Länsimetro

Nakkiputka sanoi:

Rakenteiden mekaniikkaa paremmin tuntevat forumin lukijat voinevat selventää, mikä merkitys tuolla taivutusvastuksen arvolla on?

Klikkaa laajentaaksesi...

Yksinkertaistaen silta on päistään tuettu palkki. Heppoiset Herttoniemen metrosillat ovat palkkeja, jotka on tuettu myös päiden välistä, koska silta jatkuu katkeamattomana välitukien yli. Taivutusvastus on siltapalkin vahvuutta kuvaava arvo. Kun taivutusvastus on pieni, silta taipuu paljon ja sillan materiaalissa oleva jännitys on suuri. Kun taivutusvastus on sama mutta sillan kuorma kasvaa, myös sillan taipuma ja materiaalin jännitys kasvavat. Kuorma ja taipuma ovat liian suuret silloin, kun materiaali murtuu. Metrosiltojen tapauksessa betoniin tulee halkeama.

Kun metrojuna on metrosillalla, junan massa kohdistuu sillan kuormaksi telien kohdalla. Suurin yhden jännevälin eli tukipilarien välinen kuorma on silloin, kun vaunujen välinen kytkin on jänteen keskellä. Silloin sillan keskellä on toisiaan lähellä kaksi teliä. Siltajänteellä on kevyempi kuorma silloin, kun yksi vaunu on sillan keskellä, koska silloin telit ovat kauempana toisistaan eli lähempänä tukipilareita.

Siltaa ei mitoiteta sen mukaan, että se katkeaa, jos mitoituskuorma ylitetään. Katkeamiseen nähden sillan varmuus on moninkertainen mitoituskuormaan nähden. Sillä silta mitoitetaan väsymisen mukaan. Yksinkertaistaen sillan sallittu kuorma on niin suuri, ettei se aiheuta siltaan väsymistä eli hiljalleen etenevää murtumista ja sitten betonin rapautumista (kun on kyse betonisillasta).

Väsymisen kanssa pienikin kuorman muutos voi merkitä paljon, sillä väsyminen on logaritminen ilmiö. Se tarkoittaa sitä, että esimerkiksi 10 %:n kuorman nousu voi lyhentää sillan kestoajan kymmenesosaan siitä, miten kauan silta kestää ennen kuorman kasvua.

Metrojunien massan kasvu siis voi käytännössä tarkoittaa sitä, että Herttoniemen heppoiset sillat joudutaan jonkin ajan kuluttua rakentamaan kokonaan uudelleen. Syynä se, että nykyisillä kokonaismassoilla ja akselikuormilla jäädään ehkä siltojen väsymiskuorman alle, eli siltoihin ei tule väsymisvaurioita lainkaan. Mutta kasvavalla massalla ylitetään väsymisraja ja silloille tulee rajallinen laskennallinen elinikä.

Kuten jo aiemmassa viestissä sanottiin, junapituudella ei ole tässä mitään merkitystä. Merkitsevää on vain se, kuinka suurella kuormalla telipari sillan ylittää ja miten monta kertaa. Jos silta kestää vaikka miljardi teliparin ylitystä tietyllä telikuormalla, on sama, tapahtuvatko nämä teliparien ylitykset kahden, neljän vai kuuden vaunun junilla.

Antero

janihyvarinen sanoi:

Tuleeko? Kuinka paljon vettä junan pitää kuljettaa mukanaan tankeissa, jotta sitä on riittävästi uhkaavan palon sammuttamiseen? Mihin sprinkleritankit sijoitetaan?

Klikkaa laajentaaksesi...

Metrojunan matkustamon ja laitteiston tarvitsemat tankit vesisumusammutuksella todennäköisesti mahtuisivat junaan jos painorajoitusta ei ole. HI-FOG -sammutusta ainakin tarjotaan juniin. Demokuvissa laitteisto on muutaman kaasupullon kokoinen. Referenssikohteisiin kuuluu Madridin metro, mutta aivan ei saa selvää onko sprinklereitä vain asemilla vai myös junissa. Puhutaan passenger compartmenteista, mutta saattaa olla huonosti valittu termi asemien matkustajien käytössä oleville alueille.

Kai tankkeja tulisi matkustajien penkkien alle, strategisesti, muutama per vaunu/juna. Ei ne tankit varmaan ohjaamoonkaan mahdu.

Tunnelien sprinklerointi olisi myös hyvä selvittää.

Paineenmuodostuksen kannalta, halvempi ratkaisu kuin penkkien alle sijoitettavat tankit, olisi kattorakenteet - mutta mahtuuko sinne? Jos sinne tulee sprinklerikanavatkin. Matalat säiliöt metron katolla tulee siten vaihtoehdoksi.

Ja tosiaan junien sprinleroinnin lisäksi tunnelien sprinklerointi olisi hyvä selvittää.

Junien sekä tunnelien sprinklerointi voisi sitten olla vaikka 10 vuoden projekti, jona aikana tunnelit ja junat vuoron perään sprinkleroidaan.

Metrossahan on se hyvä puoli, että palavia materiaaleja on vähemmän kuin lähi- sekä kaukojunissa.

339-DF sanoi:

Huomasitteko muuten Hbl:stä sen tikasasian? Vanhoissa junissa kuljettaja tuo ne tikkaat. Mikä kuljettaja? (Ja kauanko kestää tuoda tikkaat joka ovelle tai edes joka vaunuun?)

Klikkaa laajentaaksesi...

GT8N sanoi:

Aivan samanlaiset kuin pisaraankin, eli ei mitään. Radat on suunniteltu kuljettaja-ajolle, joten niiden lähtökohtana on se, ettei jatkuvaa pelastuslaituria tarvita.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näin itsekin metroa ajavana on tietysti mukava huomata, että kuljettajiin luotetaan, enkä halua mitenkään vähätellä mukana olevan kuljettajan tuomia kiistattomia hyötyjä eri asteisissa poikkeustilanteissa. On kuitenkin epärealistista ajatella, että kuljettajan mukanaolo jotenkin korvaisi nykykäsityksen mukaan tarvittavan evakuointitason. Ei korvaa. Luulen, että selitys siihen, miksei rautatietunneleihin ole sellaista vaadittu, löytyy lähinnä lähijunien selkeästi matalammasta lattiakorkeudesta, tosin hieman itsekin ihmettelen, miksi metrojunien oletetaan julkisessa keskustelussa olevan jotenkin paloherkempiä kuin lähijunien. Enkä nyt tarkoita, että turvallisuusasioita pitäisi viitata kintaalla, vaan uskallan väittää, ettei Kehällä tai Pisaralla saavuteta esim. Länsimetron turvallisuustasoa tai pelastajien työskentelyolosuhteita, olipa evakuointilaiturin leveys mikä hyvänsä.

Mitä tikkaisiin tulee, niin nyt taas kerran täytyy erottaa kiireettömät evakuoinnit (esim. laaja sähkökatko tms.) tai sitten kiireelliset evakuoinnit. Ja kuten näissä raflaavissa nettijutuissa on tapana, niin näissähän aina puhutaan niistä worst case scenarioista, joissa juna palaa asemien välillä ja täytyy tyhjentää nopeasti. Ei silloin tikkaiden kanssa näperrellä, eikä olisi edes realistista odottaa, että junallinen välittömässä hengenvaarassa olevia ihmisiä astelisi kaikkien ergonomiasääntöjen mukaisesti puolapuu kerrallaan huojuvia tikkaita alas. Tilanteen oikeasti eskaloituessa kuljettaja kuuluttaisi käskevät toimintaohjeet, avaisi ovet ja opastaisi joukkoa kohti lyhintä ja savuttominta tietä uloskäynnille (asemalle tai hätäuloskäynniille). Junasta tultaisiin alas kynnyksen kautta istahtaten ja siitä hypäten. Varsinaiset tikkaat on muuten vain 200-sarjassa, 100-sarjassa on keskiovelle asennettavissa oleva askelma. Mutta nämä eivät siis ole mitään massojen hätäevakuointivälineitä.

Kantokoski sanoi:

Kun lyhyihin juniin siirrytään niin eipä ole niin paljoa materiaalia mitä palaa, eikä matkustajiakaan pelastettavissa, kun vuoroväli on niin lyhyt - joten osa junassa olleista matkustajista vasta odottaakin seuraavaa turvallisesti laiturilla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olettaen, että olet oikeasti tosissasi tämän kommenttisi kanssa, niin huomautan vain, että kun junat lyhenevät, junien määrä kasvaa, joten palavien junien määrä myös kasvaa. Se kasvaa täsmälleen saman verran kuin yhdessä junassa kuolevien ihmisten määrä pienenee. Kuoleman odotusarvo ei siis ainakaan pienene. Ennemminkin se kasvaa, koska sähkölaitteiston kokonaismäärä kasvaa junien lyhentyessä.

Elmo Allen sanoi:

Olettaen, että olet oikeasti tosissasi tämän kommenttisi kanssa, niin huomautan vain, että kun junat lyhenevät, junien määrä kasvaa, joten palavien junien määrä myös kasvaa. Se kasvaa täsmälleen saman verran kuin yhdessä junassa kuolevien ihmisten määrä pienenee. Kuoleman odotusarvo ei siis ainakaan pienene. Ennemminkin se kasvaa, koska sähkölaitteiston kokonaismäärä kasvaa junien lyhentyessä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tätä keskustelua seuratessa tulee sellainen mielikuva, että metrojunat olisivat palopommeja, jotka voivat leimahtaa koska tahansa tappaen välittömästi kaikki matkustajat. Tosin ongelma varmaan poistuisi ulkopuolisella valvonnalla.

MaZo sanoi:

Tätä keskustelua seuratessa tulee sellainen mielikuva, että metrojunat olisivat palopommeja, jotka voivat leimahtaa koska tahansa tappaen välittömästi kaikki matkustajat. Tosin ongelma varmaan poistuisi ulkopuolisella valvonnalla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Lainasit viestini. Missä osassa väitin tuollaista tai miten viestisi mitenkään liittyy siihen, mitä sanoin? Enhän väittänyt mitään siitä, kuinka usein metropaloja ylipäätään tapahtuu. Se ei kuitenkaan muuta sitä, miten se palon todennäköisyys muuttuu, kun junia lyhennetään.

Ja toisaalta metropalo on silti ihan todellinen riski, joka täytyy ottaa huomioon. Vaikka se onkin erittäin epätodennäköinen, sen seuraukset ovat katastrofaaliset.

Nopealla kvg:llä löytyy ainakin tällaiset: http://en.wikipedia.org/wiki/Category:Train_and_subway_fires

Olen silti itsekin muualla todennut, että tässä täytyy huomioida kokonaistaloudellisuus eli sijoittaa turvallisuusrahat sinne, missä ne säästävät eniten ihmishenkiä. Se tarkoittaa metropalojen torjumista ja pelastautumisen helpottamista tiettyyn pisteeseen asti, mutta vain tiettyyn pisteeseen. Sen jälkeen ne alkavat hukata rahaa, joka olisi parempi sijoittaa suuremman ihmishenkien määrän pelastamiseen jossakin muualla, esim. tieliikenteessä.

MaZo sanoi:

Tätä keskustelua seuratessa tulee sellainen mielikuva, että metrojunat olisivat palopommeja, jotka voivat leimahtaa koska tahansa tappaen välittömästi kaikki matkustajat. Tosin ongelma varmaan poistuisi ulkopuolisella valvonnalla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Joo. Täytyy todeta, että Helsingin metro taitaa pärjätä kansainvälisessä turvallisuusvertailussa aika hyvin. Kun matkustaa Lontoon putkitunneleissa tai kulkee Pariisin labyrinttimäisillä metroasemilla, ei voi olla ajattelematta, millaiset seuraukset tulipalolla ja savunmuodostuksella olisi niissä. Helsingissä on sentään avarat tunnelit ja asemat.

Silti minusta on huolestuttavaa, että pelastuslaitoksen vaatimuksille viitataan kintaalla. Jos ne vaatimukset ovat ylimitoitettuja, miksei vastapuoli tule reilusti julkisuuteen ja sano niin?

339-DF sanoi:

Jos ne vaatimukset ovat ylimitoitettuja, miksei vastapuoli tule reilusti julkisuuteen ja sano niin?

Klikkaa laajentaaksesi...

No sehän on selvää, ettei tuollaista voisi sanoa ääneen, vaikka se olisikin totta. Ihmisillä on tapana suhtautua hysteerisesti asioihin. Epätodennäköiset riskit yliarvioidaan ja todennäköiset aliarvioidaan. Metropalo, vaikkakin on melko iso todennäköisyys, ettei sellaista ikinä Helsingissä satu, on niin kauhistuttava riski, että sen välttämiseksi tehdään vaikka mitä.

Samasta syystä kymmeniä tuhansia ihmisiä kuolee vuosittain hiilivoimaan suoriin ja epäsuoriin vaikutuksiin, ja ydinvoiman kokonaissaldo koko historiansa aikana on edelleen vain tuhansia. Mutta hiilivoima ei tapakaan kauhistuttavin katastrofein. Ja vaikka siihen laskettaisiin ilmastonmuutoksen luonnonkatastrofit, niidenkin vaikutussuhde on riittävän epäselvä, ettei sekään riitä.

Ja onhan vastapuolella muutenkin erittäin iso auktoriteetti sanoa turvallisuusasioista. Mutta edellisestä johtuen tuskin auttaisi, vaikka hankittaisiin ulkopuolinen asiantuntijataho arvioimaan. Toki näin kuuluisi tehdä edes ei-julkisesti.

Taitaa suurin osa (juna ja) metropaloista sattunut muualla kuin länsimaissa. Pariisin metropalokin oli vuonna 1903, eikä ole sen jälkeen roihunnut.
Britanniassa on tapahtunut useammin, eikä se toisaalta ole yllätys, kun siellä on yksityisten osakeyhtiöden annettu hoitaa esm. junaliikennettä, eikä valtiollisten tai valtioon kytköksissä olevien (tai muiden vastaavien tahojen, kuten kunta/kaupunki) - kuten Suomessa ja Ranskassa.

Elmo Allen sanoi:

Olettaen, että olet oikeasti tosissasi tämän kommenttisi kanssa, niin huomautan vain, että kun junat lyhenevät, junien määrä kasvaa, joten palavien junien määrä myös kasvaa. Se kasvaa täsmälleen saman verran kuin yhdessä junassa kuolevien ihmisten määrä pienenee. Kuoleman odotusarvo ei siis ainakaan pienene. Ennemminkin se kasvaa, koska sähkölaitteiston kokonaismäärä kasvaa junien lyhentyessä.

Klikkaa laajentaaksesi...

No en minä ehä väittäisi, sillä silloin kun yksi juna posahtaa tunnelissa tuleen, liikenne katkeaa, ja ilmeisesti virtakiskostakin lähtee virta. Eli sinne ei mene seuraavaa junaa palamaan. Eli palavan materiaalin määrä on vähempi. Ja osa ihmisistä jotka olisivat harvalla vuorovälillä menneet pitkään junaan, joka olisi syttynyt palamaan, lyhyiden junien ja lyhyen vuorovälin kanssa osa niistä ihmisistä ovatkin laiturilla turvassa.

Kantokoski sanoi:

Britanniassa on tapahtunut useammin, eikä se toisaalta ole yllätys, kun siellä on yksityisten osakeyhtiöden annettu hoitaa esm. junaliikennettä, eikä valtiollisten tai valtioon kytköksissä olevien (tai muiden vastaavien tahojen, kuten kunta/kaupunki) - kuten Suomessa ja Ranskassa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Siis tapahtunut paloja rautateillä vai metrossa? Sinulla on varmaan tilasto joka osoittaisi, että Britanniassa on sattunut kiskoliikenteessä tulipaloja huomattavasti enemmän kilpailulle avaamisen jälkeen?

Itse voin omalta työpaikaltani linja-autopuolelta todeta, että kyllä se kunnallinen, että yksityinenkin dösä palaa ihan yhtä lailla jos on palaakseen. Huollon laiminlyöminen ei oikein sovellu syyksi. Ja miksi yksityinen jättäisi vehkeensä huoltamatta? Palothan tuovat pelkkiä kustannuksia ja huonoa mainetta firmalle.

Itse voisin tähän Brittien (väitettyyn) paloherkkyyteen heittää puhtaan mutuarvauksen, että voisiko palojen syynä olla runsas dieselkaluston käyttö? Vaikuttaisi dieselit sähköjä herkemmin roihahtavan. Mutta mitään tietoa ei tästä tosiaan ole.

Kantokoski sanoi:

Eli palavan materiaalin määrä on vähempi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Luitko nyt edes viestiäni? Siinä juuri sanoin, että sillä ei ole merkitystä, että junien palava materiaali vähenee, kun junien kappalemäärä kasvaa saman verran kuin materiaali yhdessä junassa vähenee. Jos metropalojen todennäköisyys on, että juna palaa kerran 10 000 vuoden aikana (heitän tämän hatusta), 100 metrojunalla ajettaessa palaa keskimäärin yksi juna sadassa vuodessa, mutta 200 junalla ajettaessa palaa keskimäärin kaksi. Eli vähemmän kerralla, mutta useammin.

Siis yksinkertaisemmin: palavan materiaalin määrä per juna vähenee, mutta sillä ei ole merkitystä, kun palavan materiaalin kokonaismäärä järjestelmässä ei vähene. Paitsi että se ennemminkin kasvaa, kun sähkölaitteiden kokonaismäärä kasvaa.

---------- Viestit yhdistetty klo 18:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 18:51 ----------

Kantokoski sanoi:

Taitaa suurin osa (juna ja) metropaloista sattunut muualla kuin länsimaissa. Pariisin metropalokin oli vuonna 1903, eikä ole sen jälkeen roihunnut.

Klikkaa laajentaaksesi...

Älä oleta, että linkkaamani Wikipedian sivulistaus on mikään tilasto aiheesta. Se on vain lista esimerkkejä. Siitä ei voi tehdä mitään päätelmiä siitä, kuinka monta metropaloa länsimaissa on tapahtunut.

Elmo Allen sanoi:

Eli vähemmän kerralla, mutta useammin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mutta kun onnettomuudet ovat kerrallaan pienempiä, on vaikutus ihmisten mieliin pienempi (kuten itse kirjoitit aiemmin).

kuukanko sanoi:

Mutta kun onnettomuudet ovat kerrallaan pienempiä, on vaikutus ihmisten mieliin pienempi (kuten itse kirjoitit aiemmin).

Klikkaa laajentaaksesi...

Toki, mutta väittäisin ettei suuri yleisö ajattele, että pienempi metrojuna on turvallisempi, kun palaa kerralla vähemmän ihmisiä. Joka tapauksessa puhutaan suuronnettomuudesta ja sellaisesta, joka tapahtuu erittäin harvoin. Tuossa kontekstissa kuitenkin puhuttiin nimenomaan todellisesta riskistä, ei siitä mikä mielikuva siitä on.

Elmo Allen sanoi:

Lainasit viestini. Missä osassa väitin tuollaista tai miten viestisi mitenkään liittyy siihen, mitä sanoin? Enhän väittänyt mitään siitä, kuinka usein metropaloja ylipäätään tapahtuu. Se ei kuitenkaan muuta sitä, miten se palon todennäköisyys muuttuu, kun junia lyhennetään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Lainasin viestisi, koska se sattui olemaan viimeinen. Kommentti ei varsinaisest millään tavalla kohdistunut juuri sinun viestiin vaan yleisesti käytyyn keskusteluun kokonaisuutena.