Vs: Länsimetro
Länsimetron rakentamisen seurantasivun perusteella näyttää siltä, että tunnelinrakentaminen on edennyt hyvään tahtiin ja eikä metro tule ainakaan myöhästymään louhintatöiden viivästymisen takia.
Espoon kaupunkisuunnittelulautakunnan tuorein esityslista on tullut nettiin. Sieltä haettuna asianumero 4 käsittelee Jousenpuiston aluetta. Sen suunnitelmat tuodaan uudelleen muokattuna uudestaan nähtäville. Uudistetusta kaavasta sanotaan seuraavaa:
Uusi havainnekuva kerrosmäärineen on jo ladattavissa.Asemakaavaan on tehty olennaisia muutoksia, jotka edellyttävät sen asettamista uudelleen julkisesti nähtäville. Kaupunkisuunnittelulautakunta palautti asemakaavaehdotuksen uudelleen valmisteltavaksi 13.6.2012. Uuden ehdotuksen rakennusoikeus on 11 300 k-m2 pienempi, kaavan korkein kerrosluku on 12 kun se edellisessä ehdotuksessa oli 26. Jousenpuistonaukiosta muodostuu tiiviimpi kaupunkimainen tila. Paikoituslaitos on laajuudeltaan pienempi. Kaksi viisikerroksisen paikoituslaitoksen kerroksista on maan päällisiä. Huolto- tai muu liikenne ei kulje uudelleen nähtäville tulevassa ehdotuksessa Jousimiehenreittiä.
Tuosta esityslistan pitkästä tekstistä voisi vielä poimia kohdasta Liikenne ja melusuojaus seuraavaa:
Kyllä tuon Länsimetron suurin ongelma on sen korkea hinta, mutta ei minusta kuitenkaan kannata jäädä miettimään, minkälaisen bussijärjestelmän olisi voinut saada, jos siihen olisi yhtä lailla panostettu rahaa. Kyllä tietenkin Otaniemen suuntaan ja moneen muuhunkin suuntaan olisi ollut mahdollista lyhentää vuoroväliä ja kyllä tiejärjestelyjä olisi ollut mahdollista tehdä, mutta en tiedä olisiko moisessa kuitenkaan ollut mitään järkeä. Ei esimerkiksi Länsiväylän varresta koskaan mitenkään erityisen hyvin toimivaa voi saada bussilla matkustajan kannalta. Ison Omenan kohdalla Länsiväyllä ei ole mitään isompia liikennesolmuja ja pysäkit on järkevästi sijoitettu ja kevyen liikenteen yhteydet toimivat. Hienona asiana voi mainita sen, että Länsiväylää itää päin menevien bussien pysäkin vieressä on yksi Ison Omenan sisäänkäynneistä. Nuo pysäkit palvelevatkin kaikkein parhaiten matkustajia ja niitä on kohtuu mukava käyttää (olen käyttänyt noita pysäkkejä niin keskustaan suuntautuvilla matkoilla, kuin myös länteen päin suuntautuvilla matkoilla ja olen käyttänyt myös tuossa pysähtyvää kaukoliikennettä esimerkiksi matkustaakseni Karjaalle, nuohan ovat pikavuoropysäkkejä).Muista Länsiväylän pysäkeistä ei voi sanoa samaa. Ei bussit muutenkaan ole kaikkein tehokkain tapa hoitaa Etelä-Espoon liikennettä: tolkuttomia määriä busseja ruuhka-aikana välillä Kamppi-Hanasaari. Jos metroa ei olisi alettu rakentaa, niin silloin TramWest olisi pitänyt toteuttaa. Voi myös olla että TramWest olisi toiminut paremmin kuin Länsimetro, ainakin vaihdollisten matkojen määrä olisi ollut pienempi. Tässä yhteydessä täytyy vielä sanoa, että onhan se mukavaa, että Rautatientorilta pääsee suoralla bussiyhteydellä niin moneen suuntaan, mutta kun katsoo Hämeentiellä Kallion kohdalla sitä bussien paljoutta ja kun vielä huomioi sen, että aina myöskään bussien täyttöaste ei ole kovinkaan korkea, tulee myös mieleen, että jossain vaiheessa liikennöintikustannusten kurissa pitämiseksi on pakko panostaa ratikkaliikenteeseen ja jatkaa ratikkakiskoja esimerkiksi Oulunkylän ja Malmin asemille ja kenties siitä vähän pidemmälle esikaupunkialueelle sekä katkaista esikaupunkilinjoja näille vaihtoasemille. Samanlainen tilanne on myös Mannerheimintiellä.Metron saattoliikennepaikkoja on osoitettu 10 kpl, ja ne sijaitsevat Jousenpuistonkadun ja Koivu-Mankkaan tien varressa. Metron liityntäpysäköintipaikat (200 kpl) osoitetaan paikoituslaitokseen. Paikoituslaitoksessa on lisäksi liiketilojen ja asukkaiden pysäköintipaikat. Julkiselle alueelle tulee 500 polkupyöräpaikkaa, joista vähintään puolet on oltava katettuja.
On se tietenkin älytön tilanne, että tunneleiden rakentaminen kannattaa aina, mutta Munkkivuoren ratikka ei sitten niin kannatakkaan. Tai ettei kannata yhdistää Toista linjaa kulkevia kiskoja muuhun ratikkaverkkoon. Jostain syystä ratikkaverkkoa ei kyetä modernisoimaan, vaikka sillä tavalla voisi oikeasti saada kunnon säästöjä aikaan liikennöintikustannuksissa.
---------- Viestit yhdistetty klo 17:18 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:59 ----------
Niin tietenkin myös esityslistan asianumero 5 liittyy Länsimetroon. Se käsittelee Niittykummun kaava-aluetta. Sekin kaava tulee uudelle nähtäville. Siitä on tällaista aineistoa ladattavissa. Muutoksista sanotaan seuraavaa:
Suuressa osassa muistutuksista kritisoitiin uuden asuinrakentamisen määrää, rakennusten kokoa, korkeutta ja sijoittumista nykyisiin asuinrakennuksiin nähden. Rakentamista pidettiin yleisesti ottaen liian raskaana ja korkeana. Korjatussa kaavaehdotuksessa muutoksia on tehty erityisesti kortteliin 15040, jossa 5- ja 6-kerroksisen lamellitalon sekä 12-kerroksisen pistetalon sijaan korttelissa on kolme 8-9-kerroksista pistetaloa. Tämä sekä parantaa Niittykummun nykyisten lamellitalojen asunnoista avautuvia näkymiä että siirtää rakentamista kauemmaksi niistä. Myös metrokeskuksen tornitalon korkeutta on madallettu 18 kerrokseen 24 kerroksen sijaan. Rakentamisen kokonaismäärä on laskenut hieman, 59360 asuin- ja 10920 liikekerrosneliömetristä 57550 asuin- ja 7560 liikekerrosneliömetriin.
Toinen keskeinen muistutusten aihe oli alueen nykyisten asukkaiden pysäköintijärjestely. Ratkaisu, jossa kaikki nykyisillä kahdella pysäköintialueella olevat autopaikat oli osoitettu maanalaiseen pysäköintihalliin, ei tyydyttänyt asukkaita. Korjatussa kaavaehdotuksessa kyseiset paikat on osoitettu kahteen kaksikerroksiseen maanpäälliseen pysäköintilaitokseen Niittykummuntien ja Niittykadun varteen. Jälkimmäisen viereen on myös osoitettu joitakin maantasossa olevia pysäköintipaikkoja.
Vs: Länsimetro
Tuosta louhintakartasta muuten näkee selvästi, että Otaniemessäkin on suoraa rataa 130-metriselle junalle. Siirtymäkaarteetkin huomioiden. Pidemmän aseman louhinta olisi siis tosiaan vaatinut vain pystysuunnassa laiturin tekemistä vähän alemmaksi (koska rata on keinulautaa).
Vs: Länsimetro
Länsimetron kohdalla viivästyminen ei ole muuttanut metroa kalliiksi, vaan suuruudenhulluus ja lapsellinen tekniikkaintoilu. Maastossa oli vuosikymmenet ja on vieläkin varaus pintaradalle, mutta sitä ei haluttu käyttää, kun haluttiin välttämättä porata tunnelia. Kustannusten nostaminen automaatilla ei ole tullut mitenkään pakolliseksi siksi, ettei metroa tehty Espooseen jo 1970-luvulla.Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
Tosiasiassa aika on ainoastaan ollut eduksi sille, että helsinkiläisen kalliin raskasmetrokonseptin sijasta olisi voitu tehdä jotain halvempaa ja paremmin palvelevaa. Kevyen raideliikenteen kalusto ja järjestelmäratkaisut ovat kehittyneet merkittävästi 1970-luvusta eteenpäin. Vaikka jo silloinkin olisi voitu soveltaa saksalaisen Stadtbahnin ratkaisuja valmiiksi vanhanaikaisen raskasmetrokonseptin sijaan.
Nythän nimenomaan ei suunnitella mitään 100 vuoden aikajänteellä, vaan parin kymmenen vuoden päähän, kun vakuutetaan, että metron kapasiteettia ei tarvita. Toisaalta Tislauskloonin välittämät tiedot asemaseutujen asemakaavojen säädöstä osoittavat, että espoolaiset eivät edes halua tehokkaasti rakennettua metrokaupunkia. Kun ei haluta, miksi sitten rakennetaan mahdollisimman kallista liikenneväylää, kun siitä ei oteta tehokkaalla rakentamisella irti mahdollisimman paljon kalliin metrorakentamisen vahingon minimoimiseksi?
Minusta tuntuukin, että ympyrä sulkeutuu. Espoon vihreät ottivat minuun yhteyden 1980-luvun lopulla kysyäkseen, eikö metrolle ole vaihtoehtoa, joka ei edellytä liian tehokasta rakentamista. Kerroin heille Stadtbahnista ja he olivat iloisia siitä, että oli olemassa metroa vihreämpää joukkoliikennettä, joka ei edellyttänyt vihreän Espoon muuttamista betoninharmaaksi. Myöhemmin Espoon vihreät ovat kääntäneet kelkkansa ja asettuneet kannattamaan sekä kallista raskasmetroa että sen tarpeelliseksi tekevää tehorakentamista. Mutta vihreys taitaakin olla siirtynyt aktiivipoliitikoista kaupunkilaisiin. Ehkä vielä poliitikotkin huomaavat tämän.
Antero
Vs: Länsimetro
Se, miksi metroa yleisesti arvostetaan ja miksi se mielletään nopeaksi, johtuu juurikin sen luotettavuudesta, täsmällisyydestä ja koetusta linjanopeudesta. Merton "paremmuus" juontuu siitä, että se on ainoa liikennemuoto joka koetaan laadukkaaksi. (Se ei tosin suomessa paljoa vaadi.) Luonteensa vuoksi metron toimintaympäristö on sellainen, että muut tekijät, kuten olemattomat valoetuudet, väärinpysäköidyt autot tai poskelleen suunniteltu katuympäristö eivät vaikuta sen kulkuun.
(Tosin Vuosaaren laituriovifarssi ja koko automaattimetrosekoilu asettaa juuri ne kriteerit vaakalaudalle, joista metroa arvostetaan).
Myös lähijunat ovat pitkälti samassa kategoriassa metron kanssa, mutta varsinainen lähiliikenteen brändin puuttuminen johtaa siihen, että lähiliikenne mielletään vain osaksi junaliikennettä. Myös osalla lähiliikenteen linjoista harva vuoroväli sekä viimeaikoina muodostunut kuva yleisestä junaliikenteen epäluotettavuudesta asettaa monen ajatuksissa metron ainoaksi laadukkaan joukkoliikenteen ilmentymäksi Suomessa.
Koko muun (eristämättömän) joukkoliikenteen kokonaisuudella ja sen luotettavuudella ei ole ollut viime vuosikymmeninä mitään väliä. Pintaliikenteen toimintaympäristöä on kehittämisen sijaan pääosin vain vaikeutettu viimevuosikymmeninä ja uudetkin osuudet ovat täysin epäonnistuneita. Malliesimerkkinä Kampin bussitunneli vs. Ruoholahdenkatu-Simonkatu.
Kun siis pintaliikenne on eurooppalaisittain vertailtuna säälittävällä tasolla verrattuna eristettynä kulkevaan metroon, muodostuu juokkoliikenneasioista ymmärtämättömille päättäjille ja paremmasta tietämättömille tavan tallaajille kuva, että metro on ainoa toimiva liikennemuoto ja kaikki muu on vain hidasta, epäluotettavaa ja huonoa eikä sille vain voi mitään.
Tämä tietenkin kelpaa niille, joiden intresseissä on kaivaa raskaan raideliikenteen tunneleita eri puolille pääkaupunkiseutua.
Sinäpä sen sanoit!
Kun on puhe raitioliikenteen kehitysmaatasolta nostamisesta normaalille eurooppalaiselle tasolle, ollaan aina ensin laskemassa autoliikennehankkeiden h/k -kaavoilla matka-aikoja, joka onkin ainoa kriteeri. Muutenkaan raitioliikennettä ei haluta nähdä kaupunkiliikenteen runkoverkkona, jonka tukena kulkee laadukkaita runkobussilinjoja ja verkkoa täydentäviä muita bussijonjoja. Pintaliikenne koetaan vain välttämättömänä pahana johon ei todellisuudessa tarvitse panostaa. Näennäisesti voidaan tehdä jotakin, että tyhmät luulisivat asioiolle oikeasti tehtävän jotain.
(Poikkeuksena kannattavuuslaskelmiin mainittakoon raitioteiden syväuraselvitys. Siinä todettiin hanke yhteiskuntataloudellisesti poikkeuksellisen kannattavaksi. Luonnollisesti asian eteneminen päättyi siihen, koska raitioliikennettä ei kehitetä "koska ei ole tarvinnut ennenkään". On tietysti ihan ok ja normaalia, että Helsingissä raitioliikenteen tuottaminen on tuplasti kalliimpaa kuin normaaleissa kaupungeissa. Samaan hengenvetoon sitten taivastellaan, kuinka Helsingissä on euroopan hitain raitioliikenteen keskinopeus ja vuoroja karsitaan kalleuden vuoksi. Mutta kuten sanottua asialle "ei voi mitään".)
Raitioliikenteen ohella myös bussiliikenteen etuudet sekä yleisesti koko poikittaisliikenne vaihtoyhteyksineen ovat täysin retuperällä. Kehittämisen esteenä on vain se, että pintaliikenteen toimintaympäristön parantaminen sekä joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisääminen ja kehittäminen ovat liian halpaa. Siksi hankkeita ei kiinnosta tehdä. Pintaliikenteen toimintaedellytysten parantamisessa on toki se ikävä puoli, että siinä helposti putoaa monen "välttämättömän" raskaan raideliikenneväylän viimeienkin perustelu.
Mutta kuten tunnettua, miljardihankkeita on kiva tehdä ja varsinkin uskoa niiden ratkaisevan kaiken. Kuten tiedetään, tuhat kertaa toistettu valhe muuttuu todeksi (kuten viestiketjun otsikkokin).
Näin se nyt vaan menee
Vs: Länsimetro
Ei voida aina vain tyytyä niihin vastauksiin mitä espoolaiset haluavat vaan pitää kysyä mitä kaikki suur-helsinkiläiset haluavat. Joka kaupunginosasta löytyy nimby-porukkkaa jotka eivät halua mitään muutoksia.
100 vuoden aikajänteen hankkeina pidän esim Östersundomin ja Sipoon rakentamisen, Laajasalon + mahd Santahaminan rakentamisen, Espoon Suomenojan seudun rakentamisen, Espoon Histan ja edelleen Pohjois-Kirkkonummen, Vihdin ja Lohjan ym. kaikki nämä odottavat jonkinlasta raideliikennepäätöstä.
v 1989 ei uskottu että Esopoossa asuisi 250.000 asukasta v 2012 vaan ennuste oli n 50.000 vähemmän. Vihreät lähtivät silloin pikaraitiotie-asiassa vähän myöhään liilkkeelle. Helsingissähän oli alloitettu länsimetron 1. vaiheen eli Kamppi-Ruuoholahti osuuden rakentamisen. Toisaalta Vihreä Liitto ei tainnut silloin vielä olla mikään mahtipuolue sen enempää Espoossa kuin Helsingissä. Kuitenkin vihreiden äänestäjiä on tainnut tulla Espoon väkiluvun kasvun myötä suhteessa enemmän kuin muiden puolueiden.Minusta tuntuukin, että ympyrä sulkeutuu. Espoon vihreät ottivat minuun yhteyden 1980-luvun lopulla kysyäkseen, eikö metrolle ole vaihtoehtoa, joka ei edellytä liian tehokasta rakentamista. Kerroin heille Stadtbahnista ja he olivat iloisia siitä, että oli olemassa metroa vihreämpää joukkoliikennettä, joka ei edellyttänyt vihreän Espoon muuttamista betoninharmaaksi. Myöhemmin Espoon vihreät ovat kääntäneet kelkkansa ja asettuneet kannattamaan sekä kallista raskasmetroa että sen tarpeelliseksi tekevää tehorakentamista. Mutta vihreys taitaakin olla siirtynyt aktiivipoliitikoista kaupunkilaisiin. Ehkä vielä poliitikotkin huomaavat tämän.
t. Rainer
Vs: Länsimetro
Tässä on kaikki oleellinen Suomen erityisolosuhteista, ja koko ansiokas tekstisi on valitettavasti totta.
Vs: Länsimetro
Suomen erikoisolosuhteissa on todella erikoista lähinnä kurja eristetyn raideliikenteen kattavuus, jota länsimetro toki jo hiukan parantaa. Tukholmassa on useampia metrolinjoja ja paikallisjuniakin ollaan muuttamassa metromaisemmiksi paikallisella Pisaralla eli Citybananilla. Oslossakin on laajempi metromainen raideverkko kuin Helsingissä ja senkin laajennuksia suunnitellaan.
Ja kun mennään vähän isompiin kaupunkiseutuihin, esimerkiksi Hampurissa on Helsinkiin verrattuna moninkertainen U- ja S-bahn verkko. Kokemukseni mukaan Tukholmassa ja Hampurissa ei ole pintaliikenteessä kovin paljon kehumista, vaan Helsingin kantakaupungin hyvin jakeleva raitioliikenne pesee paikalliset bussit mennen tullen.
Kun länsimetro valmistuu Matinkylään, on sKivenlahden jatke syytä saada nopeasti rakenteille. Samoin pisara-hanke on syytä laittaa liikkeelle pikaisesti. Näiden hankkeiden jälkeen on syytä alkaa rakentaa ns. Töölön metroa pikaratikkatunnelina, jotta tuohonkin suuntaan saadaan toimivat yhteydet ja rakennettua myös pikaratikkamaisempia ratkaisuja suuntiin, joissa ei ole yhtä suuria matkustajavirtoja.
Noilla hankkeilla ja raide-jokerilla raideliikenteen verkko paranee reilusti.
Vs: Länsimetro
Kuten Petterin lausunto edellä todistaa, Suomessa pintaliikenteen surkeat olot tietoisesti sivuutetaan ja kaivaudutaan mieluummin maan alle tekemään mielikuvitusluolia.
Edellähän jo todettiinkin: "kuten tunnettua, miljardihankkeita on kiva tehdä ja varsinkin uskoa niiden ratkaisevan kaiken."
Vs: Länsimetro
Pitkän väännön jälkeen on vihdoinkin tehty päätös ja työt ovat hyvässä vauhdissa. Voihan sitä tietysti sanoa että on tehty väärä päätös ja olisi pitänyt tehdä niin ja näin. Käytän itse kaikkia joukkoliikenne välineitä ja parhaina päivinä olen kulkenut yli 10 vehkeellä. Kyllähän homma maksaa, ei sitä käy kiistäminen. Mutta kun asiaa pitää katsoa niin pitkälle että me emme siihden edes pysty.
Ei se toimi näin laajassa perusinvestoinnissa ajattelu, että mitä muuta rahalla olisi saatu. Etelä-Espoon yhdyskuntarakenne oli sopiva metrolinjaukselle. Useita asutus- ja työpaikkakeskittymiä on valmiina. Matkustusmukavuus ja varmuus, joille on vaikea laskea hinta-arvoa. Kun metroasemalle on päässyt sisään, odotetaan kuitenkin junaa kuitenkin lämpimässä sisätilassa. Toivottavasti kokemus on myös opettanut että Länsi-metron asemat tulisivat myös muun turvallisuuden osalta olemaan huippuluokkaa.
Pitkän tähtäyksen kaupunkisuunnittelussa homma menee niin , että kun joku asiaa tarvitaan, se tehdään. Jos tarvitaan uusi jäähalli Töölöön, se tehdään. Sitten keskustellaan, mitä maksaa. Mitä se hyödyttää puhua hinta-arviosta, kun ei kukaan osaa sitä laskea oikein. Katsokaa vaikka, loppusumma on kuitenkin arvioon nähden 3 - 5 kertainen.
Jäähalli palvelee pieniä piirejä, minä en sitä tarvitse, mutta minun pitää hyväksyä se että jos huomattava joukko Helsinkiläisiä sellaisen haluaa, se tehdään. Mutta Länsi-Metro palvelee Espoolaisia ja Helsinkiläisiä ja on hyödyksi koko pääkaupunkiseudulle.
Vs: Länsimetro
Tämä ei tosin ollut Länsimetron rakentamispäätöksen syy. Ei sitä kukaan erityisemmin tarvinnut, eikä se tuo juuri mitään merkittävää tullessaan.
Vs: Länsimetro
Höpö höpö. Kansantalous on aina niukkuutta, valintoja ja vaihtoehtoiskustannuksia. Voi olla, että tätä ei moni tajua, mutta edes Suomessa tai Espoossa ei laiteta miljardia menemään arvioimatta vaihtoehtoja, mistä kertoo jo sekin, että asiasta väännettiin 40 vuotta. (Vaihtoehdot olivat tietysti enimmäkseen muita kuin pikaratikkalinjoja.)
Tuon voi perustella suunnilleen yhtä hyvin kuin väittämän, että Etelä-Espoon yhdyskuntarakenne oli erittäin huonosti sopiva Helsingin metron mitoitusta vastaavalle metrolle. Nyt metroasemien ympäristöön on kaavoitettu rakentamista, mutta kehitys kulki nuo mainitut 40 vuotta voimakkaasti päinvastaiseen suuntaan.
Vs: Länsimetro
Ensimmäistäkään konserttitaloa tai muuta kulttuurilaitosta ei olisi rakennettu, jos se olisi pantu vaakakuppiin sen asian kanssa , mitä samalla rahalla olisi saatu vähäosaisille. Vääntö Espoossa johtui henkilöautouskonnosta.
Kuinkahan monta asuntoa Matinkylässä oli jo 70-luvulla kilometrin säteellä siitä pisteestä, johon metroasema nyt tulee.
TramWest huiski esitelmätilaisuudessaan raitiolinjaa Etelä-Espoon ja Lauttasaaren täyteen. En ymmärrä miksi koska eihän homma olisi toiminut edes teoriassa.
Viimeisin muokkaaja Salomaa; 24.11.2012 kello 19:51. Syy: tarkistus ja täydennys
Vs: Länsimetro
1) Metrolle oli annettu jokin hinta-arvio. Halu rakentaa metro on (tai pitäisi olla) osoitus siitä, että joukkoliikenteen parantamiseen ollaan valmiita käyttämään arvion mukainen summa rahaa. Vertailua ei tämän jälkeen tehdä joukkoliikenteen ja vanhustenhoidon välillä vaan joukkoliikenteen sisällä.
2) Raitiotie maan pinnalla on niin paljon tunnelimetroa halvempaa rakentaa, että samalla summalla saisi huiskittua koko Etelä-Espoon ja Lauttasaaren täyteen raitiolinjoja.
3) Raitiolinjat mahdollistaisivat vaihdottoman yhteyden paljon suuremmalle osalle joukkoliikennematkoja. Rinnakkaiset radat parantavat järjestelmän häiriönsietokykyä. Yhteisen runko-osuuden ulkopuolella radan kapasiteetin ei tarvitse olla yhtä suuri, jolloin rata voidaan sijoitella vapaammin ihmisten lähelle. Kaiken kaikkiaan raitiotiet siis tuottaisivat paremman palvelutason.
Voidaan siis päätellä: Samalla rahalla saisi kohtuullisesti palvelevan metron tai hyvin palvelevan raitiotien. (Vaihtoehtoisesti saisi kohtuullisesti palvelevan raitiotien vähemmällä rahalla.)
Asiaan tarkemmin perehtymättä uskaltaisin arvioida, että TramWest ja automaattitunnelilänsimetro toimivat molemmat teoriassa. Käytäntö jää nyt näkemättä ensimmäisen vaihtoehdon osalta.
Vs: Länsimetro
Väitän, että on rakennettu, kun vaakakupissa ovat olleet vähäosaiset ja vaikka nyt sitten liikennehankkeet. Retoriikan tasollahan näitä vaakakuppeja viljellään jatkuvasti, ja kyllä Eduskunta ja kuntien valtuustot toki tajuavat rahaa antaessaan, että sen voisi toisinkin käyttää, vaikka ei kunnon laskelmia päätettävien asioiden vaihtoehdoista aina olisikaan. Kulttuurin osalta näissä on kyse arvovalinnoista, ja Suomessa päättäjät ovat laittaneet (tai on lobattu laittamaan) ainakin tietyt kulttuurilaitokset tärkeysjärjestyksessa korkealle. Toisaalta vähäosaisten asettaminen vastakkaiseen vaakakuppiin konserttitalon tms. kanssa on usein siinä mielessä harhaanjohtavaa, että konserttitalon jättäminen rakentamatta on harvemmin koitunut mitenkään suoraan vähäosaisten hyväksi.
Nimenomaan ja autokaupungin rakentaminen juurikin katsottiin ja katsotaan edelleen "niin laajaksi perusinvestoinniksi, ettei siinä toimi ajattelu, että mitä muuta rahalla olisi saatu". Siihen verrattuna metron vaihtoehtoiskustannuksia on pohdittu suorastaan hartaasti.
Vs: Länsimetro
Mutta nyt rakennusvaiheessa vielä on runsas vastaväittäjien joukko, joka pyörittää levyä: "Olisi pitänyt käyttää raitiolinjoihin "
Mitäs tämä kriitikkojouko sitten mussuttaa, jos metro osoittautuu suosituksi ja luotettavaksi sekä jatkuvasti uusia käyttäjiä saaden ? Eihän mikään voi sitä sulkea pois, että metro länteen osoittautuu onnistuneeksi ratkaisuksi.
---------- Viestit yhdistetty klo 23:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:54 ----------
No ei se tietysti ole vaikea arvata. "Mutta raitolinjat olisivat olleet vielä parempia". Eivät raitiovaunu-uskovaiset vahingossakaan sano että Metro on hyvä.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä
