Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Eira

Miten pitkien metrojunien ns. "kahden pysähdyksen taktiikka" tynkäasemilla vaikuttaa aikatauluihin ja matka-aikoihin, eli pysähdys ja ajo neljän vaununmitan verran ja uusi pysähdys?

Länsimetron yhteydessä on puhuttu 1,5 minuutin junavälistä ja 30 sekunnin pysäkkiajoista. Eli siitä, että junia lähtisi asemalta tasan kahden minuutin välein.

Koska ihmisten purkautuminen kahdesta vaunusta kestää saman ajan kuin ihmisten purkautuminen neljästä vaunusta, tuo toisi käytännössä toisen 30 sekunnin pysäkkiajan, mikä tarkoittaa vuorovälin venymistä 2 minuutista 2½ minuuttiin eli linjan kapasitetin putoamista viidesosalla siihen nähden, että laiturit olisivat täyspitkiä ja ajettaisiin kuusivaunuisilla junilla.

Jos tällainen ylimääräinen 30 sekuntia kulutetaan vaikkapa viidellä asemalla, se pidentää matka-aikaa kaksi ja puoli minuuttia. Tällainen viiden lyhyen aseman matka olisi vaikkapa Tapiolasta Ruoholahteen tai Rautatientorille.

2 minuutin vuoroväli tarkoittaa 30 junaa per tunti, eli nelivaunuisilla junilla 120 vaunua per tunti.
2½ minuutin vuoroväli tarkoittaa 24 junaa tunnissa, eli kuusivaunuisilla junilla 144 vaunua per tunti.
Tuollaisella käytännöllä saataisiin siis metron kapasiteettia nostettua 20%, mutta pidennettäisiin matka-aikoja lähtöaseman mukaan jopa kahdeksalla minuutilla. Tällöin vartin matka Matinkylästä jonnekin Ruoholahden kohdille kestäisikin 23 minuuttia.

Alunperin kirjoittanut Dakkus

Koska ihmisten purkautuminen kahdesta vaunusta kestää saman ajan kuin ihmisten purkautuminen neljästä vaunusta, tuo toisi käytännössä toisen 30 sekunnin pysäkkiajan, mikä tarkoittaa vuorovälin venymistä 2 minuutista 2½ minuuttiin eli linjan kapasitetin putoamista viidesosalla siihen nähden, että laiturit olisivat täyspitkiä ja ajettaisiin kuusivaunuisilla junilla.

Niin, tämä siis siinä tapauksessa, että junan siirtyminen ensimmäisestä pysähdyksestä toiseen kiihdyttämisineen ja jarruttamisineen kestää noin tasan nolla sekuntia... Todellisuudessa se kuitenkin kestää kaksinumeroisen määrän sekunteja, joka on lisättävä kokonaisaikaan.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Niin, tämä siis siinä tapauksessa, että junan siirtyminen ensimmäisestä pysähdyksestä toiseen kiihdyttämisineen ja jarruttamisineen kestää noin tasan nolla sekuntia... Todellisuudessa se kuitenkin kestää kaksinumeroisen määrän sekunteja, joka on lisättävä kokonaisaikaan.

Käytännössähän kuusivaunuisen junan tarvitsisi siirtyä vain kaksi vaununmittaa eli noin 45 m. Jos keskinopeus siirron aikana on 18 km/t eli 5 m/s, kuluisi siirtoon 9 s. Lisäksi on laskettava vaununovien ja laiturinovien avautumiseen ja sulkeutumiseen kuluva aika. Jos joku keskimmäisissä vaunuissa olisi torkahtanut eka pysähdyksen aikana, olisi hänellä vielä uusi tilaisuus poistua vaunusta toka pysähdyksellä.

On tietysti ihan toivottavaa, että metro ja raitiovaunu saataisiin enemmän toistensa kaltaiseksi. Esimerkiksi tässä tapauksessa niin, että metron pysähdysmäärä pysäkkiä kohden saataisiin lähemmäs raitiovaunun vastaavaa (2 kieppeillä tällä hetkellä?). Jotkut harhaoppiset ovat sanoneet, että raitiovaunun lukua pitäisi saada lähemmäs yhtä, mutta kyllä mielestäni tämä mainittu kehityssuunta on paljon loogisempi ja helpommin toteutettavissa. Liikennejärjestelmä on näin helpommin ulkopuolisen omaksuttavissa ja kohtelee samalla tavalla kaikkia matkustajia.

Alunperin kirjoittanut Eira

Käytännössähän kuusivaunuisen junan tarvitsisi siirtyä vain kaksi vaununmittaa eli noin 45 m. Jos keskinopeus siirron aikana on 18 km/t eli 5 m/s, kuluisi siirtoon 9 s.

Tuollaiseen keskinopeuteen ei vain päästä. Jos metrovaunu kiihdyttää 0,8 m/s2 kiihtyvyydellä ja jarruttaa 1,2 m/s2, optimaalinen siirtoaika olisi 13,7 sekuntia, jossa juna ehtii kiihdyttää 6,6 m/s nopeuteen ja sitten alkaa jarruttaa. Aika riippuu tietysti kiihtyvyysarvoista, mutta edes 1,2 m/s2 kiihdytyksellä ja 2,0 m/s2 jarrutuksella ei päästä sen lyhyempään aikaan kuin 11,0 sekuntia (huippunopeus 8,2 m/s eli keskinopeus vasta 4,1 m/s).

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Niin, tämä siis siinä tapauksessa, että junan siirtyminen ensimmäisestä pysähdyksestä toiseen kiihdyttämisineen ja jarruttamisineen kestää noin tasan nolla sekuntia... Todellisuudessa se kuitenkin kestää kaksinumeroisen määrän sekunteja, joka on lisättävä kokonaisaikaan.

Laskin mukaan sen, että toisella pysähdyksellä metroon ei juurikaan nouse matkustajia, vaan ainoastaan poistuu. Se lyhentää pysäkkiaikaa. Lisäksi, mikäli tuohon normaalisti ainoan pysähdyksen tuohon 30 sekuntiin on laskettu jarruttelua ja kiihdyttelyä mukaan, jarrutteluja ja kiihdyttelyjä ei silloinkaan tarvitse laskea erikseen.
Toimiva tuollainen kahden pysähdyksen taktiikka ei olisi siltikään. Esim. joka kolmannen M100-junan modaaminen kolmivaunuiseksi puolittamalla aina yksi yksikkö ja liittämällä sen puolikkaat joihinkin muihin yksiköihin ja ajamiinen ruuhka-aikaan viisivaunuisilla junilla voisi toimia paremmin. Tällöin kaikista viidestä vaunusta mahtuisi ainakin yksi ovi laituriin. M200- ja M300-junia voisi ajaa kuusivaunusinakin, koska vaunusta toiseen pääsee kulkemaan. Fiksua tuollainenkaan ei tietenkään olisi, vaan fiksuinta olisi rakentaa alunperinkin kunnolliset laiturit, ettei tarvitse pelleillä.

Alunperin kirjoittanut Dakkus

Lisäksi, mikäli tuohon normaalisti ainoan pysähdyksen tuohon 30 sekuntiin on laskettu jarruttelua ja kiihdyttelyä mukaan, jarrutteluja ja kiihdyttelyjä ei silloinkaan tarvitse laskea erikseen.

Metron (ja muun juokkoliikenteen) linjanopeus on laskettava siten, että pysäkkiajaksi lasketaan se aika, jonka vaunu on pysähdyksissä. Siis jarrutuksen päättymisestä kiihdytyksen alkuun. Tänä aikana avataan ja suljetaan ovet ja vaihdetaan matkustajat. Jarrutuksen ja kiihdytyksen ajat ovat osa ajoaikaa, ja ne riippuvat junan nopeudesta jarrutuksen alkaessa ja kiihdytyksen päättyessä. Eli jos tällaisen liikenteen hitautta laskee, niin se täytyy laskea periaatteella ajo–pyshädys–ajo–pysähdys–ajo.

Helsingin metrossa olen huomannut, että toisinaan ovet alkavat avautua jo ennen junan pysähtymistä, mikä nopeuttaa aseman operaatiota, koska ihmisten postuminen junasta voi alkaa muutaman sekunnin aiemmin kuin jos ovien avautuminen alkaa vasta junan pysähdyttyä. En puutu tässä asian turvallisuuteen.

Mutta kuten itsekin toteat, ei laskutapa tällaista liikennettä mitenkään paranna. Tällainen kahden pysähdyksen taktiikka alentaa linjanopeutta ja pidentää vuoroväliä. Eli on pelkästään hölmöläisten hommaa. Mutta sehän ei taidakaan olla mitään uutta?

Jarrutusaikoja on keskustelussa laskettu suuremmilla hidastuvuuksilla kuin 0,8 m/s². Ei onnistu käytännössä Helingin metrossa. Liukkaiden istuinten vuoksi suurempaa kuin 0,8 m/s² nopeuden muutosta ei voi käyttää. Ihmiset liukuvat istuimilta pois. Erityisen hankalaa on istua M200-junien taittoistuimilla, koska sivusuunnassa on vaikea saada tukea istunnalleen.

Antero

Alunperin kirjoittanut GT8N

Harjaantuneet kuljettajat tosiaan harrastavat tätä. Se tosin onnistuu vain M100-junilla vauhdin ollessa luokkaa 1km/h.

M100:n ovet saa kyllä avattua kun vauhti on alle 10km/h.

3.5

Lauttasaaren metrotyömaalla on syttynyt tulipalo http://omakaupunki.hs.fi/paakaupunki...a-katso_kuvat/ Ilmeisesti räjäytystyömaalla käytettävät kumimatot palavat tai kytevät, savunmuodostus on runsasta ja pelastuslaitos on lähettänyt paikalle 10 yksikköä.

Alunperin kirjoittanut GT8N

-- Sama "lennosta avaaminen" on myös mahdollista NrI ja NrII vaunuissa.--

OT: Ja onko edelleen niin että kun ovet aukeaa, ei NRI-vaunua voi kiihdyttää, ja jos nopeus nousee (esim. alamäessä) 5 km/h (?) vauhtiin kytkeytyy ovien ohjaus pois? Olin vuosia sitten kyydissä kun Nordenskjöldin/Mannerh.tien risteyksen 3T:n pysäkillä kuljettaja ennakoi ovien sulkeutumisen vapauttamalla seisontajarrun ennen viimeisen oven sulkeutumista. Vaunu rullasi alamäkeen ja vauhti nousi alamäessä yli 5 km/h(?) ja ovet lukittui auki. Kuljettaja ei ilmeisesti heti tajunnut mistä on kyse kun vaunua ei voinut kiihdyttää, eikä avonaista ovea sulkea. Vain jarru toimi. Kun vaunu oli kerran jo lähtenyt pysäkiltä painoi mummo pysähtymisnappia seuraavaa pysähdystä varten. Vaunu oli kuitenkin pakko pysäyttää ja ovet vapauttaa, jotta viimeisenkin oven sai kiinni, ja vaunua olisi voinut kiihdyttää. Vaunu pysähtyi liikenteen sekaan keskelle Urheilukadun risteystä ja kun ovet vapautettiin aukesi myös jo sulkeutuneet ovet ja mummo aloitti poistumisen ohiajavien autojen sekaan, kun luuli vaunun jo saapuneen seuraavalle pysäkille...

pekka

Onpa käynyt mielessä, että ainoita todellisia syitä kaavoitaa metro Espooseen ylipäätään oli oikeuttaa sillä tehokkaampi kaavoitus ja täydennysrakentaminen. Lisää ihmisiä metroa vaille valmiin infran ja palvelujen sekaan. Gryndereillä maksatetaan metro samalla kun uusilta asukkailta kerätään äyrit arkkuun ilman muita investointeja.