen kysymyksiä, vaan korvata olemassa oleva järjestelmä paremmalla vaihtoehdolla. Kuten Rainer sinulle sanoi:

Jos rehellisiä ollaan niin nykyisenkaltainen bussiliikenne palvelee yhtä hyvin tai joidenkin mielestä paremmin kuin metro etelä-espoolaisten matkoja Helsingin keskustaan. Mutta eri puolella Helsinkiä ja muuta pääkaupunkiseutua asuvien matkoja Espoon työpaikka-alueille tai Aalto-yliopiston kampuseen Otaniemeen ei nykyisenkaltainen bussiliikenne palvele yhtä hyvin kuin metro. Se joukko joka hyötyy länsimetrosta on vähintään yhtä suuri kuin se joka hyötyy nykyisestä bussiliikenteestä. Sitä mukaan kun etelä-Espoota tiivistetään kasvaa metrosta hyötyvien joukko.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Varsinaiseen asiaan liittyen oikaistaan nyt yksi kohta Rainerin viestista: virallisen, YVA:ssa olevan liikenne-ennusteen mukaan autoilu Lansivaylalla ei vahene, vaikka metro tehdaan. Itse asiassa ennusteen mukaan autoilu lisaantyy. Jokainen voi sitten itse olla mita mielta hyvansa siita, onko se ennuste oikein ja jarkevasti tehty vai ei, mutta se onkin sitten sita omaa mielipidetta. Jonka esittaminen toki on mun mielesta suotavaa (siitahan koko keskustelu taalla syntyy!).

YVA:n kaikissa vaihtoehdoissa autoilu länsiväylällä lisääntyy mutta metron (ja kombivaihtoehdon ) kohdalla myös joukkoliikennematkat lisääntyvät. Nämä siitä syystä että on otettu huomioon että rakentamista ohjataan enemmän raideliikenteen varteen kuin bussivaihtoehdossa, joissa eteläinen Espoo enemmän tai vähemmän jäädytetään.

YVA:n mukaan metrovaihtoehdossa autoiliu kehäykkösellä pysyyy nykyisellä tasolla tai vähenee hieman mutta bussivaihtoehdossa se lisääntyy. Koko pääkaupunkiseudun tasolla auitoilu pikkasen vähenee vähenee metrovaihtoehdossa bussivaihtoehtoon verrattuna.

YVA:n laatimisesta on jo kulunut n 6 vuotta ja monta muutakin asiaa on tapahtunut sen jälkeen, joista ei vielä sitä laatiessa tiedetty, mutta jotka tulevat vaikuttamaan metron menestymiseen tai menestymättömyyteen tavalla tai toisella:

- Päätettiin rakentaa pk-seudun uusi vedenpuhdistamo muualle kuin Suomenojaan jotta nykyisen puhdistamon paikalle saadaan asuntoja (jotka tulisivat metron jatkeen varrelle)
- Sipoon länsiosat on liitetty Helsinkiin jotta saataisiin Helsingin itäpuolelle itämetroradan suuntaisesti lisää asuntoja. Työpaikoista ei puhuta mitään joten eiköhän ne nouse tuttuun tapaan enimmäkseen Helsingin länsipuolelle ja Espooseen, eli työmatkat uusista itälähiöistä eivät suuntaudu pelkästään Helsingin keskustaan vaan myös sen ohi.
- Teknillinen Korkeakoulu, Kauppakorkeakoulu ja Taideteolliine korkekoulu on yhdistetty Aalto-yliopistoksi, ja sen pääpaikaksi tulee Otaniemi. Vaikka opetusta jatketaan nykyisissä tiloissa Helsingin puolella kanssa, niin synergiaetuja hyödyntääksen tullaan järjestämään luentoja ja muita aktiviteetteja ristiin eli opiskelijoiden matkustus eri toimipisteiden välillä lisääntyy.
- Tapiolan keskusta aiotaan pistää uusiksi ts laajentaa ja kehäykkönen kattaa Tapiolan ja Otaniemen välillä ja rakentaa sen päälle toimistoja ja asuntoja
- Niittykummun-Olarin autokaupat siirrtään muualle ja paikalle rakennetaan asuntoja
- Tapiolan urheilupuistoa laajennetaan ja tulee mm katettu jalkapallostadion

Eli nämä kaikki hankkeet on suunnitelultu siltä silmälläpitäen että suuri osa käyttäjistä/asukkaista/työntekijöistä kulkee metrolla, eli metrolle on todellakin kasattu odotuksia.

Jos metro näistä toimenpiteistä huolimatta ei pysty nostamaan joukkoliikenteen osuutta länsisuunnalla niin sitten se on osoittautunut virheinvestoinniksi, sen myönnän ja oma mielipiteni on sitten se että muutkin tärkeinä pidetyt raideliikennehankkeet tulevat päättäjien silmissä olemaan yhtä turhia eli niiden yli vedetään henkselit. Vain joitain pikkuhankkeita tullaan silloin toteuttamaan, muuta ei isoja.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Kyllä niillä on eroa kuitenkin, aika hyvin sen huomaa vaikka HLJ 2011:n kartasta sivulla 25.

Idässä nuo tiheät alueet ovat lähempänä toisiaan ja suht siististi jonossa, jota on helppo palvella yhdellä (haarautuvalla) linjalla. Lännessä tiheät alueet ovat kauempana toisistaan, ja hankalammin levällään. Esim. Olari ja Matinkylä suoraan vierekkäin. Erityisesti koko Tapiolan seutu on yllättävän harvaan asuttua.

No joo, Tapiolasta itään on harvempi alue, mutta ei tuo nyt muuten tuolla tarkkuudella niin eroa.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Parhaiten nauhakaupunkiperiaate näyttäisi toteutuvan M-radan varressa. Onko kulkutapaosuuksia muuten selvitetty korridoripohjaisesti millään tarkkuudella? en muista nähneeni kuin kuntarajoihin perustuvia lukuja + kantakaupunki erikseen.

En tiedä kulkumuoto-osuuksista, mutta ei se minusta kyllä mitään mallikaupunkia ole. Ne helmien välit on rakenteellinen ongelma koko mallissa, kts. esim. http://perukangas.blogspot.com/2010/...n-lahella.html

Minulla tuossa kartassa pistää silmään lähinnä heikohko tiheys kantakaupungista koilliseen eli Lahdenväylän suuntaan. Tarttis radan.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

- Teknillinen Korkeakoulu, Kauppakorkeakoulu ja Taideteolliine korkekoulu on yhdistetty Aalto-yliopistoksi, ja sen pääpaikaksi tulee Otaniemi.

Onko tämä tietoa vai spekulointia? Yritän seurata oman yliopistoni asioita tarkkaan, mutta en ole vielä huomannut kampusasiassa tehdyn päätöstä mihinkään suuntaan.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

- Tapiolan urheilupuistoa laajennetaan ja tulee mm katettu jalkapallostadion

Uskaltaisin väittää, että ei tule. Älyttömyydessään länsimetroon verrattavissa oleva hanke, johonka ei ole tulossa edes merkittävää julkista rahoitusta.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Espoolla olisi itsenäisenä kuntana ollut mahdollisuuksia puuttua asiaan joka tapauksessa. Tosin YTV:n vastustaminen tuskin auttoi asiaa.

Taidat kirjoittaa vailla parempaa tietoa ja ymmärrystä. Espoo ei ole itsenäinen kunta siinä asiassa, miten kaupungin asukkaat matkustavat Helsingin puolelle.

Helsingillä ei ole missään vaiheessa ollut mitään halua ymmärtää Espoon omia tarpeita, vaan Helsinki on 1960-luvulta lähtien uhonnut metroa Espooseen. Jopa niin, että Helsinki on mieluummin ampunut omaan nilkkaansa kuin hellittänyt uhittelussa. Siksi metroa ei jatkettu alkuperäisen suunnitelman ja Helsingin oman edun näkökulmasta parhaan ratkaisun mukaan Töölön suuntaan, vaikka tunneli sinne jo louhittiinkin. Vaan Ruoholahteen ja ryhdyttiin uhkailemaan, että Länsiväylän bussien vaihtoterminaali tehdään Länsiväylän päähän.

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

Metrolla ei ole tarkoitus ratkaista Espoon sisäisen liikenteen kysymyksiä, vaan korvata olemassa oleva järjestelmä paremmalla vaihtoehdolla. Kuten Rainer sinulle sanoi:

Anteeksi nyt, mutta Rainerin mielipide ei ole totuus. Nykyistä metrosuunnitelmaa on aika vaikea väittää yksiselitteisesti paremmaksi kuin käytössä olevaa bussilinjastoa. Seudullisesti ei ole juurikaan merkitystä sillä, että Itä-Helsingistä pääsee metrolla vaihdotta Espooseen, koska sellaisten matkojen tekijöitä on mitättömän vähän. Niin nyt kuin ennusteiden mukaan metronkaan kanssa. Asemien lähellä liikkuvien matkat helpottuvat, kaikkien muiden matka-aika pitenee ja tulee vaihdon vaiva Kamppiin pääsemiseksi. Kustannushyötyä ei ennustetulla maankäytön lisäyksellä tule bussiliikenteeseen nähden. Energiaakin kuluu jopa enemmän kuin busseilla, mutta ydinsähkö on sentään vähäpäästöistä, vaikka ei olekaan uusituvaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

- Sipoon länsiosat on liitetty Helsinkiin jotta saataisiin Helsingin itäpuolelle itämetroradan suuntaisesti lisää asuntoja. Työpaikoista ei puhuta mitään joten eiköhän ne nouse tuttuun tapaan enimmäkseen Helsingin länsipuolelle ja Espooseen, eli työmatkat uusista itälähiöistä eivät suuntaudu pelkästään Helsingin keskustaan vaan myös sen ohi.

Nyt tekee mieli kirjoitta rumasti: höpö höpö. Et ole tainnut edes selailla Östersundomin raitiotie- ja metroselvityksiä. Kummassakin on esitetty sekä määrät että sijoitus työpaikoille.

Olen 339-DF:n kanssa samaa mieltä siitä, että mielipiteitä saa ja tulee esittää. Mutta pidän typeränä esittää vääristeltyjä väitteitä asioista, jotka voi helposti selvittää itselleen. Ei vaikuta kovin älykkäältä esittää omia haaveita ja keksiä niille sitten perusteita, jotka ovat silkaa hölynpölyä.

Antero

Toteutuneeseen historiaan tai tarkististettaviin faktoihin en nyt sano mitään lisää, täällä on muita jotka tuntevat ne varmasti paremmin. Mutta muutama sellainen subjektiivinen huomio.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Seudullisesti ei ole juurikaan merkitystä sillä, että Itä-Helsingistä pääsee metrolla vaihdotta Espooseen, koska sellaisten matkojen tekijöitä on mitättömän vähän. Niin nyt kuin ennusteiden mukaan metronkaan kanssa.

Itselleni länsimetro on sikäli merkittävä, että se laajentaa mahdollisten työpaikkojen määrää huomattavasti.

Kuljen työmatkani Vallilasta yleensä pyörällä, mutta julkisilla silloin kun sää on liian nihkeä, tai pitää näyttää edustavalta heti alkuun. Ideaalisti mieluiten julkisilla, joihin saa pyörän mukaan tarvittaessa, jos se vaikka hajoaa. Polkea nyt jaksaisin Espooseen, mutta bussivaihdolla en lähde työmatkaani päivitäin kulkemaan. Käytännössä siis mahdolliset työpaikat rajautuvat Helsingin puolelle.

Jos ja kun kurvista pääsee kaakkois-Espooseen suoraan metrolla, myös Keialniemi ja Otaniemi muuttuvat realistisiksi työpaikka-alueiksi. IT-alalla kun olen, se tarkoittaa potentiaalisten työpaikkojen määrän suunnilleen kaksinkertaistumista.

Luulen, että en ole aivan ainoa, vaan vastaavia muutoksia liikkumistottumuksissa on muillakin. Vanhan kämppäni Herttoniemessä oli vuokraisäntä ostanut pojalleen, joka meni TKK:lle opiskelemaan, mutta puolen vuoden jälkeen poika muutti Espooseen, koska matka oli liian hankala. Saattaisi asua Hertsigan suunnalla yhä, jos olisi päässyt suoraan (tai sitten ei).

Tälläisiä dynaamisia vaikutuksia on tietenkin vaikea arvioida mitenkään luotettavasti, mutta kyllä anekdotaalinen evidenssi viittaa siihen, että niitä on olemassa. Eivätkä ne tietenkään liity vain metroon, vaan raideliikenteeseen ja suoriin yhteyksiin ylipäänsä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Nyt tekee mieli kirjoitta rumasti: höpö höpö. Et ole tainnut edes selailla Östersundomin raitiotie- ja metroselvityksiä. Kummassakin on esitetty sekä määrät että sijoitus työpaikoille.

Käsittääkseni helsingillä on ollut jonkin verran vaikeuksia saada Itä-Helsinkiin kaavoitetut työpaikat oikeasti syntymään sinne. Muistelen Metro-helsinki projektia vetäneen Piimiehen ainakin sanoneen näin. Eli vaikka työpaikkoja kaavoitetaan Östikaan, on ihan realistinen uhkakuva, ettei niitä silti synny sinne haluttuja määriä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Anteeksi nyt, mutta Rainerin mielipide ei ole totuus. Nykyistä metrosuunnitelmaa on aika vaikea väittää yksiselitteisesti paremmaksi kuin käytössä olevaa bussilinjastoa. Seudullisesti ei ole juurikaan merkitystä sillä, että Itä-Helsingistä pääsee metrolla vaihdotta Espooseen, koska sellaisten matkojen tekijöitä on mitättömän vähän. Niin nyt kuin ennusteiden mukaan metronkaan kanssa.

Otson ja hänen tuttavansa kaltaisia joille töissä käynti tai opiskelu Espoon eteläosissa metron puuttumisen vuoksi on hankalaa tai mahdotonta on huomattavasti enemmän kuin "mitättömän vähän". Olen itsekkin kuulunut aikoinaan siihen joukkoon. Useimmat ovat ratkaisseet ongelman ryhtymällä autoilemaan kehäykköstä pitkin tai taloudellisen tilanteen salliessa hankkineet asunnon Espoosta. Kaikille sekään ei ole mahdollista jos esinm puolison työpaikka on vastakkaisella ilmansuunnalla.

Itä-Helsinkiin ei valkokaulustyöpaikkoja synny itsestään ja syynä on yliopistotasoisen koulutuksen puuttuminen.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut I-Tuovinen

En tiedä kenen asenteessa ja ymmärryksessä on vikaa, mutta kyllä Espoolla olisi ollut mahdollisuus olla aktiivinen joukkoliikenteeseen liittyvissä kysymyksissä vähintäänkin kaavoituksen kautta. Lähinnä pidän hauskana sitä, että autokaupunki Espoo esitetään jonkinlaisena uhrina.

Minä puolestani pidän typeränä väittää, että Helsinki on jollain lailla Espoota parempi joukkoliikennekaupunki, koska Helsinki on rakentanut metron ja Espookin muuttuu autokaupungista joukkoliikennekaupungiksi, kun se painostuksen jälkeen suostuu rakentamaan itselleen tarpeettoman metron. Mikään tosiasia ei tue tuollaisia mielikuvia.

Vika on sellaisen henkilön asenteessa ja ymmärryksessä, joka ei edes välitä perehtyä toteutuneeseen historiaan eikä kaupunkirakennetta ja liikkumistottumuksia selvittäneeseen tutkimustietoon. Arvaan, että seuraavaksi voit väittää, että tilastohan on emävale, mutta sellainen väite on vain osoitus asennevammasta ja ymmärryksen puutteesta. Ei vika ole tilastossa, sen sijaan virheitä voi tehdä tilastotietojen tulkinnassa, josta emävaleita löytyykin.

Helsingin ja Espoon olennainen ero on, että Espoo koostuu pelkästään 1950-luvun jälkeen suunnitelluista ja rakennetuista lähiöistä, kun Helsingin keskeinen osa on 1900-luvun alussa rakennettu ”oikea” ruutukaavakaupunki. Se, mitä Helsinki ja Espoo ovat rakentaneet samaan aikaan ei eroa toisitaan niin, että on mitään perustetta pitää toista olennaisesti huonompana tai parempana.

Helsingin ja Espoon (sekä Vantaan) välillä on lähiöalueilla selkeitä eroja väestön sosiaalisessa rakenteessa. Siis tulotasossa, koulutuksessa ja toimeentulossa. Nämä erot vaikuttavat myös liikkumistottumuksiin ja niihin liittyvät kaavoitusratkaisut mm. siitä, onko kaavoitetu pientalo- vai kerrostaloalueita. Mutta ei ole liikennepolitiikkaa tai joukkoliikenteen suosimista tai syrjimistä, jos Helsinki on harjoittanut sosiaalista asuntotuotantoa ja Espoo ei. Tämäkin on niitä asioita, joissa olisi hyvä ymmärtää syy-seuraussuhteet.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Itselleni länsimetro on sikäli merkittävä, että se laajentaa mahdollisten työpaikkojen määrää huomattavasti.

Olen itse tästä asiasta samaa mieltä. Siksi olen kaupunkisuunittelulautakunnassa ollessani huomauttanut useasti siitä, että on virhe vähentää metron kapasiteettia Espoossa, koska kaupunkirakenteellisesti ei ole mitään syytä siihen, että keskustan läpi länteen johtava metro kuormittuisi epätasaisesti idässä ja lännessä. Ennustemenetelmät eivät kuitenkaan näytä tasaista kuormaa, vaikka kaikenlaiset kikat ja vääristelyt on käytetty sen hyväksi, että ennuste näyttäisi Espoossa mahdollisimman paljon metromatkustusta.

Itse epäilen, että ratkaisevin ennusteiden virhe on olettaa, että joukkoliikenne Espoosta Helsinkiin maksaa ikuisesti 2 kertaa niin paljon kuin idässä. Tariffijräjestelmän uusimista selvittäneet laskelmathan osoittavat, että lipun hinnan tasaaminen nostaa ennusteen matkamäärää heti kolmanneksen.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Tälläisiä dynaamisia vaikutuksia on tietenkin vaikea arvioida mitenkään luotettavasti, mutta kyllä anekdotaalinen evidenssi viittaa siihen, että niitä on olemassa. Eivätkä ne tietenkään liity vain metroon, vaan raideliikenteeseen ja suoriin yhteyksiin ylipäänsä.

Minä sanoisin niin, että tarvitaan liikkumisen ja joukkoliikenteen ymmärtämistä ja näkemystä enemmän kuin sokeata uskoa rajallisiin matemaattisiin malleihin.

Alunperin kirjoittanut Otso Kivekäs

Käsittääkseni helsingillä on ollut jonkin verran vaikeuksia saada Itä-Helsinkiin kaavoitetut työpaikat oikeasti syntymään sinne. Muistelen Metro-helsinki projektia vetäneen Piimiehen ainakin sanoneen näin. Eli vaikka työpaikkoja kaavoitetaan Östikaan, on ihan realistinen uhkakuva, ettei niitä silti synny sinne haluttuja määriä.

Olet aivan oikeassa. Mutta Helsinki ei ole kyennyt vastaamaan kysymykseen siitä, miksi näin on. Olen ollut tilaisuudessa kesksutella tästä aiheesta Kari Piimiehen kanssa, ja sain käsityksen, että on mahdotonta myöntää, ettei metrosta ole mitään ratkaisevaa hyötyä yritysten houkuttelulle. Muistaakseni Vaattovaara on selvittänyt espoolaisilta yrityksiltä kysymällä, miksi he ovat Espoossa. Syyt olivat sellaisia, joissa metrolla ei ole mitään merkitystä. Sanotaan nyt vähän sievistellen vaikka niin, että korkean osaamisen yritystä ei motivoi sijoittua sosiaaliavun varassa elävälle asuinalueelle, joka on kaavoitettu metroaseman viereen jotta metrolla olisi matkustajia. Eiköhän Rainerin edellinen kommentti tarkoita ihan samaa:

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Itä-Helsinkiin ei valkokaulustyöpaikkoja synny itsestään ja syynä on yliopistotasoisen koulutuksen puuttuminen.

Mutta mitä tapahtuu Östersundomissa? En pidä kovin uskottavana ennusteena sitä, että Espoossa työssä käyvät hakeutuisivat asumaan Östersundomiin siksi, että siellä olisi metro, jolla pääsee tunnissa Etelä-Espooseen. Ja tämän vuoksi Östersundomiin ei syntyisi työpaikkoja. Kyllä Espoon yritysten työntekijät löytävät pientalotonttinsa pikemmin Kirkkonummen puolelta, jos ei asuntoa löydy Espoon sisältä. Eli ihmiset valitsevat lyhyemmän työmatka-ajan jos on mahdollista. Eikä metro ole mikään ihmeiden tekijä, joka poistaa sen tosiasian, että Östersundom on kaukana Espoosta ja vähän muustakin – ellei sitten tehdä kaksi kertaa metroa nopeampaa junaa.

Antero

Espoo on minusta surkea joukkoliikennekaupunki. Espoon asenne metron rakentamiseen ja kuntaliitoksiin on pääkaupunkiseudulle hyvin vahingollinen.

Espoo olisi pitänyt liittää Helsinkiin jo 60-luvulla, silloin Espoo ei olisi päässyt toteuttamaan autokaupunkiratkaisujaan, muun seudun tarpeista välittämättä.

Metro on hyvä ratkaisu, mutta Espoon vitkastelun takia se valmistuu kolmisenkymmentä vuotta myöhässä. Kuvaavaa on, että seutulippuun liittyminen kävi Espoolle 80-luvulla, vuosikymmeniä myöhässä ja sama tilanne muillakin joukkoliikenneratkaisuilla.

Nyt olisi tärkeää saada aikaan Helsingin seudun kuntien pakkoliitos, jotta kaupunkisuunnittelu- ja joukkoliikenne saadaan yhden hallinnon alle. Nykyinen malli ei toimi. Sen ovat viime vuosikymmenet näyttäneet.

Minä puolestani pidän typeränä väittää, että Helsinki on jollain lailla Espoota parempi joukkoliikennekaupunki, koska Helsinki on rakentanut metron ja Espookin muuttuu autokaupungista joukkoliikennekaupungiksi, kun se painostuksen jälkeen suostuu rakentamaan itselleen tarpeettoman metron. Mikään tosiasia ei tue tuollaisia mielikuvia.

Vika on sellaisen henkilön asenteessa ja ymmärryksessä, joka ei edes välitä perehtyä toteutuneeseen historiaan eikä kaupunkirakennetta ja liikkumistottumuksia selvittäneeseen tutkimustietoon. Arvaan, että seuraavaksi voit väittää, että tilastohan on emävale, mutta sellainen väite on vain osoitus asennevammasta ja ymmärryksen puutteesta. Ei vika ole tilastossa, sen sijaan virheitä voi tehdä tilastotietojen tulkinnassa, josta emävaleita löytyykin.

Helsingin ja Espoon olennainen ero on, että Espoo koostuu pelkästään 1950-luvun jälkeen suunnitelluista ja rakennetuista lähiöistä, kun Helsingin keskeinen osa on 1900-luvun alussa rakennettu ”oikea” ruutukaavakaupunki. Se, mitä Helsinki ja Espoo ovat rakentaneet samaan aikaan ei eroa toisitaan niin, että on mitään perustetta pitää toista olennaisesti huonompana tai parempana.

Helsingin ja Espoon (sekä Vantaan) välillä on lähiöalueilla selkeitä eroja väestön sosiaalisessa rakenteessa. Siis tulotasossa, koulutuksessa ja toimeentulossa. Nämä erot vaikuttavat myös liikkumistottumuksiin ja niihin liittyvät kaavoitusratkaisut mm. siitä, onko kaavoitetu pientalo- vai kerrostaloalueita. Mutta ei ole liikennepolitiikkaa tai joukkoliikenteen suosimista tai syrjimistä, jos Helsinki on harjoittanut sosiaalista asuntotuotantoa ja Espoo ei. Tämäkin on niitä asioita, joissa olisi hyvä ymmärtää syy-seuraussuhteet.

Jos vertaa sitä, miten Helsinki on järjestänyt oman sisäisen liikenteensä, on ero Espooseen kuin yöllä ja päivällä. Tämä tapahtunut täysin tietoisesti, niin Espoossa kuin Helsingissäkin. Hyvä esimerkki menneisyydestä on kaikenlaisen seudullisen yhteistyön jarruttaminen ja hajakaavoitus. Hyvä, että myönnät Espoon olevan autokaupunki ja olen kanssasi siitäkin samaa mieltä, että se ei metron myötä muutu joukkoliikennekaupungiksi. Joukkoliikennekaupungiksi Espoo olisi voinut muuttua järkevällä kaavoituksella ja oikealla asenteella. Metron vaikutus on siinä, että se yhdistää saman runkoraiteen varteen isoja keskuksia nopealla yhteydellä. Historiaa ei kannata yrittää kirjoittaa uusiksi ja Espoon valkopesu todella on. Herää vain kysymys, mikä sen tavoite on?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta mitä tapahtuu Östersundomissa? En pidä kovin uskottavana ennusteena sitä, että Espoossa työssä käyvät hakeutuisivat asumaan Östersundomiin siksi, että siellä olisi metro, jolla pääsee tunnissa Etelä-Espooseen. Ja tämän vuoksi Östersundomiin ei syntyisi työpaikkoja. Kyllä Espoon yritysten työntekijät löytävät pientalotonttinsa pikemmin Kirkkonummen puolelta, jos ei asuntoa löydy Espoon sisältä. Eli ihmiset valitsevat lyhyemmän työmatka-ajan jos on mahdollista. Eikä metro ole mikään ihmeiden tekijä, joka poistaa sen tosiasian, että Östersundom on kaukana Espoosta ja vähän muustakin – ellei sitten tehdä kaksi kertaa metroa nopeampaa junaa.

Tunti Östersundomista Otaniemeen metrolla on aika yläkantissa. 35-40 minuuttia itse metrossa matkustamista olisi lähempänä totuutta, ja jos kävelymatkat ottaa huomioon niin silloin lähenee tuntia. Voi heittää muutamalla minuutilla jos Itäkeskus-Östersundom välille tulee pikaraitiotie eikä metro tai jos liityntä hoidetaan nopelila busseilla.

Sanotaan nyt näin että tunti on kipuraja jonkä yli ei viitsitä joukkoliikenteellä kulkea. Puoli tuntia on ihanne ja 45 minuuttia siedettävä. Tähän 30-45 minuutin haarukkaan Otaniemestä osuu koko nykyinen rakennettu itä-Helsinki. Lisäksi kun metro valmistuu niin enintään tunnissa pääsee Otaniemestä pääradan vartta pitkin Korsoon asti. Ja on aika asenteellista väittää että itä-Helsingisssä tai Vantaalla ei asuisi insinöörejä tai muuta akateemisesti koulutettua väkeä joiden tarvitsisi päästä töihin tai opiskelemaan länteen. Kehäykkösen automäärät todistavat sen.

t. Rainer

Niihin työpaikkohin liittyen. Se Itäkeskuskin, jostain Östersundomista puhumattakaan, nyt vaan on aika kaukana. Semminkin kun ottaa huomioon että asutus painottuu vähän länteenpäin. Espoossakin työpaikat on painottunut lähelle Helsingin rajaa, ja Espoo ei itseasiassa ole edes työpaikkaomavarainen.

Minä en usko siihen että työpaikkarakenne leviää, poislukien ehkä Lentokentän seutu jolla on oma roolinsa. Toimisto- sekä palvelutyöpaikkojen lisääntyminen vähentää ja on vähentänyt elinkeinotoimminan tilantarvetta, samoin tilankäytön tehostaminen. Jatkossakin alueet jotka on noin viiden kilometrin säteellä keskustasta tulevat olemaan houkuttelevia, ml. Keilaniemi, Otaniemi ja Pitäjänmäki. Tähän myös vaikuttaa kaavoitus Kalasatamassa, Pasilassa, ja Jätkäsaaressa.

Eikä tämä ole mikään ongelma, keskeisille alueille joukkoliikenteenkin järjestäminen on suht helppoa. Ongelma tästä saadaan siten että jonkun alueellisen tasapainon nimissä niitä toimistokolosseja yritetään väkisin kaavoittaa jonnekin Suomenojalle, Myyrmäkeen tai Myllypuroon. Seutu on täynnä tyhjää toimitilaa tämän takia, jo jossain Haukilahden tai Herttoniemen etäisyyksilläkin.

Ösundom on vähän erikoistapaus. Se on jo niin kaukana että siitä voi tulla oma kaupunkinsa. Tämä vaatisi että sillä on keskusta. Siis yksi Ösundom City, ei neljää tai kymmentä asemanseutua.