Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Kani

Onko HBL:n jutussa siis joku virhe ja sinulla parempaa tietoa asiasta?

Minulla on ainakin sellaista tietoa että maailmalla ylipäänsä metropalot tai räjähdykset tms ovat hyvin harvinaisia muden joukkoliiennevälineiden (lähinnä polttomoottorikäyttöisten) paloihin verrattuna ja että vain muutamassa metrotulipalossa ovat kaikki kuolleet. Varma sellainen palo sattui Pariisissa 1900-luvun alussa kun metro oli uusi ja käytettiin puisia vaunuja.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut MaZo

Tätä keskustelua seuratessa tulee sellainen mielikuva, että metrojunat olisivat palopommeja, jotka voivat leimahtaa koska tahansa tappaen välittömästi kaikki matkustajat. Tosin ongelma varmaan poistuisi ulkopuolisella valvonnalla.

Lentoturvallisuuden käytännötkin lienevät aivan turhia, sillä eihän jokainen tai edes joka toinen kone tipahda. Ja onhan putoavista koneista joskus selvinnyt joku hengissäkin, joten eihän lentokoneen putoaminen edes ole vaarallista. Ihan turhaa onkin lentoturvallisuuden ulkopuolinen valvonta. Sitä paitsi vasta sitten kun Venäjällä ryhdyttiin noudattamaan länsimaisia lentoliikenteen käytäntöjä, sielläkin alkoivat onnettomuudet. Neuvostoliitossa ei lento-onnettomuuksia ollut, kun hommat hoidettiin omassa valvonnassa pahojen kapitalistien sotkematta asioita.

Asiallisesti kirjoittaen haluaisin kuulla perustelusi sille, mikä tekee HKL:n metrosta sellaisen, ettei sitä tarvitse valvoa eikä sen tarvitse noudattaa niitä käytäntöjä, joita muut liikennemuodot ja kaikki toiset Euroopan metrot noudattavat.

Jossain viestissä kirjoitettiin, että HKL:n metro on erinomainen, verrattuna esim. Lontoon tai Pariisin metroihin. Mutta kun ei ole mitään perustetta väittää HKL:n metroa mitään muuta metroa turvallisemmaksi, kun onnettomuustilastoja ei edes ole nähtävillä. Ja jos vastuullinen johtaja väittää, että mitään ei ole tapahtunut kohta sen jälkeen kun tuli julki vakava laakerivaurio, niin ei todellakaan vakuuta. Siitäkin tapahtumasta on jo vuosi, missä on raportti, josta selviää, miten vaurio pääsi tapahtumaan ja mitä on tehty sen estämiseksi, ettei samalla tavalla tapahdu uudestaan?

Maailma onkin varmasti väärässä kaikissa turvallisuuskäytännöissä. Onnettomuustutkintakeskus pitää lakkautta, TraFi pitää lakkauttaa, autokatsastus pitää lakkauttaa, rakennusvalvonta pitää lakkauttaa jne. Sillä ulkopuolisesta valvonnasta ei ole mitään hyötyä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Varma sellainen palo sattui Pariisissa 1900-luvun alussa kun metro oli uusi ja käytettiin puisia vaunuja.

Pariisin palo ei johtunut puisista vaunuista, vain huonosti suunnitelluista sähkölaitteista.

Antero

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Se tarkoittaa metropalojen torjumista ja pelastautumisen helpottamista tiettyyn pisteeseen asti, mutta vain tiettyyn pisteeseen. Sen jälkeen ne alkavat hukata rahaa, joka olisi parempi sijoittaa suuremman ihmishenkien määrän pelastamiseen jossakin muualla, esim. tieliikenteessä.

Aivan. Metrojärjestelmä on todennäköisesti nykymuodossaankin niin paljon autoliikennettä turvallisempi vaihtoehto, että autoilijoiden saaminen metroon parantaisi kokonaisturvallisuutta. Jos turvallisuusvaatimusten takia kustannustaso nousee liikaa suhteessa autoliikenteeseen, saatetaan päätyä kokonaisuuden kannalta väärään ratkaisuun. Tämä tietysti olettaen, että metromatkustaminen korvaisi automatkustamista. Näin ei välttämättä ole.

Joka tapauksessa erillinen turvallisuusviranomainen olisi oikea ratkaisu tarvittavan turvallisuustason määrittelyyn kaikilla liikennemuodoilla. Sääntelyn taso voi tietenkin vaihdella tarkoituksenmukaisesti eli viranomainen ei välttämättä tarkasta kaikkea itse, vaan voi vaihtoehtoisesti hyväksyä dokumentoidut toimintatavat ja henkilöt, jotka hoitavat käytännön työn.

Alunperin kirjoittanut late-

Aivan. Metrojärjestelmä on todennäköisesti nykymuodossaankin niin paljon autoliikennettä turvallisempi vaihtoehto, että autoilijoiden saaminen metroon parantaisi kokonaisturvallisuutta. -- Tämä tietysti olettaen, että metromatkustaminen korvaisi automatkustamista.

Tosin sama pätee myös bussiliikenteeseen, jota metromatkustaminen varmemmin korvaa. Bussiliikenne lienee automatkustamista jonkin verran turvallisempaa, mutta en osaa sanoa kuinka paljon.

Toki metron turvallisuudessa on sellainen ominaisuus, että todellista kuoleman odotusarvoa on todella vaikea määrittää, koska kvantitatiivista tilastoaineistoa ei oikein ole, ainakaan mistään tietystä metrojärjestelmästä. Vähän niin kuin Concorde oli maailman turvallisin lentokonetyyppi, kunnes yksi putosi tappaen kaikki matkustajat, ja siitä tulikin maailman vaarallisin lentokonetyyppi. Kumpikin lienee melko kaukana totuudesta. Yleisesti ottaen maailman metroja on kuitenkin sen verran paljon, että metromatkustamista voinee sanoa erittäin turvalliseksi, eikä Helsingin metrossa ole nähtävissä mitään merkittävää eroa siinä suhteessa.

Alunperin kirjoittanut juhanahi

Eikö perusteluksi riitä se, että asianomaiset ulkopuoliset viranomaiset ovat itsekin tähän saakka siunanneet järjestelyn?

Ei, sillä kysymys ei koske byrokratiaa. En kysy, mikä on suomalaisessa hallinnossa sellaista, minkä perusteella HKL:n metroa eivät koske samat hallinnolliset menettelyt kuin muita Euroopan metroja. Vaan kysyn sitä, mikä on HKL:n metrossa sellaista, millä se poikkeaa muista Euroopan metroista niin, ettei sen kanssa tarvitse noudattaa niitä käytäntöjä, joita noudatetaan muiden metrojen kanssa.

Byrokratian historian tiedän itsekin. Voidaan lähteä liikkeelle vaikka ajasta, jolloin sähköraitiotie tuli kaupunkiin, ja ainoa osaaminen asiassa oli Kummer-yhtiöllä. Mutta 1970-luvulla kun Helsinkiin rakennettiin kaupungin omaa rautatietä jota nimitettiin metroksi, aiheesta oli tietoa ja osaamista paljon enemmän muualla kuin kaupungin omassa organisaatiossa tai Valmetilla, joka opetteli tekemään metrojunia. Kun maassa oli jo silloin säädökset yksityisille rautateille, en ymmärrä, millä perusteella metro-nimistä yksityistä rautatietä ei alistettu näihin säädöksiin. Tuntien metroon liittyvän korruption ja muun synkän historian, tulee mieleen, että ehkä Metrotoimistolla oli tarve pitää myös tekniset asiat piilossa muilta. Metrotoimiston olisi esimerkiksi ehkä ollut hankalaa maksaa Valmetille myöhästymissakkoja siitä, ettei kaupunki muka voinut ottaa vastaan valmiita junia, kun junat eivät oikeasti olleet toimituskunnossa. Ulkopuolinen tarkastaja olisi ollut kiusallinen palikka tässäkin väärinkäytöksessä.

Vertailun vuoksi voi todeta, että naapurimaissamme Ruotsissa, Norjassa ja Tanskassa on kussakin vain yksi metro kuten meillä. Silti niissä on metro-organisaatiosta ulkopuolinen valvonta. En ole lukenut LVM:tä tulleita lausuntoja siitä, miksi siellä on joku, joka ei halua puuttua metron valvomattomuuteen. Sen sijaan tiedän kirjoitettuja perusteluita sille, miksi metro pitäisi asettaa lainsäädännön ja valvonnan alaiseksi.

Yksi yksinkertainen peruste ulkoisen valvonnan tarpeelle on siinä, että metro ei vapaaehtoisesti toimi niillä pelisäännöillä joilla muut metrot Euroopassa tai rautatiet Suomessa joutuvat toimimaan. Ei ole julkisia tilastoja eikä onnettomuuksien tutkintaraportteja, ei selvitystä siitä, miten turvallisuus on hallinnassa, eikä organisaatiota, joka täyttää turvallisuushallinnan edellytykset. Mikä siis HKL:n metrossa on sellaista, ettei näitä mitään tarvita?

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Joo. Täytyy todeta, että Helsingin metro taitaa pärjätä kansainvälisessä turvallisuusvertailussa aika hyvin. Kun matkustaa Lontoon putkitunneleissa tai kulkee Pariisin labyrinttimäisillä metroasemilla, ei voi olla ajattelematta, millaiset seuraukset tulipalolla ja savunmuodostuksella olisi niissä. Helsingissä on sentään avarat tunnelit ja asemat.

Onhan tätä testattu Lontoossa käytännössäkin ja viimeksi kai laajamittaisemmin Lontoon pommi-iskuissa 2005. Pahin isku taisi olla Russel Squaren ja King's Crossin välissä, jossa tuli rumaa jälkeä. Miten (ja miksi) pelastustoimet (epä-?)onnistuivat niiden matkustajien osalta, jotka selvisivät itse pommi-iskusta? Paljonko ahdas tunneli aiheutti lisäuhreja?

80-luvullahan King's Cross:n metroasemalla todettiin tupakointi puisissa liukuportaissa riskialttiiksi toiminnaksi, varsinkin kun portaiden alle kertynyttä mujua ei koskaan siivottu. Tässä yhteydessä havaittiin pitkän, vinon liukuporrastunnelin toimivan lähes ideaalisena kattilan tulipesänä ja hormina.

---------- Viestit yhdistetty klo 21:34 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:26 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sauri sanoi HBL:ssä, että 1,6 metrin laituri maksaa 10 M€ enemmän kuin 1,2-metrinen. Voinpa arvata, että valtuustolle olisi kelvannut aivan yhtä hyvin 724 miljoonan budjetti kuin 714 miljoonankin, jos muka tästä oikeasti oli kysymys. Mutta pohditaanpa laiturin leveyden hintaa toisella tavalla, siten kuin liikennehankkeiden ”kannattavuutta” lasketaan.

Miksi ihmeessä metron pelastusjärjestelyt on ylipäänsä ajateltu toteuttaa "piippuhyllyllä" katonrajassa olevalla pelastuslaiturilla? Miksi ei tehdä junan päätyihin ovia, joista ihmiset pääsisivät pelastautumaan tarpeen vaatiessa vaikka rataa pitkin ryömien? Näinhän toimitaan ainakin Lontoon metrossa.

Tästä keskustelusta olen saanut käsityksen, että tunneliin EI ole suunniteltu minkäänlaista sprinker-järjestelmää. Tähänkin on varmaan jotkut rationaaliset syyt, joita maallikko ei voi ymmärtää.

Alunperin kirjoittanut kompura

Miksi ihmeessä metron pelastusjärjestelyt on ylipäänsä ajateltu toteuttaa "piippuhyllyllä" katonrajassa olevalla pelastuslaiturilla? Miksi ei tehdä junan päätyihin ovia, joista ihmiset pääsisivät pelastautumaan tarpeen vaatiessa vaikka rataa pitkin ryömien? Näinhän toimitaan ainakin Lontoon metrossa.

Koska ei hankita kokonaan uusia junia, joissa olisi päätyovet. Päätyovien ja vaunujen välisten ovien rakentaminen 30 vuotta vanhoihin juniin tulisi kohtuuttoman kalliiksi. Tosiasiassa junien muuttaminen kuljettajattomiksi on jo liian kallista, vaikka sitäkään ei myönnetä.

Mutta on hyvä muistaa, etteivät päätyovetkaan yksin kaikkea ratkaise. Sepelirata ei ole ihmiselle kulkukelpoinen. Monet metroradat on tehty betoniin, jossa on kiskojen välissä sileä lattia ihmisten juostavaksi. Eivätkä päätyovet poista tarvetta vanhojen tunneleiden palo-osastointiin ja ajanmukaisiin poistumisteihin. Niihinkään ei ole ollut halukkuutta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Koska ei hankita kokonaan uusia junia, joissa olisi päätyovet. Päätyovien ja vaunujen välisten ovien rakentaminen 30 vuotta vanhoihin juniin tulisi kohtuuttoman kalliiksi. Tosiasiassa junien muuttaminen kuljettajattomiksi on jo liian kallista, vaikka sitäkään ei myönnetä.

Miksipä ei uusita samalla junakalustoa? Länsimetron käynnistyessä vanhat junat alkavat olla 35-vuotiaina aika lähellä kierrätysikää, joten uudelle, modernille ilmeelle alkaisi olla muutenkin tarvetta. Kaikki eivät pidä Brežnevin ajan retrotyylistä.

Jos pelkkä 1.6m -> 1.2m kavennus säästää 10 M€, niin koko pelastuslaituri maksanee luokkaa 50 M€, ehkä enemmänkin jos tunnelia voisi muutenkin olennaisesti kutistaa. Jos arvaa, että yritys automatisoida vanhat junat on samaa suuruusluokkaa, niin tuossa olisi heti kasassa luokkaa 100M€ uusien junien ostoon. Samalla saataisiin paremmat pelastusmahdollisuudet myös vanhoihin tunneleihin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta on hyvä muistaa, etteivät päätyovetkaan yksin kaikkea ratkaise. Sepelirata ei ole ihmiselle kulkukelpoinen. Monet metroradat on tehty betoniin, jossa on kiskojen välissä sileä lattia ihmisten juostavaksi. Eivätkä päätyovet poista tarvetta vanhojen tunneleiden palo-osastointiin ja ajanmukaisiin poistumisteihin. Niihinkään ei ole ollut halukkuutta.

Mikä tekee sepeliradasta kulkukelvottoman? Epäilenpä, että varsin moni pitäisi sepelirataakin verraten kulkukelpoisena tilanteen ollessa päällä, jos vaihtoehtona on jäädä käryävään junaan. Mikäpä estäisi asentamasta vaikka nystyrälevyä ratapölkkyjen päälle kulkuväyläksi, jos se on todella tarpeen?

Löysin tuosta Lontoon 2005-iskusta tämmöisen raportin, jossa on ruodittu pelastustoimien sujumista (ja ongelmia):
http://legacy.london.gov.uk/assembly...uly/report.pdf Ongelmat ovat olleet ennen kaikkea kommunikaatiossa, mikä johti pelastustoimen resurssien kohdistumiseen epäoptimaalisesti. Esim:
"3.57 ... ‘We are not one of the 11 acute hospitals. We are not informed of any incident.
For us, the communication problem was particularly important. We did not have
any, apart from people hammering on the back door and asking for help."
"3.58 Communications between Great Ormond Street and Russell Square station were no
existent, so medical students acted as runners between the two."

Sen sijaan sitä, että metrotunneleista pääsi ulos vain asemilta ei ole nähty lainkaan ongelmana. Kuinka todellinen tämä "ajanmukaisten poistumisteiden" tarve oikein on?

Automaattimetron ystäville suosittelen lukemaan em. raportin 4. luvun, s. 60 alkaen, "Communication from people in authority within the first 15 minutes"
"4.1 ... Those who did receive some form of instruction as to what to do told us of the immense reassurance and relief this provided. Those who received no such instruction or information told us of their fear that perhaps nobody knew they were there, that there might be a fire, that they might be breathing in poisonous fumes, and spoke of their uncertainty about what to do."
"4.2 ... 'When he mentioned this word “driver” my spirits were lifted, because up to that point I thought I was a goner anyway. I thought we had hit another train. If we hit another train, he is dead; he is finished. We no longer have guards, so we have no guard, no driver, you’re stuck down in the tunnel, you have this black smoke pouring in, what do you do?'"

Alunperin kirjoittanut kompura

Miksipä ei uusita samalla junakalustoa? Länsimetron käynnistyessä vanhat junat alkavat olla 35-vuotiaina aika lähellä kierrätysikää, joten uudelle, modernille ilmeelle alkaisi olla muutenkin tarvetta.

En ole tietenkään oikea henkilö vastaamaan tähän, koska en ole päättänyt asiasta. Mutta arvaan, että yksi syy oli siinä, että 100-sarja oli juuri peruskorjattu, joten ei tuntunut järkevältä panna junia heti romuksi.

Tosin ammattimaisessa ja pitkäjänteisessä toiminnassa olisi tietenkin tehty niin, että peruskorjaus olisi jätetty tekemättä, jos on tiedossa, ettei junia kannatakaan käyttää niin kauan että peruskorjauksen hyöty tulee käytetyksi. Mutta automaattiporukalla taisi olla luulo, ettei junien automatisointi ole kummempi ongelma tai kustannus.

Luulot alkoivat ropista, kun valmistajilta saatiin ensimmäisen tarjouskierroksen tieto ja selvisi, mistä todellisuudessa oli kysymys. Siihen astihan automaattiporukka selitti, ettei esim. tarvita laituriovia eikä muitakaan muutoksia rataan ja asemiin. Mutta tällekin luulemiselle on tietenkin hyvänä selityksenä se, että metrohan oli jo automaattinen ennen avaamistaan 1982. Vaan eihän 2000-luvulla kukaan enää tarjonnut 25 vuotta vanhaa teknologiaa, ja turvallisuusvaatimuksetkin olivat kehittyneet. Turvallisuuskin oli ”yllätys”, joka selvisi vasta 2007 kun Espoon metro suunniteltiin oikeasti.

Toiseksi syyksi arvaan sen, että automatisoinnin alkuperäinen aikataulu oli jotain aivan muuta kuin mikä nyt parhaimmillaan toteutuu – jos toteutuu ollenkaan. Touhu on venynyt ehkä 7 vuotta, mikä on aika paljon verrattuna junien 40 vuoden suunniteltuun käyttöikään.

Alunperin kirjoittanut kompura

Mikä tekee sepeliradasta kulkukelvottoman? Epäilenpä, että varsin moni pitäisi sepelirataakin verraten kulkukelpoisena tilanteen ollessa päällä, jos vaihtoehtona on jäädä käryävään junaan. Mikäpä estäisi asentamasta vaikka nystyrälevyä ratapölkkyjen päälle kulkuväyläksi, jos se on todella tarpeen?

Oletko koskaan kävellyt sepelöidyllä rautatiellä? Raidesepelin raekoko on 5–10 cm. Ratapölkkyväli ei osu askelpituuteen. Pimeässä on hankala tähdätä askelta osumaan ratapölkyille edes kevyesti juosten. Eivätkä kaikki ratapölkyt kuitenkaan ole paljaina.

Nystyrälevyä tai betonilaattaa voi asettaa raiteen päälle kävelytieksi. Mutta ne on aina pomittava pois, kun raidetta huolletaan. Betonilattialle tehtyä rataahan ei tarvitse koskaa oikoa, koska se ei painu raidesepelin hiertyessä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tosin ammattimaisessa ja pitkäjänteisessä toiminnassa olisi tietenkin tehty niin, että peruskorjaus olisi jätetty tekemättä, jos on tiedossa, ettei junia kannatakaan käyttää niin kauan että peruskorjauksen hyöty tulee käytetyksi. Mutta automaattiporukalla taisi olla luulo, ettei junien automatisointi ole kummempi ongelma tai kustannus.

Minusta on jotenkin kiusallista, että näistä pk-seudun raidehankkeista ei oikein välity kuva ammattimaisesta ja pitkäjänteisestä toiminnasta. Päätetään, että tehdään yhtä ja toista usein uskomusten varassa, ja se sitten maksaa mitä tuleekaan maksamaan ja sadatkin miljoonat näyttävät olevan pikkurahoja.

Onko esimerkiksi evakuointijärjestelyistä tehty seikkaperäistä kustannus- ja toimivuusvertailua: uudet junat päätyevakuonnilla, verraten ahdas tunneli, ja poistumistieksi kelvollinen rata vs. väljä tunneli, piippuhyllyevakuointi ja osittain vanhat junat?

Lontoon Crossrailissa on valittu kokonaan erilainen strategia tulipalojen suhteen: palavan junan jääminen tunneliin estetään ja juna evakuoidaan asemalla. "The design philosophy behind protecting passengers on Crossrail is to avoid an incident train being stranded in the tunnels. As well as being engineered to be fire resistant, trains must be kept moving so that the incident can be managed in the nearest station. The maximum travel time between all stations is three minutes." http://www.railway-technology.com/features/feature53936

Paljonko periaate tunnelissa palavan junan evakuoinnista nostaa Kehäradan/Länsimetron/Pisaran kustannuksia?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Nystyrälevyä tai betonilaattaa voi asettaa raiteen päälle kävelytieksi. Mutta ne on aina pomittava pois, kun raidetta huolletaan. Betonilattialle tehtyä rataahan ei tarvitse koskaa oikoa, koska se ei painu raidesepelin hiertyessä.

...eli radan käyttämiseen evakuointiväylänä on ihan toimivia ja testattuja keinoja. Junanhan voi joutua evakuoimaan tunnelissa esim. teknisen vian vuoksi.

Alunperin kirjoittanut kompura

Minusta on jotenkin kiusallista, että näistä pk-seudun raidehankkeista ei oikein välity kuva ammattimaisesta ja pitkäjänteisestä toiminnasta. Päätetään, että tehdään yhtä ja toista usein uskomusten varassa, ja se sitten maksaa mitä tuleekaan maksamaan ja sadatkin miljoonat näyttävät olevan pikkurahoja.

Niinpä.

Alunperin kirjoittanut kompura

Onko esimerkiksi evakuointijärjestelyistä tehty seikkaperäistä kustannus- ja toimivuusvertailua: uudet junat päätyevakuonnilla, verraten ahdas tunneli, ja poistumistieksi kelvollinen rata vs. väljä tunneli, piippuhyllyevakuointi ja osittain vanhat junat?

Jälleen en ole oikea henkilö vastaamaan, kun en ole näistä asioista vastuussa. Mutta hyvän hallinnon ja avoimen julkisuuden perusteella kaikki selvitykset pitäisi olla tehtynä ja saatavissa HKL:stä.

Sen materiaalin perusteella, josta tiedän, tällaisia selvityksiä ei ole tehty. Vuorovälin tihentämisen vaikutusta evakuoitavuuteen on tutkittu tilanteissa, joissa junia on enemmän kuin asemia. Niiden perusteella ajatus on, että kuljettajattomassa ajossa tietyiltä asemilta hyppää junaan kuljettaja, joka ajaa junan vanhassa tunnelissa poistumiskuilun kohdalle ja juna evakuiodaan siinä. Ei siis sillä asemalla, josta kuljettaja nousee junaan. Tällaisten selvitysten jälkeen HKL on todennut, ettei sen käsityksen mukaan vanhojen tunneleiden järjestelyitä tarvitse muuttaa.

Alunperin kirjoittanut kompura

Paljonko periaate tunnelissa palavan junan evakuoinnista nostaa Kehäradan/Länsimetron/Pisaran kustannuksia?

Kehäradan ja Pisaran kanssa tilanne on toinen kuin metron kanssa, koska rautateillä on ilmajohto ja rautateillä EU-määräys tunneliturvallisuudesta on, että junan tulee kestää palamista niin, että se ajetaan tunnelista pois. HKL:n lähtökohta on, ettei junaliikenteen määräyksiä tarvitse noudattaa, ja junia on niin monta, ettei joka junaa voi ajaa ulos tunnelista vaan ne evakuoidaan tunnelissa. Ja virtakiskosta pannaan virta pois kun ihmisiä on tunnelissa, joten ei silloin juna voikaan liikkua.

Tosin aikaisemmin vakuutettiin, että juna ajetaan aina asemalle, vaikka vuoroväli oli lyhyempi kuin pisin tunnelin ajoaika. Ilmeisesti vasta 2011 tehtyjen simulointien jälkeen HKL:ssä uskottiin, ettei kaikkia junia voi ajaa asemille, jos vuoroväli on lyhyempi kuin tunnelin ajoaika.

Alunperin kirjoittanut kompura

...eli radan käyttämiseen evakuointiväylänä on ihan toimivia ja testattuja keinoja. Junanhan voi joutua evakuoimaan tunnelissa esim. teknisen vian vuoksi.

Minulla ei ole selvää kuvaa siitä, mikä on metron tunneliturvallisuuden tilanne ja suunnitelma. Tästähän Siemens ja HKL ovat myös riidelleet keskenään. Kuitenkin on niin, että vaikka juna kestää tietyn ajan tulipaloa jotta se voidaan ajaa tunnelista asemalle, se ei silti poista tarvetta kyetä evakuoimaan myös tunnelissa. Sillä ei tulipalo ole ainoa riski. Tulipalo voi olla vain seuraus vahingosta, jonka vuoksi juna jää tunneliin. Akselin katkeaminen, suistuminen, moottori- ja voimansiirtovika, ohjauslaitevika, virroitinvika jne. aiheuttavat kaikki sen, että juna ei omin voimin aja mihinkään ainakaan välittömästi.

Antero