Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Jokaisen kaupungin kohdalla on kuitenkin kysyttävä, onko ko. kaupunki valmis kieltämään autoilua keskustassa.

Siinäpä se. Kysymys on puhtaasti halusta ja asenteista. Tätä pyritään vain peittelemään selittämällä, että autoilu keskustassa on jollain tavalla välttämätöntä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Palvelutaso ei kai kuitenkaan suoraan määräydy asemien lukumäärän mukaan? Myös asemien sijainti suhteessa matkojen määränpäihin pitää ottaa huomioon.

Mitä enemmän asemia/pysäkkejä, sen paremmin ne voivat sijaita oikein. Ja sitä lyhyemmiksi jäävät kävelymatkat, ja sitä lyhyempi on matkan kokonaisaika.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Lisäksi itse joukkoliikennevälineessä käytetty matka-aikaa pitää huomioida. Jos oletetaan, että suurin osa matkustajista on menossa Rautatieaseman ympäristöön, hidastaa pysähtely väliasemilla suurinta osaa matkustajista. Jokaisen väliaseman kohdalla pitää laskea, lyhentääkö se todella keskimääräistä matka-aikaa, kun otetaan huomioon kaikki matkustajat.

Tärkeintä ei ole joukkoliikennevälineessä käytetty aika, vaan joukkoliikennematkaan käytetty aika.

40 vuotta sitten luultiin, että välineessä käytetty aika on tärkeä, koska ajateltiin, että se on vertailukelpoinen asia siihen nähden, kauanko autoilija istuu autossaan. Kesti 20 vuotta ymmärtää, ettei asia ole näin, koska useissa tapauksissa automatkaan ei liity kävellen tapahtuvaa liityntämatkaa, joka taas on joukkoliikennematkan olennainen osa.

Metron ja katutason joukkoliikenteen välillä matka-aikaan vaikuttava merkittävä ero on kävelemisen määrässä. Käytännössä metromatka on ajassa laskettuna 2 asemaväliä pidempi, kuin mikä metrolla matkustetaan, koska matka asemalaiturin ja katutason välillä kestää saman kuin yksi metron asemaväli. Tätä ajanhukkaa ei ole katutason joukkoliikenteessä.

Metron ja katuliikenteen pysäkkivälien ero tuo lisää pidennystä metromatkaan. Kävely on aina monta kertaa hitaampaa kuin vaunun nopeus, joten lyhytkin kävelymatka pidentää matka-aikaa paljon.

Keskimääräinen teoreettinen kävelymatka linjan suunnassa on 1/4 pysäkkivälistä. Jos keskusta-alueella metron asemaväli on 1 km ja katuliikenteen 330 m, metromatkustaja kävelee molemmissa päissä 500 m ja katuliikennematkustaja 165 m. Metromatkustajalle tulee aikaa lisää 5 min, katuliikenteen matkustajalle 1,65 min. Käytännössä kävelymatkat ovat molemmissa pidempiä samassa suhteessa, sillä matkan kohde ei ole pelkästään linjan suunnassa. Ja esikaupunkialueella asema- ja pysäkkivälit ovat pidempiä. 2 km asemaväli ja 660 m pysäkkiväli: kävelyajat ovat 10 min ja 3,3 min.

Jos arvioidaan satamaradan linjaa kulkevaa raitiotietä ja 6:tta pysäkkiväliä, matka-aika puolet matkasta on 3 pysäkkiä ratikalla tai 1 asemaväli metrolla.

Ratikalla 3 pysäkkiväliä = 3 min + kävely 1,65 min = 4,65 min.
Metrolla 1 asemaväli = 2 min + tasonvaihdot = 2 x 2 min + kävely 5 min = 11 min.

Metro on siis muka 1,5 kertaa niin nopea kuin ratikka (vaunussa ratikalla 3 min, metrossa 2 min, metron linjanopeus 30 km/h ja ratikan 20 km/h), mutta matkustajalle ratikka on enemmän kuin 2 kertaa niin nopea kuin metro tällä matkalla.

Toki jossain vaiheessa metro käy nopeammaksi. Näillä arvoilla matka-ajat ovat suunnilleen yhtä pitkät, kun matka on 7 metroasemaa tai 21 ratikkapysäkkiä. Tosin näin pitkällä matkalla päädyttäneen jo esikaupunkiin, jossa metroasemalta pääsee katutasolle nopeammin. Tällöin jo 6 asemaväliä tai 18 pysäkkiä voivat onnistua samassa ajassa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metro on siis muka 1,5 kertaa niin nopea kuin ratikka (vaunussa ratikalla 3 min, metrossa 2 min, metron linjanopeus 30 km/h ja ratikan 20 km/h), mutta matkustajalle ratikka on enemmän kuin 2 kertaa niin nopea kuin metro tällä matkalla.

Näin on silloin, jos matkojen määränpäät jakautuvat tasaisesti "kartalle". Näinhän ei kuitenkaan ole. Esimerkiksi Helsingin keskustassa matkojen määränpäät keskittyvät voimakkaasti Rautatieaseman ympäristöön (jossa metro jo palvelee yhtä tiheällä pysäkkivälillä kuin maanpäällinen joukkoliikenne). Siksi syrjemmässä olevien pysäkkien kohdalla on arvioitava, tuleeko niiltä niin paljon matkustajia että niiden takia kannattaa hidastaa ydinkeskustaan menevien matkustajien matkaa. Varsinkin satamaradan kuilua käyttävällä ratikkaradalla pysäkkejä olisi syrjässä, koska satamaradan kuilu kiertää Kampin keskuksen.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Itse näen, että ero autokaupungin ja joukkoliikennekaupungin välillä ei ole niin jyrkkä kuin kuvailet. Helsingin ydinkeskusta Töölö-Kallio linjan eteläpuolella on mielestäni joukkoliikennekaupunki jo nyt, Kauppatorin-Rautatientorin väli jo em kuvaamasi kaltainen.

Tässä meillä on näkemysero. Alan pitää kaupunkia joukkoliikennekaupunkina vasta sitten, kun sieltä löytyy selkeä joukkoliikenteellä tuettu autoton alue. Sellaiseksi eivät riitä taksi-, jakelu ja muun läpiajoliikenteen rasittama Aleksi eikä lähes pysäköintialuetta ajoittain muistuttava Iso-Roobertinkatu.

Olen nähnyt niin paljon kaupunkien kävelykeskustoja, etten voi henkilöautojen täyttämää Helsinkiä pitää vielä lähelläkään niitä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Itse en ymmärrä mitä ongelmia korkeissa laitureissa on, ja miten ne kivikaupungin ulkopuoella kun ei rata kulje katua pitki, ole edes ylivoimaisen kallista.

Joukkoliikenteen on toimittava myös "kivikaupungeissa", ei niitä voi sivuuttaa. Minkälainen olisi meidän Aleksimme, jos siellä olisi 1 m laiturikorkeus?

Eikä tätä asiaa voi sivuuttaa esikaupungeissakaan. Metrin laiturin vaatima tila ja muut järjestelyt rajoittavat esikaupunkien liikenne- ja julkisen tilan arkkitehtuuria samalla tavoin kuin keskustassa.

Kysymys on myös kustannuksista. Saksalaiskonsulttien integrointiraportissa oli muistaakseni arvioitu sitä, miten paljon kalliimmaksi korkea laituri tulee ratikkaverkossa, kuten Jokerissa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ehkä ajankohtaisempi aihe olisi "Miksi Helsinki nostaa lippujen hintoja 20%?".

Samaa mieltä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tarkoitan sitä, että suljetun metroradan ulkopuolella vaunut ajaisivat raitiotiemaisesti osittain muun liikenteen seassa, ja silloin saattasivat vaunut myöhästyä liikenne-esteiden vuoksi, jolloin aikatauluihin on jätettävä väljyyttä. Se ei oikein natsaa yhteen puolen minuutin tarkkuudella kulkevan automatisoidun metron kanssa.

Oikein järjestetty maantasoinen liikenne pysyy aikataulussaan, mutta sillä ei ole merkitystä sen kannalta, menevätkö vaunut metroradalle vai ei.

Jos metroradalla on käytössä 2 min vuoroväli, ja siellä ajaa sekä metrojunia että ratikoita yhtä paljon, joka toinen vuoro on metrojuna ja toinen ratikka - esimerkiksi. Ratikalla on tilaisuus ajaa metroradalle 4 minuutin välein.

Tähän tarvittava toleranssi on metron ja ratikan keskimääräiset aikataulusta poikkeamiset yhteensä. Metrolla tuo voi olla 10 sekuntia. Jos ja kun ratikka tasaa aikatauluaan joka pysäkkivälillä, oletetaan, että sen virhe olisi max. 30 sekuntia. Yhteensä 40 sekuntia. Ei mitenkään vaikea asia, kun vuoroväli on 4 minuuttia.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

On vain raitiotie jonka enimmäisnopeus on sama kuin muulla liikenteellä taajamassa. Vaikka lainsäädäntöä saataisiin muutettua hieman raitiotien eduksi, ei se automaattisesti tarkoita että liikennöinti light-kalustolla avoradalla olisi yhtä turvallista samalla nopeudella kuin raskaalla kalustolla suljetulla radalla.

Tämä asia on jo selvitetty, ja siitä on RHK:lla ohjeet RHK:n radan suhteen. Ratikalle sallitaan siellä 100 km/h. Jos rakennetaan erillisrataa kuten metrolle, nopeuden määrää siellä vain ja ainoastaan radan tekniset ratkaisut. Jos ratageometria sallii, sielläkin ajetaan 100 km/h, eli vaunun rakenteellista maksiminopeutta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Pitkillä linjoilla (yli 10 km) taas light-ratkaisu ei pysty kilpailemaan nopeudessa esim moottoritietä pitkin kulkevilla busseilla, kuten on Länsiväylän tapauksessa asian laita.

Bussiliikenne ei ole tässä parempi. Kaluston rakenteellinen nopeus on yläraja, liikenneympäristö käytännön raja. Ratikka voittaa bussin siinä, että ratikalle voi ja kannattaa tehdä erillisratoja sinnekin, missä bussin on ajettava muun liikenteen katuja alhaisella nopeudella. Esimerkiksi 4-kaistaisen pääkadun keskellä ratikka voi ajaa 80 km/h, kun tieliikenne ajaa 60 km/h.

Helsinkiläinen liturgia raitiovaunun soveltumattomuudesta esikaupunkiliikenteeseen on yksinkertaisesti roskaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Hintasäästö Martinlaakson radan rakentaimsella metron sijaan tuli siitä että Töölön/Meilahden läpi ei rakennettu metrotunnelia.

Totta. Martinlaakson radalla ei otettu käyttöön uutta yhteensopimatonta järjestelmää, vaan voitiin käyttää hyödyksi valmista rataa, ja säästettiin siten kokonaisuudessa. Oma väitteeni rajoittui vain uuteen rataan, ja oli sikäli väärin, että kokonaisuus on ratkaiseva.

Helsinki olisi voinut säästää itämetrossakin ja saada sen 10 vuotta aikaisemmin käyttöön, jos se olisi tehty yhteensopivaksi lähijunien kanssa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Joukkoliikenteen on toimittava myös "kivikaupungeissa", ei niitä voi sivuuttaa. Minkälainen olisi meidän Aleksimme, jos siellä olisi 1 m laiturikorkeus?

Eiköhän lähdetä siitä oletuksesta että jos Helsingin seudulle rakennetaan uusia pikaraitioteitä palvelemaan esikaupunkialueiden liikennettä, ei niiitä liikennöidä Helsingin nykyisillä 1 m raideleveyden vaunuilla, ei ainakaan Variotrameilla, jotka ovat osoittautuneet täydellisiksi susiksi.

Todennäköisesti pikaraitiotiet rakennettaisiin leveämmällä raideleveydellä, koska silloin vaunun kapasiteetti ja muut ominaisuudet saataisiin parhaiten hyödynnettyä, ilman kikkailuja.

Vaihtoehdot olisivat silloin 1524 tai 1435 mm. Jos ensisijainen kriteeri on yhteensopivuus metron kanssa, niin 1524, ja silloin vaunun lattiankin olisi järkevintä olla myös metrolaiturin korkeudella, koska vaunuja ajettaisiin keskustassa vain tunneleissa.

Jos yhteensopivuudella metron kanssa ei ole merkitystä, niin raideleveydeksi käy myös yleiseurooppalainen 1435, koska se merkitsisi joka tapauksessa uuden raitiotieverkoston rakentamista korvaamaan vähitellen nykyinen 1-metrinen, jota liikennöitäisiin uusilla vaunuilla jotka varmasti toimivat. Silloin vaunun lattia olisi tietenkin matalalla eli perinteisen raitiotiepysäkin korkeudella.

Arvaan että sinä olet jälkimmäisen kannalla. Minä taas näen että yhteensopivuudessa metron kanssa on enemmän järkeä, koska silloin uusia pikaratahankkeita saataisiin käynnistettyä nopeammin, koska Helsinki säilyttänee vielä kymmeniä vuosia sekä metronsa että vanhan 1-metrisen raitiotieverkkonsa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eikä tätä asiaa voi sivuuttaa esikaupungeissakaan. Metrin laiturin vaatima tila ja muut järjestelyt rajoittavat esikaupunkien liikenne- ja julkisen tilan arkkitehtuuria samalla tavoin kuin keskustassa.

Helsingin seudun esikaupungeissa ei ole muutamaa poikkeusta lukuunottamatta umpikorttelirakennetta, joten tilaa on korkeammillekin laitureille. Ainoat paikat missä voi olla ahdasta ovat Arabianranta ja Pikku-Huopalahti, mutta niissä linjaus kannattaisi miettiä muutenkin uudestaan. tai eri tasoon muun liikenteen kanssa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kysymys on myös kustannuksista. Saksalaiskonsulttien integrointiraportissa oli muistaakseni arvioitu sitä, miten paljon kalliimmaksi korkea laituri tulee ratikkaverkossa, kuten Jokerissa.

Kuinka paljon kalliimmaksi se tulisi? Entä integrointi metron kanssa vs uuden katuraitiotieverkon rakentamine pikaraitiovaunuja varten?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämä asia on jo selvitetty, ja siitä on RHK:lla ohjeet RHK:n radan suhteen. Ratikalle sallitaan siellä 100 km/h. Jos rakennetaan erillisrataa kuten metrolle, nopeuden määrää siellä vain ja ainoastaan radan tekniset ratkaisut. Jos ratageometria sallii, sielläkin ajetaan 100 km/h, eli vaunun rakenteellista maksiminopeutta.

Bussiliikenne ei ole tässä parempi. Kaluston rakenteellinen nopeus on yläraja, liikenneympäristö käytännön raja. Ratikka voittaa bussin siinä, että ratikalle voi ja kannattaa tehdä erillisratoja sinnekin, missä bussin on ajettava muun liikenteen katuja alhaisella nopeudella. Esimerkiksi 4-kaistaisen pääkadun keskellä ratikka voi ajaa 80 km/h, kun tieliikenne ajaa 60 km/h.

Osaatko sinä tai kukaan muu selvittää tarkemmin mitkä tekniset seikat Suomessa määräävät oletetun "pikaraitiotien" joksikin seuraaviksi: RHK:n rata, yksityisomisteinen rautatie, suljettu rata kuten metro tai muu vastaava ihmiskuljetin, vai ajoneuvoliikenne taajamassa. Eli mikä se raitiotie on juridisessa mielessä, jos sillä ajetaan esim 80 km/h ja sillä on yhtymäkohtia samassa tasossa muun ajoneuvoliikenteen kanssa? Itse lakikirjaa tutkittuani en löydä muuta kategoriaa sijoittaa sitä kuin yksityisomisteinen rautatie, jolloin sitä koskisivat samat liikennöimissääännöt kuin RHK:ssa, henkilöstön pätevyysvaatimuksineen kaikkineen, ja kaikkea muuta extraa. Onko Suomessa käytännössä toivoa saada lakeja säädettyä jotka mahdollistavat rakentaa ja liikennöidä tällaista rataa ilman rautatie-statusta? Ymmärtääkseni Tukholmassa Tvärbananin huippunopeus on laissa määrätty taajamaliikenteen 50 km/h:ksi juuri siksi että sitä ei haluttu rakentaa suljetuksi radaksi eikä myös yksityisrautatieksi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Helsinkiläinen liturgia raitiovaunun soveltumattomuudesta esikaupunkiliikenteeseen on yksinkertaisesti roskaa.

Ei kai Helsinki ole kokonaan tyrmännyt pikaraitiotiet, koska Viikkiin ainakin on suunniteltu sellainen?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Helsinki olisi voinut säästää itämetrossakin ja saada sen 10 vuotta aikaisemmin käyttöön, jos se olisi tehty yhteensopivaksi lähijunien kanssa.

Mitä reittiä rautatie-itämetro olisi siinä tapauksessa kulkenut? Olen kuullut joskus että Herttoniemen satamarataa pitkin, löytyykö tietoa miksi sitä vaihtoehtoa ei otettu vakavast?

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Eiköhän lähdetä siitä oletuksesta että jos Helsingin seudulle rakennetaan uusia pikaraitioteitä palvelemaan esikaupunkialueiden liikennettä, ei niiitä liikennöidä Helsingin nykyisillä 1 m raideleveyden vaunuilla

Miksi? Tai toki nykyisiä vaunuja ei pääsääntöisesti käytetä koska ne ovat jo käytössä, mutta mikä estää pikaraitioteitä käyttämästä 1 metrin raideleveyttä ja 2,3 metrin vaunuleveyttä?

Ainakin Kehä I:n tasolle ja vähän sen yli Jokeria myöten ratkaisu olisi täysin mielekäs. Silloin integrointi onnistuisi hyvin nykyisen laajan verkon kanssa. Jokerin omat vaunut voisivat olla pituus- ja kaarresädevaatimuksiltaan krantumpia, mutta Jokerin raiteilla voitaisiin liikennöidä myös keskustaan sopivia vaunuja.

Jokerin raiteita voisi näin hyödyntyää esimerkiksi Pitäjänmäen ja Pihlajamäen suuntaan kulkevilla raitiotielinjoilla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos yhteensopivuudella metron kanssa ei ole merkitystä, niin raideleveydeksi käy myös yleiseurooppalainen 1435, koska se merkitsisi joka tapauksessa uuden raitiotieverkoston rakentamista korvaamaan vähitellen nykyinen 1-metrinen

Taloudellisesti ei ole mielekästä korvata laajoja jo toimivia järjestelmiä toisilla. Düsseldorf taisi vaihtaa (vai oliko se jokin muu kaupunki) ja hyvin kalliiksi sekin projekti tuli.

Pidemmällä esikaupungeissa kuten Espoossa ja Vantaalla voidaan ehkä myöhemmin tarvita hybridikalustoa, joka on yhteensopivaa junien kanssa ja siksi junien raideleveydellä. Teoriassa ei ole poissuljettua integroida tätä kalustoa sitten metroon, jos metro sovitettaisiin lähijunien kanssa yhteensopivaksi, mutta tässä puhutaan jo hyvin pitkästä aikavälistä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ymmärtääkseni Tukholmassa Tvärbananin huippunopeus on laissa määrätty taajamaliikenteen 50 km/h:ksi juuri siksi että sitä ei haluttu rakentaa suljetuksi radaksi eikä myös yksityisrautatieksi.

Tvärbana saa ajaa omilla ratapenkoillaan lainsäädännön puolesta 80 km/h. Tarvittava kulunvalvontajärjestelmä ei vain vieläkään toimi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ei kai Helsinki ole kokonaan tyrmännyt pikaraitiotiet, koska Viikkiin ainakin on suunniteltu sellainen?

Helsingistä ei oikein voi puhua tässä yhtenä tahona. KSV suunnitteli Viikkiin raitiotien, mutta HKL muutti sen metroksi vedoten raitiotien soveltumattomuuteen esikaupunkiliikenteessä ja "vaikeaan tai jopa integroitavuuteen muihin järjestelmiin keskustassa" missä ei taasen ole mitään järkeä koska Viikin raitiotie olisi suoraan nykyisten raitioteiden jatke.

Tarvittaisiin vain ne kuuluisat nopeuttamiset keskustassa, joita taas kerran on suunnittellut KSV. HKL ei niiden eteen ole tehnyt mitään.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mitä reittiä rautatie-itämetro olisi siinä tapauksessa kulkenut? Olen kuullut joskus että Herttoniemen satamarataa pitkin, löytyykö tietoa miksi sitä vaihtoehtoa ei otettu vakavast?

Ei tekninen yhteensopivuus lähijunien kanssa vaikuta reittiin yhtään mitenkään. Silloin olisi vain otettu käyttöön valmis kalusto ja valmiit rakentamiskäytännöt ratatekniikalle.

Oletan, että Antero olisi vastannut jokseenkin samalla tavalla :)

Alunperin kirjoittanut late-

Oletan, että Antero olisi vastannut jokseenkin samalla tavalla

Kiitos vain, säästit paljon vaivaa.

Antero

(alkuperäinen viesti koski raitiovaunujen pysäkkiaikoja)

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

700 bussia x 80 hlö = 56.000 hlö.
56.000 hlö / 250 hlö/ratikka = 224 ratikkaa.
56.000 hlö / 1200 hlö/metrojuna = 47 metrojunaa.

Vuoroväli harvenee iltaisin, tämä huomioiden liikennöintiajan vakiovuorovälillä voi laskea noin 14 tunnista.

700 bussia 14 tunnissa = 1,2 minuutin vuoroväli
224 ratikkaa 14 tunnissa = 3,75 minuutin vuoroväli
47 metrojunaa 14 tunnissa = 18 minuutin vuoroväli

Vastaus: Metro ei ala olla perusteltu hanke.

Edellä esitetty äärimmäisen yksinkertaistettu laskelma ei varmaan voi oikeasti kertoa mitään siitä, onko metro perusteltu vai ei? Länsimetro on kuitenkin useissa tarkemmissa selvityksissä todettu perustelluksi, vaikka sillä liikennöitäisiin 3 min vuorovälillä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

700 bussia x 80 hlö = 56.000 hlö.
56.000 hlö / 250 hlö/ratikka = 224 ratikkaa.
56.000 hlö / 1200 hlö/metrojuna = 47 metrojunaa.

Vuoroväli harvenee iltaisin, tämä huomioiden liikennöintiajan vakiovuorovälillä voi laskea noin 14 tunnista.

700 bussia 14 tunnissa = 1,2 minuutin vuoroväli
224 ratikkaa 14 tunnissa = 3,75 minuutin vuoroväli
47 metrojunaa 14 tunnissa = 18 minuutin vuoroväli

Antero Alku laskee matkustajamääriksi kulkuneuvojen koko tarjolla olevan kapasiteetin viimeistä seisomapaikkaa myöten. Sellaista mitoitustapaa ehkä käytettiin "toverimaissa" mutta meillä olisi ehkä järkevintä käyttää istumapaikkojen määrää keskiarvona/vuoro. Sekin taitaa olla tositilanteessa yläkantissa. Ymmärtääkseni 6-vaunuisessa metrojunassa on n 400 istumapaikkaa, raitiovaunussa 80 ja bussissa 50. Silloin vuorovälit olisivat metrolla n 6 minuuttia.

Itse laskisin esim mitä rahallisia säästöjä syntyy kun n 1200 bussivuoroa päivässä korvattaisiin 200 metrovuorolla. Vertailun vuoksi Mellunmäki-Ruoholahti -välillä ajetaan 100 metrovuoroa päivässä yhteen suuntaan, kun molemmat suunnat otetaan huomioon määrä on 200. Busseja ajetaan länsiväylää pitkin yli 800/suunta (laskin uudestaan) , eli 1600 kaiken kaikkiaan, mutta pitää laskea että metronkin ollessa käytössä karkeasti neljäsosa nykyisestä bussikapasiteetista jää pyörittämään liityntäliikennettä sekä niitä vuoroja jotka nyt eivät kulje metron reittiä. Jos kuljettajan henkilöstömenot ovat 20 € / tunti, ja vuoron ajamiseen yhteen suuntaan taukoineen kaikkineen menee keskimäärin 0.5 tuntia niin päiväsäästö on metrovaihtoehdon kohdalla 10000 € /päivä. Jos vuodessa on 365 päivää niin vuosisäästö palkkakustannuksissa on 3.6 M€. Tämä itsessään maksaa metron takaisin 166 vuodessa, jos sen kokonaishinta on 600 M€, mutta takaisinmaksuaika lyhentyy jos otetaan huomioon metron halvempi ja pidempi-ikäisempi kalusto, ympäristön parantumisesta ja onnettomuuksien vähentymisestä johtuvat säästöt ym. Sitten en tiedä onko metron kokonaishintaan sisällytetty ihan kaikki katuihin ja muuhun infrastruktuuriin sekä kaupallisiin tiloihin liittyvät työt radan ja terminaalien rakentamisen yhteydessä. Osa näistä tulisi muutenkin rakennettua sitä mukaa kun kaupungin väkimäärä ja ihmisten vaatimukset kasvavat, esim liikekeskuksia, pysäköintihalleja ym.

Onko kellään tarkkaa tietoa mitkä ovat metropaikkakilometrin hinta ja mitkä ovat bussipaikkakilometrin, niin silloin voidaan laskea näistä lähtökohdista tarkemmin?

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Onko kellään tarkkaa tietoa mitkä ovat metropaikkakilometrin hinta ja mitkä ovat bussipaikkakilometrin, niin silloin voidaan laskea näistä lähtökohdista tarkemmin?

Pelkkä keskiarvoina saaduilla paikkakilometrikustannuksillakaan laskeminen ei tuota vielä tarkkaa tulosta. Sen sijaan varsin lähelle meneviä lukuja voi laskea julkisten lähtötietojen pohjalta, jos intoa vaan riittää. Kaikkien seutulinjojen vuosikustannukset löytyvät seutuliikenteen liikennöintisuunnitelmasta (YTV:n julkaisu).

Mikko Laaksonen siteerasi täällä HKL:n tutkimusta metron kustannuksista 2004:

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Metro: kilometri 0,40 e, tunti 28,27 e, päivä 223,05 (pääoma) + 153,06 (hallinto) = 376,11 e

Yksikkökustannukset pysyisivät länsimetron tapauksessa varmaan kutakuinkin samana, joten noilla luvuilla voisi arvioida metron kustannuksia.

Liikennöintikustannusten säästöistä on esitetty tuloksia länsimetroon liittyvissä selvityksissäkin, joten sieltä voi katsoa millaisiin lukuihin näitä asioita ammatikseen laskevat ovat päätyneet. 2002 tehdyssä tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksessä säästöksi laskettiin metron 3 min vuorovälillä 7 milj. euroa vuodessa ja 6 min vuorovälillä 13 milj. euroa vuodessa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Metro: kilometri 0,40 e, tunti 28,27 e, päivä 223,05 (pääoma) + 153,06 (hallinto) = 376,11 e

Liikennöintikustannusten säästöistä on esitetty tuloksia länsimetroon liittyvissä selvityksissäkin, joten sieltä voi katsoa millaisiin lukuihin näitä asioita ammatikseen laskevat ovat päätyneet. 2002 tehdyssä tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksessä säästöksi laskettiin metron 3 min vuorovälillä 7 milj. euroa vuodessa ja 6 min vuorovälillä 13 milj. euroa vuodessa.

Edelläolevaan lukuun yksi tärkeä täydennys:

HKL:n luvut koskevat yhtä 4 - akselista metrovaunua, siis vaunuparin puolikasta, jonka kapasiteetti on noin 150 matkustajaa.

Raporttien tekstin perusteella Espoon liikennejärjestelmävertailussa näitä lukuarvoja on kuitenkin käytetty vaunuparille, jonka kapasiteetti on 300 matkustajaa, eli kilometri- ja vaunukustannukset on laskettu 50%:ksi todellisesta. Toki raporttitekstissä voi olla virhe laskelmaan verrattuna.

Joka tapauksessa, se, että yksikkö onkin vaunu eikä vaunupari, kaventaa kilometri- ja vaunupäiväkustannusten osalta HKL - metron ja VR Oy:n paikallisjunaliikenteen kustannuseron noin metro +50% VR Oy:n osalta. Toki edelleen henkilöstökustannusten laskutus on VR Oy:llä kolminkertainen.

Tämä paljastui minulle perehdyttyäni tarkemmin HKL:n liikennöintikustannusraporttiin koska osoittautui, että siinä oli yksikkösuoritteita vaunujen osalta enemmän kuin vaunupareja oli!

HKL:n raportista vielä bussiliikenteen tiedot:

Sisäinen linja-auto:: kilometri 0,45 e, tunti 24,78 e, päivä 125,86

Tuntikustannus on tietysti kuskia kohden.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Antero Alku laskee matkustajamääriksi kulkuneuvojen koko tarjolla olevan kapasiteetin viimeistä seisomapaikkaa myöten. Sellaista mitoitustapaa ehkä käytettiin "toverimaissa" mutta meillä olisi ehkä järkevintä käyttää istumapaikkojen määrää keskiarvona/vuoro. Sekin taitaa olla tositilanteessa yläkantissa. Ymmärtääkseni 6-vaunuisessa metrojunassa on n 400 istumapaikkaa, raitiovaunussa 80 ja bussissa 50. Silloin vuorovälit olisivat metrolla n 6 minuuttia.

Tämä oli pikainen arvio kaluston kapasiteetin perusteella. Se antaa suuntaa nimenomaan tarpeellisuudelle. Sitten on toki muita syitä, miksi jotain halutaan.

Ero toverimaiden ja lännen välillä kapasiteettilaskelmissa on siinä, että toverit laskivat enimmillään 8 hlö/m2 (mm. Neuvostoliiton valmistamien metrojunien kapasiteetti) ja lännessä lasketaan yleensä 4 mutta olen nähnyt myös 3 hlö/m2. HKL:n metrovaunujen kapasiteettia ei ole laskettu toverimaassa vaan Helsingissä.

Metron käyttäjänä voin myös vakuuttaa, että puheet pelkistä istumapaikoista ovat utopiaa. Huipputuntina Kulosaaren sillalla metro kuljettaa 11.500 matkustajaa suuntaan. 4 minuutin vuorovälilä se on keskimäärin 770 hlö/juna ja 128 hlö/vaunu. Yhdessä (M100) vaunussa on 65 istumapaikkaa, joten suurin osa matkustaa seisten. Tämä siis ei ole teoriaa, luuloa tai omaa pahansuopaa asennettani.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Itse laskisin esim mitä rahallisia säästöjä syntyy kun n 1200 bussivuoroa päivässä korvattaisiin 200 metrovuorolla.

Mitä kapasiteetteja olet tässä ajatellut käyttää?

Kun olin pieni poika, HKL:n busseissa oli isot taka- ja keskisillat. Seisomapaikkoja oli noin 2 kertaa niin paljon kuin istumapaikkoja. Oli tarkoituskin, että matkustettiin seisten. Saatiin pieneen autoon iso kapasiteetti.

Nykyään pidetään bussin etuna sitä, että siinä on paljon istumapaikkoja suhteessa seisomapaikkoihin. Seisomatilaahan ei ole kuin käytävillä ja keskellä, jossa tila on järjestetty lastenvaunujen ja pyörätuolien tähden. Jos lasket metron samalla periaatteella, että pitää päästä istumaan, taloutta ei saa kohdalleen.

HKL:n julkaisemat tilastoarvot, jotka viittaavat matkustajapaikkoihin, on muuten laskettu istuma- ja seisomapaikkojen yhteismäärästä. Mutta näitä arvojahan ei pidäkään käyttää liikenteen kustannuslaksentaan.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos kuljettajan henkilöstömenot ovat 20 € / tunti

Varmaan jo muista viesteistä selvisikin, että tunti maksaa noin 29 euroa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Onko kellään tarkkaa tietoa mitkä ovat metropaikkakilometrin hinta ja mitkä ovat bussipaikkakilometrin, niin silloin voidaan laskea näistä lähtökohdista tarkemmin?

Metron paikkakilometri 2004 maksoi 1,6 snt (200 paikkaa per vaunu!) ja bussissa seutuliikenteessä 3,5 snt. Mutta kuten sanottu, näillä ei voi laskea budjetteja, koska liikenteen täytyisi olla täsmälleen samanlaista kuin se liikenne, josta tilastoarvot ovat. Siksi budjetointi on laskettava päivä-tunti-km -hinnoilla.

Antero

Laskin viikonloppuna metron ja bussin välisiä kustannuseroja kuvitteellisen länsimetron osalta. Ei hyvältä näyttänyt meinaan metron osalta. Säästöjä tulisi päivässä vain n 6000 € ja vuodessa n 2 M €, eli 600 M € maksava metro maksaisi itsensä takaisin 300 vuodessa!

Laskelmani lähtökohdat olivat
1) Mikon esittämät yksikkökustannukset:
Metro: kilometri 0,40 e, tunti 28,27 e, päivä 223,05 (pääoma) + 153,06 (hallinto) = 376,11 e, Bussi: kilometri 0,45 e, tunti 24,78 e, päivä 125,86

Kaavassa metron kilometri ja päiväkustannus koskee yhtä vaunua, kuten Mikko jo mainitsi, mutta tuntikustannus yhtä kuljettajaa, joka ajaa 4-vaunuista junaa. Bussin kohdalla kaikki koskee yhtä bussia.

2) Laskiessani tein sellaisen karkean yleistyksen että kuvitteellisen länsimetron ja vastaavan bussireitin pituus olisi molemmissa tapauksissa 12 km, ja sekä metro että bussi ehtisi ajaa yhden edestakaisen ja yhden yhdensuuntaisen matkan tunnissa, keskinopeuden ollessa 36 km/h, eli päivässä 540 km. Jos ajatellaan että aktiivista liikennöintiaikaa olisi vuorokaudessa 15 tuntia ja vuoroväli metron kohdalla olisi 7-8 minuuttia, mikä on sama kuin Mellunmäen metrohaaran vuoroväli päiväliikenteessä, niin länsimetro vaatisi vähintään 5 kpl 4-vaunuista junarunkoa liikennettä hoitamaan. Jos bussivuoroja olisi päivässä 600 yhteen suuntaan, niin se vaatisi vähintään 27 bussia hoitamaan liikennettä.

Tällä tavalla pääsin tulokseen että bussijärjestelmän vuorokausikustannukset olisivat:

Metro: (5*4*540*0.4) + (5*15*28,27) + (5*4*376.11) = 13962€
Bussi: (27*540*0.45) + (27*15*24,78 ) + (27*125,86) = 19995€

eli metro säästäisi päivässä 6000 € ja vuodessa 2 miljoonaa.

Tämä ei ole kovin iso säästö. Haluaisin nähdä ne laskelmat jonka mukaan vuosisäästö olisi 13 miljooonaa.

Minun laskelmani eivät huomioi esim eripituisista ajoajoista johtuvia eroja, eikä sitä, että busseilla on luultavasti pidemmät taukoajat päätepisteissä kuin metrolla, eli todellisuudessa saatettaisiin tarvita paljon enemmän busseja näin tiheän liikenteen hoitamiseen kuin 27 bussia. 5 metrojunarungon tarve perustuu siihen olettamukseen että Mellunmäeltä tulevat junat jatkaisivat Espooseen, ja Vuosaaresta tulevat jäisivät Kamppiin. Mutta vaikka näillä parametreilla kikkaileee, niin metron eduksi saadaan tuskin enemmän rahallista hyötyä kuin 3 miljoonaa vuodessa.

Näin minun täytyy metrofriikkinä tunnustaa, että länsimetron kannattavuus perustuisi todellisuudessa muihin seikkoihin kuin huomattaviin liikennöintikustannusten säästöihin. Aikoinaan itämetroa rakennettaessa Kulosaaren sillan liikennemäärät tuskin olivat suuremmat kuin Länsiväylän sillalla nyt. Metron tarkoitus on ainakin minun mielestäni eheyttää kaupunkirakennetta ja saada maankäyttö tehokkaammaksi, ja samalla siirtää liikenteen painopiste pois pelkästä öljyä kuluttavasta kumipyöräliikenteestä. Näitä muutoksia on toki mahdollista tehdä myös raitiovaunuilla ja tietyin edellytyksin myös johdinautoilla, tai esim monoraililla tai raidetaksein. Ottaen huomioon myös, että Espoo on Suomen nopeimmin kasvava kaupunki, jonka väkiluku kasvaa 3000-5000 asukkaalla vuodessa ja työpaikkamäärä vielä nopeammin, niin näen että vain tehokkailla liikennevälineillä pärjätään tulevaisuudessa. Espoo olisi Helsingin kokoinen 5000 asukkaan vuosikasvulla jo 65 vuoden päästä, ja se ei ole pitkä aika kun metro rakennetaan 100 vuoden perspektiivillä.

Siksi haluaisin, että raitiovaunuvaihtoehdon kannattajat laskisivat omat päivä/vuosikustanuksensa kuvitteellisen länsimetropätkän liikennöinnistä raitiovaunuilla. Itse rataan ja infraan uppoavat kustannukset eri vaihtoehdoissa ovat sitten toinen asia.

Oletko tuossa nyt laskenut niin, että olet laskenut busseille kustannukseksi vain länsimetron kanssa päällekkäisen liikenteen? Tuo bussiliikennehän on todella vähäistä verrattuna nykyiseen Länsiväylän seutubussiliikenteeseen (jossa ajaa yli 100 bussia talviarkena ja jonka vuosikustannukset ovat n. 30 milj. euroa). Toisaalta metrovaihtoehdon laskelmassasi ei ole laskettu lainkaan liityntäliikenteen kustannuksia.

Länsimetro muuttaisi tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksen mukaan Länsiväylän seutubussien ja Lauttasaaren bussien n. 30 milj. vuodessa maksavan bussiliikenteen n. 10 milj. vuodessa maksavaksi liityntäliikenteeksi. Siihen kun lisätään metron kasvavat liikennöintikustannukset, päästään metron vuorovälistä riippuen 13 milj. tai 7 milj. vuotuisiin säästöihin.

Tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksessä käytetyt yksikkökustannukset ovat vuodelta 2001 ja täällä esitetyt luvut ovat suurempia. Täällä esitetyillä luvuilla saataisiin metrosta tuleva säästö suuremmaksi (mutta yhtä lailla inflaatio on kasvattanut rakentamiskustannuksia).

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Oletko tuossa nyt laskenut niin, että olet laskenut busseille kustannukseksi vain länsimetron kanssa päällekkäisen liikenteen?

Juuri niin olen laskenut. Länsiväylällä on nykyisin 800 bussia/suunta/päivä, josta ajattelin että 600 on korvattavisssa metrolla mutta 200 vuoron kapasiteetin verran jäisi liityntäliikennettä hoitamaan. Lauttasaaren ja keskustan välinen liikenne ei ole ollenkaan huomioitu, ainoastaan Etelä-Espoon ja keskustan välinen liikenne. Lauttasaari on ongelmallista aluetta koska sinne joutuisi joka tapauksessa jättämään ainakin yksi säännöllinen bussilinja Erottajalle, ja muut jouduttaisiin korvaamaan lyhyillä liityntäliikennepätkillä. Muussa tapauksessa lauttasaaelaiset mobilisoisivat kansanliikkeen joka vaatii saaren liittymistä Espooseen.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Länsimetro muuttaisi tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksen mukaan Länsiväylän seutubussien ja Lauttasaaren bussien n. 30 milj. vuodessa maksavan bussiliikenteen n. 10 milj. vuodessa maksavaksi liityntäliikenteeksi. Siihen kun lisätään metron kasvavat liikennöintikustannukset, päästään metron vuorovälistä riippuen 13 milj. tai 7 milj. vuotuisiin säästöihin.

Jos bussiliikenne todellakin maksaa 30 mijloonaa vuodessa, niin silloin säästöt olisivat tuota luokkaa. Onko bussiliikennöitsijöiden hinnoissa ilmaa?