Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Miten voit olla niin varma? Jos Otaniemen asemalaiturin on oltava viivansuora ja sinne mahduttava pitkä juna niin kyllä siinä kymmeniä miljoonia palaa eikä ole takeita että homma pelittäisi silloinkaan.

En voi olla varma, mutta siitä olen varma, että automatisointi tulee maksamaan enemmän kuin "kymmeniä miljoonia". Pelkkä automatisoinnin mahdollistava kulunvalvonta oli jo sen verran kalliimpi. Otaniemen asemalaiturin ei tarvitsisi oikeasti olla suora, mutta jos näin halutaan, se suurempi mutka maksaa ehkä 100 tai 200 miljoonaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kyllä se Kampin vaihtoasemavaihtoehtokin kannattaa selvittää jos ei ongelmasta muuten pääse.

Mutta onko tässä mitään selvitettävää, ainakaan tässä vaiheessa? Helsinkiin jää pitkät laiturit, joten vaihtoasema voidaan ottaa käyttöön jos tarvetta joskus ilmenee. Tuskin Länsimetron budjettia tässä vaiheessa lähdetään kasvattamaan millään isoilla rakenteellisilla muutoksilla.

Mirva haltian blogikirjoitus tämänpäiväisestä HKL:n johtokunnan kokouksesta http://haltia.blogspot.fi/2012/09/hk...t-1792012.html Eli johtokunnan kanta on se, että Helsinki säilyttää jatkossakin nykyiset pitkät laiturit, eikä niitä tulla lyhentämään. Espoo tehköön lyhyet laiturit jos niin haluaa, mutta näin Helsinki ainakin turvaa kapasiteetin riittävyyden tulevaisuudessakin. Myös vaihtoasemaselvitys nostettiin esille, jos tulevaisuudessa joudutaan tilanteeseen, että 4-vaunuiset junat eivät Helsingin puolella riitä, niin silloin liikennöinti voidaan hoitaa Helsingin puolella pitkillä junilla ja Espoon puolella lyhyillä, käyttäen Kamppia tai Ruoholahtea vaihtoasemana.

Kaikki vaihtoehdot paitsi tehdä Espoon metroasemista saman tien yhteensopivat ovat kalliimpia.

Jos junilla on tarkoitus ajaa radan minimivuoroväliä, vaihtoasemaksi tarvitaan sellainen raidejärjestys, jossa eri suunnista saapuvien junien liikkuminen ei vaikuta toisiinsa. Sellaista ei ole missään, eikä ole suunniteltukaan. Helpoimmin sellainen syntyy louhimalla välittömästi aseman molemmin puolin sopivat puolenvaihtoraiteet ja liikennöimällä sitten niin, että Helsingin junat ovat aina yhdellä ja Espoon junat aina toisella laiturilla.

Tämä edellyttää, että junan suunnanvaihto tapahtuu suunnilleen samassa ajassa kuin ohittavan junan pysähtyminen asemalle. Tällaista kuitenkin ovat monet pitäneet mahdottomana. Jos näin on, tarvitaan asema, jossa on molemmin päin suunnanvaihtoraiteet aseman toisella puolella. Ja kun tässäkin edellytys on, etteivät junat häiritse toisiaan, niin tässäpä onkin haastetta silloin, jos halutaan vaihdon tapahtuvan laiturin yli. Kahteen kerrokseen rakentaminen on jo helpompaa. Mutta haluanpa nähdä, missä tälle puuhastelulle löytyy tilaa. Eikä muuten ole sitten ihan halpa projekti.

Arvaan, että tällaisten järjestelyiden louhinta jälkikäteen maksaa vähintään sen saman noin 50 miljoonaa kuin mitä nyt ”säästetään” tekemällä lyhyitä asemia.

Toistan nyt uudelleen erityisesti Rainerille, että Otaniemen asema ei ole mikään mahdoton ongelma. Jos laitimmaisten vaunujen ei hyväksytä olevan siirtymäkaaren alkuosalla (jolloin vaunun ja laiturin väli on suurimmillaan noin 10 cm – Mind the gap!), aseman päihin tarvitaan lyhyet linjaraiteen kaarretta jyrkemmät kaarteet, jotta 130-metrinen suora raide voidaan rakentaa 45 cm sivuun 90 metrisestä suorasta raiteesta. Jos linjakaarre on 450 m ja lähestymiskaarre 250 m, väliin tulee 15 metrin suoran raiteen pätkä ja 250 m kaarretta on 44 metriä – kun kaarteet on mitoitettu ilman siirtymäkaaria. Tämän suuruisista asioista on siis todellisuudessa kyse, kun länsimetroherrat esittävät, ettei mitään voi enää tehdä, paitsi uudet ajotunelit ja asemat.

Edellä kuvattu järjestely tarkoittaa, että asemaa lähestyttäessä joudutaan silloin hiljentämään hieman aikaisemmin kuin nyt, jotta ei tule liian suuria sivuttaiskiihtyvyyksiä. Tilanne on samantapainen kuin nykyään poikkeusliikennetilanteissa, joissa vaihdetaan puolta asemalle tultaessa tai lähdettäessä. Muuta haittaa ei ole. Tällaisen lahjan automaattimetrokioski sitten jättää jäkipolville hamaan ikuisuuteen, kun tehdään väkisin väärin, jotta päästäsisiin selittämään, että on pakko lyhentää junat josta tulee pakko panna rahaa automaattiin 4–5 kertaa niin paljon kuin asemien lyhentämisessä ”säästetään”.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kaikki vaihtoehdot paitsi tehdä Espoon metroasemista saman tien yhteensopivat ovat kalliimpia.

Saavat ollakin jos mahdollisuus, että enemmän kapasiteettia 30 vuoden päästä tarvitaan on vaikka 20 %. Aika kaukaisen tulevaisuuden aika pienen todennäköisyyden vaihtoehtoihin ei nimittäin kannata paljoa varautua.

Vai houkutteeko kenties Helsingin metron hyvä palvelu paljon enemmän matkustajia kuin uskotaan ja siitä syytä pitkien asemien kapasiteetti ehdottomasti tarvitaan jo nopeamminkin ja paljon suuremmalla todennäköisyydellä?

Alunperin kirjoittanut petteri

Vai houkutteeko kenties Helsingin metron hyvä palvelu paljon enemmän matkustajia kuin uskotaan ja siitä syytä pitkien asemien kapasiteetti ehdottomasti tarvitaan jo nopeamminkin ja paljon suuremmalla todennäköisyydellä?

Ei hyvä palvelu, vaan se, että itäsuunnassa on paljon sellaista rakentamispotentiaalia nykyisen radan varrella, jota ei näissä tehdyissä matkustajamääräennusteissa ole otettu huomioon.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Toistan nyt uudelleen erityisesti Rainerille, että Otaniemen asema ei ole mikään mahdoton ongelma. Jos laitimmaisten vaunujen ei hyväksytä olevan siirtymäkaaren alkuosalla (jolloin vaunun ja laiturin väli on suurimmillaan noin 10 cm – Mind the gap!), aseman päihin tarvitaan lyhyet linjaraiteen kaarretta jyrkemmät kaarteet, jotta 130-metrinen suora raide voidaan rakentaa 45 cm sivuun 90 metrisestä suorasta raiteesta. Jos linjakaarre on 450 m ja lähestymiskaarre 250 m, väliin tulee 15 metrin suoran raiteen pätkä ja 250 m kaarretta on 44 metriä – kun kaarteet on mitoitettu ilman siirtymäkaaria. Tämän suuruisista asioista on siis todellisuudessa kyse, kun länsimetroherrat esittävät, ettei mitään voi enää tehdä, paitsi uudet ajotunelit ja asemat.

Ilmeisesti on kyse jostain korkeuseroista kanssa, kuten Louko mainitsi.

Itse kyllä uskon että kapasiteetti riittää metron itäosalla jos esim joka kolmas juna on 6-vaunuisina ja ajaisi väliä Vuosaari-Kamppi ja 2 junaa kolmesta 4-vaunuisia ja ajaisivat esim Mellunmäki-Kivenlahti. Jos vuoroväli päälinjalla olisi 2.5 minuuttia niin ne junat tarjoavat enemmän kapasiteettia kuin nykyiset.

Lisäksi pitää muistaa että siihen mennessä ovat Laajasalon raitiotiesilta (tai lautta tai whatever) käytössä eli laajasalolaiset eivät änge metroon.Jos länsimetrosta tulee joskus niin suosittu ettei se riitä voi vielä ajaa ylimääräisiä junia Kampista esim Matinkylään, se tosin edellyttää yhtä lisäraidetta Kamppiin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut petteri

Saavat ollakin jos mahdollisuus, että enemmän kapasiteettia 30 vuoden päästä tarvitaan on vaikka 20 %. Aika kaukaisen tulevaisuuden aika pienen todennäköisyyden vaihtoehtoihin ei nimittäin kannata paljoa varautua.

Vai houkutteeko kenties Helsingin metron hyvä palvelu paljon enemmän matkustajia kuin uskotaan ja siitä syytä pitkien asemien kapasiteetti ehdottomasti tarvitaan jo nopeamminkin ja paljon suuremmalla todennäköisyydellä?

Eikö metroa rakennetakaan "sadan vuoden tarpeisiin"?

Siltä varalta, että joltain jäi huomaamatta: HKL:n johtokunnan varapj:n Ari Lehtisen ja jäsenen Ari Järvisen mielipidekirjoitus julkaistiin eilisessä Hesarissa. Lyhyt kirjoitus on valokuvan muodossa Tommy Pohjolan blogissa. Arien käämit ilmeisesti katkesivat toimitusjohtaja Lahdenrannan julkisiin kommentteihin johtokunnan toiminnasta. Koko hommassa näyttää olevan mopo tukevasti omilla teillään.

http://helsinginmetro.wordpress.com/...an-kuutamolla/

"Näin siis toimii demokratia ja hyvä hallinto Helsingin kaupungissa."

http://hvkerho.blogspot.se/2012/09/t...luottamus.html

Länsimetron järjettömyys konkretisoitui minulle eilen, kun kävin lasten kanssa eräässä tapaamisessa Isossa Omenassa. Busseja menee jatkuvasti ja matka kesti 12-14 minuuttia Kampista. Mitä etua metro tuo tähän verrattuna?