Länsimetro

Kani · 17 Tammikuu 2006

Re: Haalimisesta

late- sanoi:
Jos et halua asua (nykyisen) Tukholman kokoisessa kaupungissa, kannattaa jo miettiä mihin muuttaa parinkymmenen vuoden päästä.

Sinulla on erikoinen käsitys demokratiasta. Että Helsingistä pitää tulla tällainen kuin me sanomme ja muut muuttakoot pois. Olen helsinkiläinen omasta tahdostani ja niin kauan myös pyrin vaikuttamaan rakkaan kotikaupunkini kehitykseen siten kuin jokainen valistunut kansalainen tekee, kullekin kuuluvan vaikutusmahdollisuuden mukaisesti.

kal_luppi · 17 Tammikuu 2006

Turun Sanomat tänään 17.1.2006

R.Silfverberg · 17 Tammikuu 2006

Re: Haalimisesta

Kani sanoi:
Sinulla on erikoinen käsitys demokratiasta. Että Helsingistä pitää tulla tällainen kuin me sanomme ja muut muuttakoot pois. Olen helsinkiläinen omasta tahdostani ja niin kauan myös pyrin vaikuttamaan rakkaan kotikaupunkini kehitykseen siten kuin jokainen valistunut kansalainen tekee, kullekin kuuluvan vaikutusmahdollisuuden mukaisesti.

Onko sinua koskaan koskettanut pääkaupunkiseutua vaivaava ilmiö nimeltä asuntopula tai asumisen ahtaus? On tavallista että sellaiset, joilla on ollut "täppää" ostaa iso asunto hyvältä paikalta, vastustavat muuttoa Helsingin seudulle, sekä kaikkea lisärakentamista, lähinnä siinä pelossa että oman asunnon arvo ei nousekaan samaan tahtiin kuin ennen. Tällaiset jatkuvan asuntojen hinnannousun toivossa elävät NIMBY-aktivistit ampuvat vain itseään jalkaan, lopputulos on että esim omilla lapsilla aikuistuttuaan ei ole varaa ostaa asuntoa synnyinkaupungistaan, vaan joutuvat muuttamaan jonnekin muualle, pahimmassa tapauksessa pysyvästi ulkomaille.

On totta että asuntopula ja ahtaasti asumien ei ole yksin helsinkiläisten ongelma täällä maailmassa, mutta Helsingin seudulla on se etu muihin suurkaupunkeihin verrattuna että kaupunkiin ja sen lähistöön mahtuisi vielä vähäsen tiivistämällä aika paljonkin asuntoja, eli meidän asuntopulamme on keinotekoinen. Pienestä lisärakentamisesta ei edes olisi vastoin monien luuloja edes haitakkaan koska puutteellisesti varustettujen metsälähiöiden palvelut kuten myös joukkoliikenne, paranisivat nykytilanteeseen varrattuna.

t. Rainer

Kani · 17 Tammikuu 2006

Re: Haalimisesta

Vaikka onkin presidentinvaalien aika ja populismi kukkii, ihmettelen, mikä tarve sinulla on leimata ihmisiä EMTP-aktivisteiksi ja kehitellä teorioita pahoista, rikkaista metronvastustajista? Minun osaltani ainakin epäonnistut totaalisesti. Asun ahtaasti 19,5 neliön luukussa ja tuloni ovat alle keskitason, mutta se ei estä minua vastustamasta omallekin asuinalueelleni tulevaisuudessa suunniteltua metroa, joka huonontaisi asukkaiden palvelutasoa ja toisaalla pakottaisi rakentamaan lisää ahdasta. Seudun asukasmäärän kasvattaminen ei tiettävästi kasvata seudun asumisväljyyttä millään tavalla.

Kani · 17 Tammikuu 2006

kal_luppi sanoi:
Turun Sanomat tänään 17.1.2006

Suomenmaa.fi vähän laajemmin tänään:

Suomenmaa sanoi:
Etelä-Espoon raideyhteys ei vähentäisi autoilua

Petri P. Pentikäinen
Espoo
Selvitys Etelä-Espoon raideliikennehankkeiden ympäristövaikutuksista on valmistunut. Maanantaina Espoon kaupungintalolla esitelty yva-arvio vertaili bussiliikenteen sekä sen tilalle suunnitellun metron, pikaraitiotien tai kombijunan vaikutuksia.
Selvitys antaa nykyiselle bussiliikenteelle risuja päästöistä, mutta nopeudessa se ei häviä edes metrolle. Matka Matinkylästä Kamppiin nopeutuisi vain puolisen minuuttia, jos metro rakennettaisiin.
– Aikaerot ovat loppujen lopuksi minuuteissa aika pieniä, mutta kun on paljon ihmisiä, niiden merkitys kasvaa, muistutti raporttia esitellyt Espoon teknisen toimen johtaja Olavi Louko.
Kauempana metrosta matka-ajat pitenisivät yhteyksien muuttuessa vaihdollisiksi. Raideliikenteestä hyötyisivät lähinnä asemien lähellä asuvat. Yva-selvitys arvioi kuitenkin, että raideyhteyden rakentaminen yhdistäisi seutua ja toisi myös talouteen erilaisia välillisiä hyötyjä.

Selvityksessä arvioitiin myös hankkeiden kustannuksia ja hyötyjä. Metron rakentaminen maksaisi Helsingille, Espoolle ja valtiolle yhteensä 450 miljoonaa euroa. Lainaa maksettaisiin 30 vuoden ajan, espoolaisten osuudeksi jäisi noin kymmenen miljoonaa vuodessa.
– Onko se Espoolle paljon vai vähän, siitä voivat poliitikot sitten riidellä. Veroissa mitattuna hinta on 0,25 prosenttia, laski Louko.

Yllättävää on, että minkään raideliikennejärjestelmän rakentaminen ei juurikaan vähentäisi autoliikennettä. Selvityksen mukaan se pysyisi ennallaan tai vähenisi enintään 0,5 prosenttiyksikköä. Luku on suunnittelijoillekin pettymys.
– Olisi toivonut, että joukkoliikenteen vaikutus kulkumuotojakaumaan olisi ollut suurempi. Toisaalta käytännössä on todettu, että jotkut rakennetut raideyhteydet ovat saaneet käyttäjiä arvioitua enemmän, huomautti Helsingin liikennesuunnittelupäällikkö Olli-Pekka Poutanen.

Joukkoliikenteen markkinaosuus pysyisi sekä nykyisellä bussiliikenteellä että raitiovaunun ja metron tekniikkaa yhdistävällä kombijärjestelmällä ennallaan, metro kasvattaisi matkustajamääriä viitisen prosenttia.
Raportti suhtautuu penseästi pikaraitiotievaihtoehtoon, jota pidetään liian hitaana ja liian pientä matkustajamäärää palvelevana. Selvityksen mukaan Espoon joukkoliikenneratkaisua pitäisi hakea metron rakentamisen ja bussijärjestelmän kehittämisen väliltä. Espoo päättää suunnitelmistaan tänä vuonna.
Yva-selvitys on yleisöesittelyssä Helsingissä ja Espoossa neljässä tilaisuudessa tammi–helmikuussa.

339-DF · 17 Tammikuu 2006

Lyhyestä virsi kaunis:

Fakta: metro ei lyhennä matka-aikoja (päin vastoin useimpien kohdalla pidentää nitä)
Fakta: metro ei lisää joukkoliikenteen käyttöä eikä vähennä autoilua
Fakta: metro maksaa 452 Me
Mielipide: metro on kallis investointi

Ymmärtääkseni ei ole olemassa mitään perusteita metron rakentamiselle, sillä bussijärjestelmään verrattuna sillä ei saavuteta mitään etuja.

R.Silfverberg · 17 Tammikuu 2006

Suomenmaa sanoi:
Selvitys antaa nykyiselle bussiliikenteelle risuja päästöistä, mutta nopeudessa se ei häviä edes metrolle. Matka Matinkylästä Kamppiin nopeutuisi vain puolisen minuuttia, jos metro rakennettaisiin.

Eivätkö dieselbussien päästöt sitten merkitse mitään?

Suomenmaa sanoi:
– Aikaerot ovat loppujen lopuksi minuuteissa aika pieniä, mutta kun on paljon ihmisiä, niiden merkitys kasvaa, muistutti raporttia esitellyt Espoon teknisen toimen johtaja Olavi Louko.
Kauempana metrosta matka-ajat pitenisivät yhteyksien muuttuessa vaihdollisiksi. Raideliikenteestä hyötyisivät lähinnä asemien lähellä asuvat. Yva-selvitys arvioi kuitenkin, että raideyhteyden rakentaminen yhdistäisi seutua ja toisi myös talouteen erilaisia välillisiä hyötyjä.

Näin on. Matinkylä-Kamppi-väli ei ole ainoa väli johon kannattaa tuijottaa kun vertailee matka-aikoja. Louko tarkoitti varmaan seudun yhdistämishyödyillä sitä että matka-ajat eri puolelta pk-seutua Etelä-Espoon suurille työpaikka-alueille lyhenevät. Eikö sillä ole merkitystä?

Metroon rakentamiseen valmiiksi rakennettuun kaupunkiin liittyy samaa problematiikkaa kuin hissin rakentaminen jälkeenpäin vanhaan kerrostaloon, sitä vastustavat pohjakerroksen ja 2. kerroksen asukkaat, vaikka muut hyötyisivät, ja investointi nostaisi kiinteistön arvoa.

Suomenmaa sanoi:
Selvityksessä arvioitiin myös hankkeiden kustannuksia ja hyötyjä. Metron rakentaminen maksaisi Helsingille, Espoolle ja valtiolle yhteensä 450 miljoonaa euroa. Lainaa maksettaisiin 30 vuoden ajan, espoolaisten osuudeksi jäisi noin kymmenen miljoonaa vuodessa.
– Onko se Espoolle paljon vai vähän, siitä voivat poliitikot sitten riidellä. Veroissa mitattuna hinta on 0,25 prosenttia, laski Louko.

Joissakin lehtijutuissa Louko huomauttaa myös että metro säästää bussiliikenteen liikennöintikuluja 10 miljoonalla vuodessa. Eli metro maksaa itsensä takaisin.

Suomenmaa sanoi:
Yllättävää on, että minkään raideliikennejärjestelmän rakentaminen ei juurikaan vähentäisi autoliikennettä. Selvityksen mukaan se pysyisi ennallaan tai vähenisi enintään 0,5 prosenttiyksikköä. Luku on suunnittelijoillekin pettymys.
– Olisi toivonut, että joukkoliikenteen vaikutus kulkumuotojakaumaan olisi ollut suurempi. Toisaalta käytännössä on todettu, että jotkut rakennetut raideyhteydet ovat saaneet käyttäjiä arvioitua enemmän, huomautti Helsingin liikennesuunnittelupäällikkö Olli-Pekka Poutanen.

Onkohan laskelmissa huomioitu esim polttonesteiden hinnanmuutosten tai mahdollisten päästörajoitusten vaikutusta autoilijoden käyttäytymiseen? Luulen että vertailuperusteissa nämä muuttujat ovat lukittu nykytilanteeseen. Itse olen ymmärtänyt että ainakin vapaa-aikaan liittyvät ns turhat ajot, mutta myös päivittäin toistuvat työmatka-autoilu samojen kohteiden välillä, vähenee kummasti jos tulee piikki bensan hintaan, puhumattakaan jos autoilua aletaan ympäristösyistä rajoittaa. Silloin sellainen joka pystyy hyödyntämään nopeaa raideliikennetä sikäli kun sitä on, on paljon paremmassa asemassa kuin "pussin perään" tai pitäisikö sanoa "bussin perään" joutunut.

Sitä taustaa vasten en ymmärrä miksi kannatttaa enää lykätä joukkoliikenteen osuutta edes vähän nostavia raideliikenneinvestointeja, jos se kerran on taloudellisesti kannattavaa?

t. Rainer

R.Silfverberg · 17 Tammikuu 2006

Re: Haalimisesta

Kani sanoi:
Vaikka onkin presidentinvaalien aika ja populismi kukkii, ihmettelen, mikä tarve sinulla on leimata ihmisiä EMTP-aktivisteiksi ja kehitellä teorioita pahoista, rikkaista metronvastustajista? Minun osaltani ainakin epäonnistut totaalisesti. Asun ahtaasti 19,5 neliön luukussa ja tuloni ovat alle keskitason, mutta se ei estä minua vastustamasta omallekin asuinalueelleni tulevaisuudessa suunniteltua metroa, joka huonontaisi asukkaiden palvelutasoa ja toisaalla pakottaisi rakentamaan lisää ahdasta. Seudun asukasmäärän kasvattaminen ei tiettävästi kasvata seudun asumisväljyyttä millään tavalla.

Siitä ei ole kauan aikaa kun asuin n 20 neliön luukussa pikkulähiössä jossa oli kehnonlaiset palvelut. En jaksanut odottaa kaupunkirataa jota silloin luonnosteltiin naapurin isomman lähiön kautta kulkevaksi, joka olisi tihentänyt bussi- ja junavuoroja, vaan ostin auton ja aloin kulkea sillä töihin.

t. Rainer

late- · 17 Tammikuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Joissakin lehtijutuissa Louko huomauttaa myös että metro säästää bussiliikenteen liikennöintikuluja 10 miljoonalla vuodessa. Eli metro maksaa itsensä takaisin.

Puhtaasti rahana laskien metro ei toki tuolla säästöllä pysty maksamaan itseään takaisin.

Metron investointi on 452 miljoonaa eli 5% tuotto-odotuksella vuosituoton pitäisi olla 22,6 miljoonaa. Laskelmassa se on 10,4. Toisin sanoen puhtaasti rahana saadaan vajaa puolet.

Loukon arvio lopullisesta nettorasituksesta Espoon kaupungille perustuu bussisäästöjen lisäksi valtion maksuosuuteen ja kustannusten jakoon Helsingin kanssa. Nämä eivät sinänsä vaikuta hankkeen kokonaistaloudellisuuteen, mutta tekevät siitä Espoon kannalta houkuttelevamman.

Pitää vielä huomata, että tuotto-odotus ja markkinakorko ovat eri asioita. Jos rahan lähde on julkishallinto ja työn teettää sama julkishallinto, tuotto-odotusta voidaan käsittääkseni kuitenkin ajatella korkona. Silloin tyypillinen asuntolainalaskuri antaisi 452 000 000 miljoonan euron 30 vuoden lainalle 5% korolla 29,12 miljoonan vuosilyhennykset. Tästä reilu kolmannes voidaan kattaa suoraan säästöillä.

Muistaakseni metron yksityisrahoitusraportissa hankkeen katsottiin maksavan tätä enemmän elinkaarimallilla. Hinta taisi olla valtion osuuden jälkeenkin 27 miljoonaa vuodessa 412 miljoonan projektille eli 452 miljoonaan skaalaten 29,62 miljoonaa vuodessa valtion osuuden jälkeen, kun yllä sain melkein saman luvun ennen valtion osuutta. Yksitynen sektori tietysti haluaakin yli 5% tuoton pääomalleen.

late- · 17 Tammikuu 2006

Re: RaideYVAn esittely

Mallin väite Lauttasaaren vaihdon paremmuudesta suoraan ratkaisuun verrattuna on tosiaan hyvin outo ja kertoo minusta lähinnä laskentamallin rajoituksista.

Selittelyltä myös tuntuu väittää, ettei 2,5 minuutin välein mahtuisi pikaratikkaa keskustan liikenneverkolle, kun sinne nyt mahtuu 30 sekunnin välein bussi.

Erittäin kiinnostavaa on näinkin kummallisesti tehdyn pikaratikan kyky säästää 7,8 miljoonaa liikennöintikuluja 214 miljoonan investoinnilla. Siinä on selvästi parempi hyötysuhde kuin 10,4 säästöillä ja 452 investoinnilla. Samalla tosin menetetään hieman joukkoliikenteen käyttäjiä ja lisätään myös jonkin verran autoliikennettä. Nämä tosin voisi varmaankin kompensoida paremmalla suunnittelulla.

YVA:n yhteydessä tehtiin myös yhteiskuntataloudelliset laskelmat. Mistähän ne saisi?

Ero vielä korostuu, kun muistetaan 216 miljoonassa olevan metroa noin 80 mijoonaa. Selvityksessä tosin kierrellään tätä jyvittämällä Lauttasaaren 40 miljoonan kalliotunneliasema pikaratikan kuluihin. Kun hinnasta poistetaan maanalaiset rakenteet, ollaan noin 130 miljoonan luokassa 11,4 kilometrin radalle eli 11,5 miljoonaa / km. Metrolla vastaava luku on melkein kolminkertainen.

Antero Alku · 17 Tammikuu 2006

Re: RaideYVAn esittely

late- sanoi:
Mallin väite Lauttasaaren vaihdon paremmuudesta suoraan ratkaisuun verrattuna on tosiaan hyvin outo ja kertoo minusta lähinnä laskentamallin rajoituksista.

Laskin itse ratikkametron ja tavallisen metron matka-aikoja. Raportissa annettu 7,8 min metrolle välillä Tapiola - Lauttasaari on mahdoton kahdella väliasemalla. Kiihtyvyydet ja nopeudet eivät riitä. Oikea välin ajoaika on 8,5 min.

Toisaalta ratikalle saatu 10,5 minuutin aika on laskettu 60 km/h huippunopeudella. Ja tietenkin välillä on yksi asema enemmän lyhentämässä kävelymatkoja. Käytännössä ratikka ajaisi tietenkin erillisrataansa (koko matka tuolla osuudella) 80 km/h huippunopeudella, jolloin ajoaika on 9,5 min.

Samaa konstia on käytetty muuallakin ratikalla, jotta sille on saatu lasketuksi hitaita aikoja, että taas on saatu tavoiteltu alhainen matkustajamäärä - mutta kaupungin rajalla. Muihin suuntiin tapahtuvista matkoista ja kokonaismatkamäärästä ei puhuta. Asia on näet niin, että ennustemalli tuottaa tietyn matkamäärän, liikennemalli jakaa sen auto- ja joukkoliikenteelle. Jos kahdessa järjestelmässä matkamäärästä autoliikenteelle tulee suunnilleen saman verran, myös joukkoliikenneverkon matkat ovat suunnilleen saman verran, ei esim. 20 % vähemmän.

late- sanoi:
Selittelyltä myös tuntuu väittää, ettei 2,5 minuutin välein mahtuisi pikaratikkaa keskustan liikenneverkolle, kun sinne nyt mahtuu 30 sekunnin välein bussi.

Tässä onkin ollut vaikea paikka todistella sitä, että metro on ainoa ratkaisu. Raportissa esitetty kuva Kampin ratikkaterminaalista on huvittava. Mihin tarvitaan ratapiha, kun sinne tulee ja lähtee 2,5 minuutin välein vaunu? Elielinaukiolla tämä sama asia hoidetaan silmukalla - joka sekin on tarpeeton, kun vaunut ovat kahteen suuntaan ajettavia. Lauttasaaren vaihtoasemallakaan ei ole ratapihaa, mutta Kampissa sellanen pitää olla, jotta voidaan todistella, että rakenteet eivät kestä vaunujen painoa.

Elielinaukiolle johtava rata ei kelpaa siksi, että sitä ei voi rakentaa keskustatunnelin yhteyteen. Tässä siis sanotaan, että Helsingin keskustan liikenteen kehittämisen kannalta tärkeintä on pitää varattuna satamaradan kanjoni ja Rautatiekadut autoliikenteen lisäämiseksi, jos siihen joskus ilmaantuisi rahaa. Eli autoilun edistämisen vuoksi joukkoliikennettä ei voi rakentaa Helsingin keskustaan saakka.

late- sanoi:
Erittäin kiinnostavaa on näinkin kummallisesti tehdyn pikaratikan kyky säästää 7,8 miljoonaa liikennöintikuluja 214 miljoonan investoinnilla. Siinä on selvästi parempi hyötysuhde kuin 10,4 säästöillä ja 452 investoinnilla. Samalla tosin menetetään hieman joukkoliikenteen käyttäjiä ja lisätään myös jonkin verran autoliikennettä. Nämä tosin voisi varmaankin kompensoida paremmalla suunnittelulla.

Tämä tulos selittyy sillä, että pienemmän vaunukoon vuoksi ratikalle laskettu liikennöintikustannus on suurempi kuin metron liikennöintikustannus. Ratikallahan on tiheämpi vuoroväli (siis metroa parempi!), jonka vuoksi kuljettajia on enemmän. Poistuva bussiliikenne on molemmissa sama, joten siitä tulee ero.

late- sanoi:
YVA:n yhteydessä tehtiin myös yhteiskuntataloudelliset laskelmat. Mistähän ne saisi?

YVA:n johtoryhmä ei ole vielä hyvksynyt tätä raporttia, vaikka Louko esitteleekin siinä olevia lukuja. Tämän pitäisi tulla julkiseksi 30.1.

late- sanoi:
Ero vielä korostuu, kun muistetaan 216 miljoonassa olevan metroa noin 80 mijoonaa. Selvityksessä tosin kierrellään tätä jyvittämällä Lauttasaaren 40 miljoonan kalliotunneliasema pikaratikan kuluihin. Kun hinnasta poistetaan maanalaiset rakenteet, ollaan noin 130 miljoonan luokassa 11,4 kilometrin radalle eli 11,5 miljoonaa / km. Metrolla vastaava luku on melkein kolminkertainen.

Niin. Kuinkahan pitkälle se ratikka veisikään, kun Lauttasaaren kalliin tunneliaseman sijasta rakennettaisiin 40 miljoonalla pintarataa kohti keskustaa...

Antero

Antero Alku · 17 Tammikuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Eivätkö dieselbussien päästöt sitten merkitse mitään?

Asuntoalueille jäävän bussiliikenteen päästöt eivät merkitse mitään. Päästöthän vähenevät Länsiväylällä, jossa autoilijoille tulee "raikkaampi" ilma.

R.Silfverberg sanoi:
Matinkylä-Kamppi-väli ei ole ainoa väli johon kannattaa tuijottaa kun vertailee matka-aikoja. Louko tarkoitti varmaan seudun yhdistämishyödyillä sitä että matka-ajat eri puolelta pk-seutua Etelä-Espoon suurille työpaikka-alueille lyhenevät. Eikö sillä ole merkitystä?

Raportissa on esitetty jonkin verran matka-aikamuutoksia ja niitä ihmismääriä, joita muutos koskee. Liikennemallista saadaan myös joukkoliikenteen kokonaismatka-aika, eli joukkoliikenteen käyttäjien yhteenlaskettu matkustusaika. Arvaan, mutta en tiedä, että jos metron kokonaismatka-aika olisi ollut vähemmän kuin bussissa, se olisi esitetty. Sitä ei ole esitetty, joten arvaan, että metron kokonaismatka-aika on huonompi kuin busseilla.

R.Silfverberg sanoi:
Onkohan laskelmissa huomioitu esim polttonesteiden hinnanmuutosten tai mahdollisten päästörajoitusten vaikutusta autoilijoden käyttäytymiseen?

Ei ole, vaikka laskelmat on tehty ennusteena vuodelle 2030. Myös joukkoliikenteen kustannustiedot näyttävät olevan vanhentuneita.

Antero

R.Silfverberg · 18 Tammikuu 2006

Antero Alku sanoi:
Raportissa on esitetty jonkin verran matka-aikamuutoksia ja niitä ihmismääriä, joita muutos koskee. Liikennemallista saadaan myös joukkoliikenteen kokonaismatka-aika, eli joukkoliikenteen käyttäjien yhteenlaskettu matkustusaika. Arvaan, mutta en tiedä, että jos metron kokonaismatka-aika olisi ollut vähemmän kuin bussissa, se olisi esitetty. Sitä ei ole esitetty, joten arvaan, että metron kokonaismatka-aika on huonompi kuin busseilla.

Yksi ihan käytännön kysymys tässä välissä. Olen yrittänyt kopioida www.raideyva.fi arviointiraportin omalle koneelleni, mutta huonolla menestyksellä. Se on aivan selvää että se paremmalla resoluutiolla oleva raportti ei kopioidu koonsa vuoksi mutta en saanut sitä toista. Onko vinkkejä?

Raportissa näytttäisi olevan kaikenlaista kiinnostavaa luetttavaa, esim miksi ei pikaraitiotietä voida viedä Helsingin keskustaan asti, mutta parempi kun tutustuu siihen omalla ajallaan, niin että siitä voi vetää omia johtopäätöksiä.

t. Rainer

R.Silfverberg · 18 Tammikuu 2006

late- sanoi:
Pitää vielä huomata, että tuotto-odotus ja markkinakorko ovat eri asioita. Jos rahan lähde on julkishallinto ja työn teettää sama julkishallinto, tuotto-odotusta voidaan käsittääkseni kuitenkin ajatella korkona. Silloin tyypillinen asuntolainalaskuri antaisi 452 000 000 miljoonan euron 30 vuoden lainalle 5% korolla 29,12 miljoonan vuosilyhennykset. Tästä reilu kolmannes voidaan kattaa suoraan säästöillä.

Täytyy muistaa että 30 vuoden päästä on "laina" maksettu pois, ja pääomakuluja ei sen jälkeen enää ole. Jos pysytään pelkässä bussivaihtoehdossa, niin 30 vuoden jälkeenkin kuluu joka vuosi 10 miljoonaa euroa enemmän liikennöintiin kuin metrolla, eli bussivaihtoehto on vähän kuin asuisi koko elämänsä kovalla vuokralla, maksaen kovaa markkinavuokraa, oman asunnon omistamisen sijaan. Bussivaihtoehto pakottaaa lisäksi jossain vaiheessa kun nykyisten katujen ja Kampin terminaalin kapasiteetti ei riitä, rakentamaan busseille oman tunnelin Ruoholahdesta Kamppiin, sekä suurentaa Kampin terminaalia tai etsiä busseille muualta lisää terminaalitilaa Helsingin keskustasta, ja sekään ei ole ilmaista huvia.

t. Rainer

R.Silfverberg · 18 Tammikuu 2006

Re: RaideYVAn esittely

Antero Alku sanoi:
Tässä onkin ollut vaikea paikka todistella sitä, että metro on ainoa ratkaisu. Raportissa esitetty kuva Kampin ratikkaterminaalista on huvittava. Mihin tarvitaan ratapiha, kun sinne tulee ja lähtee 2,5 minuutin välein vaunu? Elielinaukiolla tämä sama asia hoidetaan silmukalla - joka sekin on tarpeeton, kun vaunut ovat kahteen suuntaan ajettavia. Lauttasaaren vaihtoasemallakaan ei ole ratapihaa, mutta Kampissa sellanen pitää olla, jotta voidaan todistella, että rakenteet eivät kestä vaunujen painoa.

Itse kuvittelen "ratapihan" johtuvan siitä, että koska kauas suuntautuvassa raitiovaunuliikenteessä vuoroväliä ei saada pidettyä kiinni puolen minuutin tarkkuudella kuin metroliikenteessä, on pääteasemalla jonne kaikki linjat tulevat, oltava riittävästi tilaa ottaa vaunuja sisään, ettei terminaalin suulle synny ruuhkaa. Täytyy pitää mielessä, että jos pikaraitiotievaihtoehtoon päädytään, Matinkylään päättyvä linja ei tule olemaan ainoa, vaan tulevaisuudessa ratoja jatkettaisiin eri puolille Espoota, ja silloin kapasiteettia vaunujen vastaanottamiselle Helsingin päässä on oltava riittävästi. Voihan sitä verkostoa suunnitella niinkin, että eri puolilta Espoota raitiovaunulla tulevat matkustajat vaihtaisivat jossain keskeisessä paikassa eri suuntiin meneviin vaunuihin, keskustaan haluavat Kamppiin menevään, muut esim Pasilaan tai Jokeri-radalle menevään, mutta ne vaihdothan ovat kielletty puheenaihe.

Voi muuten olla että Lauttasaareenkin päättyvässä pikaraitiotievaihtoehdossa on varsinaisen laiturialueen jälkeen useista raiteista koostuva kääntöraide-ratapiha, mutta siitä ei ole mitään kuvaa eikä kerrottu sen enempää, koska se ei vaikuta YVA-arvioinnin lopputulokseen.

Antero Alku sanoi:
Elielinaukiolle johtava rata ei kelpaa siksi, että sitä ei voi rakentaa keskustatunnelin yhteyteen. Tässä siis sanotaan, että Helsingin keskustan liikenteen kehittämisen kannalta tärkeintä on pitää varattuna satamaradan kanjoni ja Rautatiekadut autoliikenteen lisäämiseksi, jos siihen joskus ilmaantuisi rahaa. Eli autoilun edistämisen vuoksi joukkoliikennettä ei voi rakentaa Helsingin keskustaan saakka.

Ehkä se on sitä kuuluisaa realiteettien tunnustamista, että joukkoliikenne on vähän lapsipuolen asemassa. Espoo ja Vantaa ottaisivat mielellään niiden suuryritysten konttorit jotka vielä ovat Helsingin keskustassa omiin moottoriteiden varsilla oleviin yrityspuistoihinsa, saadaan houkuteltua samantien muuttamaan Helsingistä pois ne hyvin toimentulevat työntekijät ja veronmaksajat jotka eivät suostu liikkumaan muulla kuin autoilla.

t. Rainer