Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut hmikko

Täh? Mitä tekemistä leudoilla talvilla on automaatin kanssa? Ei kai kukaan ole myöntänyt, että automaatti ei sopisi lumiseen ja kylmään talveen? Käsittääkseni automaatin ongelmat eivät kyllä ihan oikeastikaan liity talviolosuhteisiin, ainakaan sen enempää kuin kylmä ja lumi haittaa kaikkea raideliikennettä.

Laituriovet jotka oli ehtona kuljettamattomalle ajolle, eivät toimi jos on lunta ja jäätä laiturilla.

Lisäksi automaattiohjatussa junassa on ymmärtääksemi joku kamerakin ja sen on väitetty toimivan huonosti lumisateessa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Laituriovet jotka oli ehtona kuljettamattomalle ajolle, eivät toimi jos on lunta ja jäätä laiturilla.

Ne taannoiset leudot talvet eivät kyllä olleet mitenkään täydellisen lumettomia Helsingissäkään ja yleensä yksi -20 C -viikko talvessa oli joka tapauksessa. Eivätkös ovet ole olleet koko ajan automatisointisuunnitelmissa kaikille pinta-asemille? Kai tuossa on täytynyt olla lähtökohtana se, että ovet toimivat lumisateella.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Kai tuossa on täytynyt olla lähtökohtana se, että ovet toimivat lumisateella.

Minusta noin voi ajatella vain täysin todellisuudesta vieraantunut henkilö. Mutta sopii toki yleiseen taudinkuvaan.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Kun tiedossa oli, että kulunvalvonta täytyy uusia, niin eihän itseään kunnioittava haitek-metropoli Helsinki, jossa on maailman paras metro, voinut muuta asettaa tavoitteeksi kuin kuljettajattoman ajon. Köpiksessäkin semmoinen on, ja monessa muussa.

HKL:n automaattiraporteista löytyy väittämä, että metrot tehdään nykyään automaattisiksi. Lukijan on tarkoitettu ymmärtävän, että tämä tarkoittaa kuljettajattomiksi. On niissä raporteissa kuvattu alan jargonissa esiintyviä kirjainlyhennelmiä, mutta koko ajan on pönkitetty mielikuvaa siitä, että automaattimetro tarkoittaa ilman kuljettajaa liikkuvia junia. Joten syntyy, kuten halutaankin, mielikuva siitä, että uudet metrot ovat kuljettajattomia.

Asia ei ole näin.

Katsotaan 10 vuotta taaksepäin. Vuodesta 2002 on avattu 40 uutta metroa. Niistä kuljettajattomia on 6. Siis 15 %, mikä on aika marginaalista.

Vuodesta 2002 on avattu 9 entisten laajennusta tai muutosta, jotka ovat kuljettajattomia. Nämä 9 laajennusta on tehty 143:een metrojärjestelmään, jotka ovat olleet olemassa ennen vuotta 2002. Siis täysin marginaalista, kun kuljettajattomia metroja on tehty 6 %:iin olemassa olevista metroista.

Nyt maailmassa on käytössä 183 metroksi listattua järjestelmää, ja niistä listataan kuljettajattomiksi edes osittain 32. Se on 17 %.

Automaatti on sitten ihan eri asia. Jos puhutaan kansankielellä, suuressa osassa nykyisistä metrojunista on vakionopeussäädin, jota voidaan ohjata metron ratalaitteilla. Toteutuksen yksityiskohdat vaihtelevat. Mutta periaatteessa niin, että kuljettaja asettaa ajokahvan aja-asentoon, jolloin juna kiihtyy ennalta asetetulla kiihtyvyydellä ennalta asetettuun nopeuteen. Kun tulee vastaan nopeusrajoitus, radassa oleva laite välittää siitä tiedon junan ohjauslaitteelle, ja juna hidastaa rajoituksen mukaiseen nopeuteen ilman, että kuljettaja tekee mitään.

Alunperin kirjoittanut Dakkus

Kovasti kummallinen on myös mediassa silloin tällöin näkyvä väite siitä, ettei kulunvalvontajärjestelmiä enää valmistettaisi manuaaliohjatuille junille.

Tällaisen väittäminen on tietämättömyyttä tai valehtelua. Kuten edellä kirjaamani tilastotieto osoittaa.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Taustalla oleva fakta on, että nykyään Helsingin metron käyttämää kulunvalvontaa ei enää valmisteta, eikä siihen saada osia.

Tämäkään ei liene totta, mikä taitaa olla vahvistettu HKL:n johtokunnalle ja raportoitu Mirva Haltian blogissa. Samoja asetinlaitteita ei toimitettane enää uusina, mutta vanhoja ylläpidetään, mikä tarkoittaa, että niitä voidaan muuttaa, laajentaa ja tietenkin korjata ja huoltaa. Näitä samoja lienee käytössä ympäri maailman rautateiden kai satoja. Osa niistä sellaisissa kohteissa, ettei edes ole tarjolla mitään korvaavaa tuotetta.

Reletekniikka on vanhanaikaista, mutta yksinkertaista, pitkäikäistä, luotettavaa ja helposti hoidettavaa. Samaa ei voi sanoa bugisesta tietotekniikasta, joka pimenee ukkosella ja jonka koodareita ei parin vuoden päästä löydä enää mistään.

Alunperin kirjoittanut hmikko

Eivätkös ovet ole olleet koko ajan automatisointisuunnitelmissa kaikille pinta-asemille? Kai tuossa on täytynyt olla lähtökohtana se, että ovet toimivat lumisateella.

Eivät olleet alun perin. Vuonna 2005 vielä vakuutettiin poliitikoille, ettei tarvita.

Automaattimetrojen toimittajat ovat myöntäneet, ettei Helsingin ilmasto-olosuhteissa toimivaa laserkeilaus- tai kamerapohjaista turvajärjestelyä ole olemassa. He ovat myöntäneet myös, ettei näissä oloissa taivasalla toimivia laituriovia ole olemassa. Nämä yhdessä johtivat siihen, että pinta-asemat on katettava, jotta niihin voi asentaa laituriovet. Näin siis muuttui sekin vakuuttelu vuodelta 2005, ettei automaattihankkeen hintaan tarvitse lisätä laituriovia, koska niitä ei tarvita. Tarvitaan laituriovet ja lisäksi lumenpitävien katosten rakentaminen asemille.

Antero

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Eli olisiko isohko remontti joka tapauksessa tarpeen, vaikka länsimetron kulunvalvonta toteutetettaisiinkin samalla järjestelmällä? Kuinka Vuosaaren haaran kanssa toimittiin?

Vuosaari tehtiin varastossa olleilla varaosilla. Asetinlaitteen laajentaminen ei ollut silloin esteenä, joten en usko, että 7 asemaa Espooseen olisi sen kummempi rasti kuin 3 Vuosaareen. Olkoonkin, ettei laajennus onnistu ohjelmalla vaan fyysisellä relelogiikan laajennuksella. Mutta onhan nämä vehkeet sitä varten suunniteltu.

Minäkin uskoin Vuosaaresta lähtien, että varaosia ei saa eikä asetinlaitetta voi laajentaa. Uskoin, että Siemens möi lahjonnalla vanhentuneen asetinlaitteen, joka oli nyt tiensä päässä.

Kalasatama uutisoitiin juuri kuten kirjoitit. Mutta monta muutakin metroon liittyvää asiaa on uutisoitu sen perusteella, mitä HKL on sanonut, vaikka asiat eivät ole kuten HKL on sanonut. Kalasataman kanssa taisi olla yksinkertaisesti niin, että kun kerran oltiin niin varmat siitä, että automaattimetro tulee, ei vain viitsitty lisätä systeemiin yhtä asemaa. Teknisesti junat pysähtynevät Kalasatamassa linjalle.

Totuus metron asetinlaitteesta tuli esille muistaakseni syksyllä nyt käsiin levinneen Siemens-hankinnan kanssa. Mirvan blogin kautta varmaankin, sehän on ollut ainoa tiedotuskanava.

Antero

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

No, muistelin, että Kalasataman lisäys kulunvalvontaan tapahtui käyttämällä varaosia, eikä sen enempää laajennusvaraa enää olisi. Tähän tapaan asia ainakin uutisoitiin, siitä olen melko varma. Mutta kun ajatuksen kanssa miettii, niin kyllähän yleensä toimittajat ovat sitoutuneet myymään varaosia toimittamiinsa järjestelmiin niin kauan kuin tarpeen. Eli osia pitäisi saada ainakin niin kauan kun toimittaja ei ole tehnyt konkurssia. Olisiko totuus sitten siinä, että länsimetro tekisi niin ison muutoksen, että kulunvalvonta pitäisi rakentaa uudestaan. Relepohjaisten systeemien etu on luotettavuus, mutta huono puoli on heikko muunneltavuus: niitä ei voi ohjelmoida uusiksi, vaan muutokset vaativat myös relekonfiguraatioiden muuttamista ihan fyysisesti. Eli olisiko isohko remontti joka tapauksessa tarpeen, vaikka länsimetron kulunvalvonta toteutetettaisiinkin samalla järjestelmällä? Kuinka Vuosaaren haaran kanssa toimittiin?

Itse olen ollut siinä uskossa, että Kalasataman järjestely johtuu viimeisiään vetelevän käytönohjauksen rajoituksista eikä itse asetinlaitteesta.
Releasetinlaitteen etu on se, että yksinkertaisuuden vuoksi siihen pystyy tekemään muutoksia myös oma henkilökunta ja näin on myös tehty. Ongelmat alkavat aina vasta siinä vaiheessa, kun kuvaan tulee mukaan tietokoneet ja niiden ohjelmistot, joille ei voi tehdä mitään vaan pitää tilata kallista työtä toimittajalta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minäkin uskoin Vuosaaresta lähtien, että varaosia ei saa eikä asetinlaitetta voi laajentaa. Uskoin, että Siemens möi lahjonnalla vanhentuneen asetinlaitteen, joka oli nyt tiensä päässä.

Niin, mainittakoon, että Suomen rautatieverkolla on tänä päivänäkin käytössä useita Siemensin 1960-luvun asetinlaitteita, eikä niiden varaosien saatavuus estä käytön jatkumista mitenkään.

Eikös metrossa on käytönohjauksen lisäksi ongelmana aivan ylipitkä "tolppaväli", jolle pitää samalla myös tehdä jotain? Vai liittyykö tuo käytönohjaukseen ja turvalaitteisiin?