Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut late-

Tietääkseni kaikessa tunneliraideliikenteessä periaate on, että juna ajetaan seuraavalle asemalle, jos mitenkään mahdollista. Periaate pätee jopa palavaan junaan. Aina junaa ei kuitenkaan ole mahdollista ajaa seuraavalle asemalle. Tunnelissa evakuoimiseenkin on siis varauduttava.

Miten asiaa ajatellaan Lontoon Crossrailissa? Ainakin pikaisen tutustumisen perusteella näyttäisi siltä, että palavan junan evakuointiin tunnelissa ei varauduttaisi. Siihen kai pitää varautua, että juna voidaan joutua evakuoimaan tunnelissa jonkin vian vuoksi mutta ilman samanaikaista tulipaloa.

Argumentaatio näyttäisi menevän suunnilleen niin, että 1) sähköjunien palot ovat erittäin harvinaisia 2) varmistamalla junan järjestelmien virransyöttö ja asianmukainen ilmastointi estetään, että palamaan syttynyt juna joutuisi pysähtymään tunneliin -> ei tarvitse varautua palavan junan evakuointiin tunnelissa. Mikä junassa ylipäänsä voi palaa niin, että ajoa ei voi jatkaa?

Esim. tässä paperissa tutkitaan numeerisesti palon leviämistä junassa: http://cob.teamspace.nl/Gedeelde%20d...en/16_Ting.pdf Ainakaan junassa palamaan syttyvät matkalaukut eivät näytä saavan vakavaa vaaraa aikaiseksi ennen kuin juna pääsee seuraavalle asemalle.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tosin aikaisemmin vakuutettiin, että juna ajetaan aina asemalle, vaikka vuoroväli oli lyhyempi kuin pisin tunnelin ajoaika. Ilmeisesti vasta 2011 tehtyjen simulointien jälkeen HKL:ssä uskottiin, ettei kaikkia junia voi ajaa asemille, jos vuoroväli on lyhyempi kuin tunnelin ajoaika.

Jos tulipalo alkaa yhdessä junassa, sitä edeltävät junat tietystikään eivät jää seuraavalle asemalle vaan ajavat sitä seuraavalle, jotta se onnettomuusjuna mahtuu sille seuraavalle asemalleen. Ja jos asemalle mahtuminen on ongelma, asemaahan voidaan aika halvalla pidentää evakuointitarkoituksiin. Kääntöpaikkavaihteet estävät tämän asemien länsipäässä monessa paikassa, mutta evakuointihan voidaan silti järjestää aseman itäpäähän tehdylle pidennykselle. Automaattimetrollahan junat voidaan ajaa toisiinsa kiinni ihan turvallisesti. Jos nopeuden takia onnettomuusjuna on tärkeää ajaa täydellä vauhdilla asemalle, ajetaan sitten se asemalla tiellä oleva juna hitaasti kiinni seuraavan aseman junaan.

Mutta on toki selvää, että evakuointimahdollisuus tunnelista pitää olla. Mutta ei tuo asemille mahtuminen pitäisi mikään oikea ongelma olla, jos vain hätäproseduurit tehdään kunnollisiksi.

---------- Viestit yhdistetty klo 3:27 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 3:11 ----------

Alunperin kirjoittanut ultrix

Kyseessä on kuitenkin kahden suomalaisen huippumuotoilijan suunnittelema laite, joka oli syntyajankohtanaan suorastaan hämmentävän futuristinen, kun samaan aikaan Valmet puski pihalle kolhoja nivelraitiovaunuja ja sähkömoottorijunia. Mielestäni sen muotoilu on kestänyt 70-lukulaiseksi hämmästyttävän hyvin aikaa ja maailma on täynnä kaupunkeja, joiden saman ikäiset vaunut näyttävät suorastaan antiikkisilta.

Tämä on kyllä täysin totta. Metrojunan muotoilu menee ihan samaan sarjaan Futuro-talojen ja aikansa 007-leffojen kanssa. Se on tosiaan hämmentävän hyvännäköistä designia, kun siitä irrottaa päältä sen, että se näyttää niin 70-luvulta kuin vain voi. Suomessa siitä toki syntyy helposti sellainen ajatusvirhe, että se liittyy aina neuvostoliittolaisuuteen. Mutta neuvostoliittolainen design on ihan erilaista.

Ja kun tosiaan vertaa vaikka Tukholman tai Lontoon vanhempiin sarjoihin tai meikäläisiin sähkiksiin, niin muotoilu on kyllä todella hyvää. Ja ne oranssit muovipenkitkin edustavat juuri sitä harkittua kokonaisuutta. Sääli, ettei tällaista muotoiluosaamista tullut transuihin. Ne ovat ihan hyvän näköisiä, mutteivät mitenkään omaleimaisia. Mutta niinhän nykyään kaikki autotkin näyttävät samanlaisilta.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Jos tulipalo alkaa yhdessä junassa, sitä edeltävät junat tietystikään eivät jää seuraavalle asemalle vaan ajavat sitä seuraavalle, jotta se onnettomuusjuna mahtuu sille seuraavalle asemalleen.

Silloin kun junia on enemmän kun asemia, ei ole ”sitä seuraavaa asemaa”. Eikä voi noudattaa periaatetta siitä, että tunneliin lähdetään vasta sitten kun rata on vapaa seuraavalle asemalle. Tämä on tunneliliikenteen turvallisuuden ykkösperiaate, jota ei haluta noudattaa, koska automatisointi on tärkeämpi asia kuin turvallisuus. Minusta tämä asia on periaatteena helppo ymmärtää muutenkin, mutta myös simulointi osoittaa, ettei kaikkia junia voi ajaa asemalla. Turvallisuusarvio taas ei voi perustua siihen, että esim. palaa voivat vain ne junat, jotka osuvat asemien kohdalle.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Automaattimetrollahan junat voidaan ajaa toisiinsa kiinni ihan turvallisesti. Jos nopeuden takia onnettomuusjuna on tärkeää ajaa täydellä vauhdilla asemalle, ajetaan sitten se asemalla tiellä oleva juna hitaasti kiinni seuraavan aseman junaan.

Ilmeisestikään junia ei voi automaattisesti ajaa toisiinsa kiinni, koska on päädytty siihen, että lähelle ajamiseen tarvitaan kuljettaja. En tunne yksityiskohtia kylliksi, jotta osaisin selittä, miksi. Varmaankin johtuu hankittavan laitteiston ominaisuuksista. Mutta luultavasti myös siitä, että kuten kaikissa automaattijärjestelmissä, kuljettajaton metrokin osaa tehdä automaattisesti vain ennalta ohjelmoituja asioita. Häiriöiden ja katastrofien ennalta ohjelmointi on vähintään erittäin vaativaa tai mahdotonta, joten yllättäviin tilanteisiin tarvitaan ihminen, jolla on luovuutta.

Toinen tekijä on aika. Kaikenlaisia järjestelyitä voidaan tehdä jos aikaa on rajattomasti, mutta hätätilanteessa aika on kriittinen tekijä. Jos kahdessa minuutissa pitäisi päästä turvaan, siinä ajassa ei ryhdytä vekslailemaan ja tyhjentämään junia edestä tai takaa. Paras keino on voida ajaa edessä olevalle asemalle saman tien. Siis pysähtymättä välillä pohtimaan, mitä tehdään, ja sitten kiihdyttämättä tai suuntaa vaihtamatta. Siksi on turvallisuusperiaate siitä, että tunneliin lähdetään vasta kun rata on vapaa seuraavalle asemalle.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Metrojunan muotoilu menee ihan samaan sarjaan Futuro-talojen ja aikansa 007-leffojen kanssa. Se on tosiaan hämmentävän hyvännäköistä designia, kun siitä irrottaa päältä sen, että se näyttää niin 70-luvulta kuin vain voi.

”Kauneus on katsojan silmissä.” Minulle tuo 1980-luvun video toi mieleen ajatuksen, että tosiaan, noin vanhanaikaista metron design on. Videolla näkyvä muoti ja ajoneuvot näyttävät tietenkin vanhanaikaisilta, koska niitä ei näe nykyään. Mutta rakennukset tai metro ja sen design eivät silmissämme vanhene, koska niiden tilalle ei ole tullut uutta ja nykyaikaista muotoilua. 200-sarjan junat tekivät 100-sarjan vanhan näköiseksi. Variotram teki Valmetit vanhan näköisiksi, ihan kuten Valmetit aikanaan tekivät 4-akseliset VTS:t ja Kariat vanhan näköisiksi. Mutta mitä ajatellaan mannheimilaisista? 1950-luvun designia, joka tuli uutena Helsinkiin 2000-luvulla?

Jos meillä olisi nykyaikaisia ratikoita nurmiratoineen, moderneine pysäkkeineen (siis ei ainoastaan mainostoimiston halpoja bulkkikatoksia) ja tietenkin vaunujen muotoiluineen, pitäisimme metroa ja sen 1970-luvun muotokieltä sekä värejä kuin myös koko maan alle kaivautumisen ideaa menneisyyden jäänteenä. Mutta ehkä juuri siksi tämä moderni joukkoliikenne onkin pidetty kaupungistamme poissa. Kruununjalokivi ei saa himmetä!

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Silloin kun junia on enemmän kun asemia, ei ole ”sitä seuraavaa asemaa”.

Onhan. Se seuraava asema on olemassa heti kun päätetään ettei se seuraava juna pysähdy sillä. Se seuraava juna menee sitä seuraavalle asemalle.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eikä voi noudattaa periaatetta siitä, että tunneliin lähdetään vasta sitten kun rata on vapaa seuraavalle asemalle.

Kun näinhän nyt ei tulla kuitenkaan tekemään, kuten jo itse sanoit, niin yllä kirjoittamallani tavalla voidaan toimia.

---------- Viestit yhdistetty klo 6:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 6:52 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos kahdessa minuutissa pitäisi päästä turvaan, siinä ajassa ei ryhdytä vekslailemaan ja tyhjentämään junia edestä tai takaa. Paras keino on voida ajaa edessä olevalle asemalle saman tien. Siis pysähtymättä välillä pohtimaan, mitä tehdään, ja sitten kiihdyttämättä tai suuntaa vaihtamatta.

En puhunut pysäyttämisestä enkä varsinkaan suunnan vaihtamisesta. Automaattimetroon tällaiset hätäproseduurit totta kai ohjelmoidaan niin, että ne tapahtuvat ilman sekunninkaan viivettä. Ainoa muutos, mikä tästä seuraa, on se että jokin juna saattaa ajaa jonkin aseman ohi pysähtymättä. Näin toki tekee vain sellainen juna, jolla ei ole kahden minuutin kiirettä päästä turvaan ja samalla tekee tilaa sille, jolla on.

---------- Viestit yhdistetty klo 7:01 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 6:52 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Siksi on turvallisuusperiaate siitä, että tunneliin lähdetään vasta kun rata on vapaa seuraavalle asemalle.

Ei ole kovin paljon vähemmän turvallista, jos täysin turvallinen juna tekee tilaa pulassa olevalle täysin turvallisella nopeudella ja etäisyydellä seuraavasta. Ja joka tapauksessahan nyt on varauduttu siihen tunnelista pelastamiseen. Juna, joka ei ole pulassa, voidaan helposti ja kiireettä pelastaa sieltä tunnelinkin kautta. Se kuitenkin voi olla esimerkiksi juna, joka on onnettomuusjunaa edellä kolmen junan verran. Se on jo noin viiden kilometrin päässä onnettomuuspaikasta.

Ja jos onnettomuusjunan perässä tulee juna, joka on jo samalla tunneliosuudella seuraavan kanssa, niin senhän toki voi peruuttaa tunnelista edelliselle asemalle. Automaatillahan suunnanvaihto kestää hätäjarrutuksen ja normaalin kiihdytyksen verran. Automaatin hätäproseduuri toki toimii välittömästi niin, ettei perässä tulevia junia liikuteta tukkimaan peruuttavan tilaa. Tällöinhän voidaan tarvittaessa peruuttaa vaikka kolme junaa edelliselle asemalle ja se neljäs, taas viiden kilometrin päässä, evakuioida kiireettä tunnelin kautta. Tai sitten asemalta heti kun se kolmas on evakuoitu asemalle.

Edelleenkin, automaatti vain ohjelmoidaan tekemään tällainen hätäproseduuri, joka ajaa junat turvaan.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Edelleenkin, automaatti vain ohjelmoidaan tekemään tällainen hätäproseduuri, joka ajaa junat turvaan.

Jonkinmoista haastetta tulee siitä, että osa junista voi jo olla asemilla. Niitä ei siis voi liikuttaa heti pois alta, vaan matkustajat pitää ensin vaihtaa. Oikeaoppisesti nämä junat pitäisi itse asiassa tyhjentää, mutta tyhjentäminen vienee pidemmän ajan.

Periaate on minusta silti oikea. Eikä metroa nytkään tietääkseni ajeta niin, että tunneli olisi aina edessä vapaa koko matkan seuraavalle asemalle. Vai mitä Ruoholahteen tullessa oikein usein odotellaan? Edessä oleva laituri ei ainakaan ole lähdettäessä vapaa.

Alunperin kirjoittanut late-

Jonkinmoista haastetta tulee siitä, että osa junista voi jo olla asemilla. Niitä ei siis voi liikuttaa heti pois alta, vaan matkustajat pitää ensin vaihtaa. Oikeaoppisesti nämä junat pitäisi itse asiassa tyhjentää, mutta tyhjentäminen vienee pidemmän ajan.

Kysymys on, kuinka paljon pidemmän. Vuorovälin ollessa kaksi minuuttia on siihen ainakin se kaksi minuuttia aikaa. Siinä ajassa kyllä tyhjenee ruuhka-ajan junat rautatieasemallakin, ja metrossa on ovia per junametri noin kaksinkertaisesti, ja ilman portaita.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Mutta on toki selvää, että evakuointimahdollisuus tunnelista pitää olla. Mutta ei tuo asemille mahtuminen pitäisi mikään oikea ongelma olla, jos vain hätäproseduurit tehdään kunnollisiksi.

Olen samaa mieltä. Ei KAIKKIA junia tarvitse saada asemalle samanaikaisesti vaan riittää, että palava juna pääsee asemalle esteettä. Crossrailissa puhutaan max. kolmen minuutin asemavälistä, joten ilmeisesti junat on tarkoitus suunnitella niin, että kolmessa minuutissa olot junassa eivät kehity sietämättömiksi.

Kolmen minuutin luulisi riittävän siihen, että seuraavalla asemalla seisova juna saa ovensa kiinni, pääsee jatkamaan matkaa, ja asemalla oleville ihmisille annetaan poistumiskäsky.

Kuinka usein sähköjunat tapaavat syttyä palamaan (varsinkin tunnelissa), ja miten tavallista on, että ajoa ei voida jatkaa seuraavalle asemalle?

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Tämä on kyllä täysin totta. Metrojunan muotoilu menee ihan samaan sarjaan Futuro-talojen ja aikansa 007-leffojen kanssa. Se on tosiaan hämmentävän hyvännäköistä designia, kun siitä irrottaa päältä sen, että se näyttää niin 70-luvulta kuin vain voi. Suomessa siitä toki syntyy helposti sellainen ajatusvirhe, että se liittyy aina neuvostoliittolaisuuteen. Mutta neuvostoliittolainen design on ihan erilaista.

Voi olla että kyse on 70-luvun itään rähmällään olosta aiheutuvasta ajatusvirheestä - vai onko sittenkään? Vaikka suunnittelu on kieltämättä hyvin futuristista, niin Valmetilla kai uskottiin/toivottiin/unelmoitiin metrosta vientituotetta. Onko sisustus siis suunniteltu enemmän lännen suurkaupunkien pankkiireja vai itäblokin työmuurahaisia kuljettamaan?
Eikö kapoisille muovipenkeille ajateltu mahtuvan kolme matkustajaa? Ei siitä oikein mihinkään pääse, että minusta sisustus heijastelee aika pitkälle käytännöllistä reaalisosialismia. Kapinoivat helsinkiläiset vain eivät suostu penkeille kuin kaksin.

IMHO, vaunujen sisustus pitäisi suunnitella niin, että se voitaisiin verraten helposti uusia kokonaan (ainakin uudet penkit ja seinäpaneelit) n. 10 vuoden välein. Silloin sisustuksen ilme pysyisi tuoreena koko kaluston käyttöiän.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:36 ----------

Alunperin kirjoittanut late-

Jonkinmoista haastetta tulee siitä, että osa junista voi jo olla asemilla. Niitä ei siis voi liikuttaa heti pois alta, vaan matkustajat pitää ensin vaihtaa. Oikeaoppisesti nämä junat pitäisi itse asiassa tyhjentää, mutta tyhjentäminen vienee pidemmän ajan.

Onko palavan junan edessä olevia junia edes välttämätöntä evakuoida? Nehän voisivat jatkaa matkaansa jotakuinkin normaalisti. Varsinainen evakuointitarve koskisi junia, jotka ovat palavan junan takana tai tulossa vastakkaisesta suunnasta asemalle, jolle palava juna pysäytetään.

Palavan junan takaa voisi joutua peruuttamaan yhden junan edelliselle asemalle. Vastakkaisesta suunnasta junan pitäisi joko ajaa pysähtymättä aseman ohi tai palata edelliselle asemalle.

Alunperin kirjoittanut kompura

Ei siitä oikein mihinkään pääse, että minusta sisustus heijastelee aika pitkälle käytännöllistä reaalisosialismia.

Helsingin metron sisustus ei mitenkään poikkea minkään suurkaupungin metron sisustuksesta. Yhtä lailla niissäkin sen sanelee käytännön syyt: siivouksen helppous, halpuus ja kestävyys. Sopii täysin ajan henkeen, että kokomuovinen penkki katsotaan ennemminkin laadukaammaksi kuin kangaspäällysteinen.

Neuvostoliittolaisessa hengessä penkit olisivat puuta.

---------- Viestit yhdistetty klo 11:25 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:23 ----------

Alunperin kirjoittanut kompura

Onko palavan junan edessä olevia junia edes välttämätöntä evakuoida? Nehän voisivat jatkaa matkaansa jotakuinkin normaalisti.

On, koska metroliikenne ei voi jatkua normaalisti, kun sähköt katkaistaan pelastustöitä varten. Eivätkä kaikki junat mahdu kääntöraiteelle muutenkaan varastoon.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Onhan. Se seuraava asema on olemassa heti kun päätetään ettei se seuraava juna pysähdy sillä. Se seuraava juna menee sitä seuraavalle asemalle.

Nokun ei ole. Metrojunien jono on ketju, jossa ongelmajuna (palava tai muuten rikkinäinen) on yksi lenkki. Jos ongelmajunan edestä panet ketjun poikki ja alat työntää, niin työnnät sitä ongelmajunaa takaapäin. Viimeinen ”sitä seuraava” juna kun on se juna, joka on ongelmajunan takana.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Automaattimetroon tällaiset hätäproseduurit totta kai ohjelmoidaan niin, että ne tapahtuvat ilman sekunninkaan viivettä.

Voinet kysyä HKL:stä, miksi automaattimetroon tarvitaan ongelmatilanteisiin kuljettaja. Minun tulkintani siitä tarpeesta on, että automaatti on tosiaankin vain automaattisesti toimiva normaaliliikenne. Poikkeustilanteet hoidetaan käsipelillä. Ja siihen ei riitä valvomossa henkilökuntaa. Tämä voi olla Siemensin järjestelmän ominaisuus, kustannuskysymys tai sitten ei, en tiedä.

Antero

Muotoilun osalta vertailua voisi tehdä takuuvarmasti länsimaista 60-luvun futurismia edustaneisiin San Franciscon lahden alueen BARTiin ja Washington DC:n metroon. Sikäläisten junien muotoilu ei ole ainakaan tyylikkäämmin vanhentunut kuin Helsingin M100-sarja, tosin korjaaminenkin on tainnut olla heikompaa. BARTin junissa on pehmustetut penkit, jotka näyttävät perin nuhjuisilta kun verhoilun uusiminen on jätetty väliin. Washington DC:n asema-arkkitehtuuri taitaa kestää aikaa tästä joukosta parhaiten.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Viimeinen ”sitä seuraava” juna kun on se juna, joka on ongelmajunan takana.

Kun puhuin seuraavasta junasta, tarkoitin seuraavaa ongelmajunan edessä olevaa junaa. Eli ongelmajunaa edeltävä juna ajaa seuraavalle asemalle, sitä edeltävä juna sitä seuraavalle. Ongelmajunan takana tuleva juna jää edelliselle asemalle. Jos se on jo ehtinyt tunneliin, se täytyy peruuttaa edelliselle asemalle. Jos edelliselle asemalle on jo tulossa juna, se peruuttaa sitä edelliselle asemalle. Kuten sanoin, automaattimetrossa suunnanvaihto kestää hätäjarrutuksen ja normaalin kiihdytyksen verran.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:11 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:04 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Voinet kysyä HKL:stä, miksi automaattimetroon tarvitaan ongelmatilanteisiin kuljettaja. Minun tulkintani siitä tarpeesta on, että automaatti on tosiaankin vain automaattisesti toimiva normaaliliikenne. Poikkeustilanteet hoidetaan käsipelillä. Ja siihen ei riitä valvomossa henkilökuntaa. Tämä voi olla Siemensin järjestelmän ominaisuus, kustannuskysymys tai sitten ei, en tiedä.

Se olisi kovin outoa, kun ongelmatilanteessa nimenomaan automaatti pystyy handlaamaan junien ajamisen turvalliseen paikkaan salamannopeasti. Minusta se on vieläpä vähimmäisvaatimus automaattiselle toiminnalle: vikatilanteessa sen pitää osata "sammua" turvallisesti. Hätäproseduuri ei todellakaan ole mikään monimutkainen juttu normaaliajoon verrattuna. Senhän täytyy vain osata raivata tilaa riittävän nopealle evakuoinnille siellä, missä se on tärkeää, ja muut junat vain ajaa normaalisti seuraavalle asemalle. Onhan automaattimetroissa tyypillisesti ja käsittääkseni Helsinkiinkin puhuttu joustavaa vuorovälin säätymistä ja junien käyttöönottoa. Jos se sen osaa, niin miksei sitten evakuointiakin.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:14 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:04 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Nokun ei ole. Metrojunien jono on ketju, jossa ongelmajuna (palava tai muuten rikkinäinen) on yksi lenkki. Jos ongelmajunan edestä panet ketjun poikki ja alat työntää, niin työnnät sitä ongelmajunaa takaapäin. Viimeinen ”sitä seuraava” juna kun on se juna, joka on ongelmajunan takana.

Vai tarkoitatko sitä, että kun mennään rata molempiin suuntiin ympäri, päädytään takaisin siihen, mistä ollaan lähdetty? Mutta näinhän ei tietenkään käy, koska onnettomuudessa tuskin koko 30 km pitkä rata on vaara-aluetta. Kuten jo sanoin, turvallisen matkan päässä niitä metrojunia sitten pysäytetään tunneliin, joko odottamaan evakuointia aseman kautta tai sitten tyhjentämään pelastuslaiturille. Eli tilaa raivataan vain muutama juna ongelmajunan edestä ja takaa, ja loput sitten kasataan miten parhaaksi nähdään. Sehän voidaan hoitaa vaikka käsipelillä, koska kiirettä ei niillä junilla ole.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Sopii täysin ajan henkeen, että kokomuovinen penkki katsotaan ennemminkin laadukaammaksi kuin kangaspäällysteinen.
Neuvostoliittolaisessa hengessä penkit olisivat puuta.

Muovipenkki sopii todellakin ajan henkeen. Ehkäpä muovi ajateltiin tulevaisuuden puuksi?

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

On, koska metroliikenne ei voi jatkua normaalisti, kun sähköt katkaistaan pelastustöitä varten. Eivätkä kaikki junat mahdu kääntöraiteelle muutenkaan varastoon.

Kai radan sähköistyksen sentään voi jakaa useaan jaksoon niin että vain palavan junan lähiseudun saa jännitteettömäksi?

Ainakaan matkustajia ei kannattaisi evakuoida samalla asemalla kuin missä juna palaa yhtään enempää kuin on aivan välttämätöntä. Veikkaanpa palavan junan aiheuttavan asemalla aika härdellin, johon ei kaivata matkustajia tarpeettomasti jalkoihin...

Vaikka kääntöraiteelle ei kovin monta junaa sopisikaan, niin viimeiselle asemavälille junia sopii jo aika monta. Olisi siis riittävää tyhjentää junat vasta päättäriä edeltävällä asemalla. Vastaavasti palavan junan takana junat voisi tyhjentää kaksi asemaväliä ennen asemaa, jolla juna palaa. Puolenvaihtoraiteita käyttämällä voisi ehkä aika piankin aloittaa liikenteen uudelleen kahtena saarekkeena "paloalueen" molemmin puolin.

---------- Viestit yhdistetty klo 17:08 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:01 ----------

Alunperin kirjoittanut juhanahi

Eli kyllä junan evakuoimiseen tunnelissa tulee varutua, vaikka sitä tilannetta toki pyritäänkin välttämään.

Ei kai tästä suurempaa erimielisyyttä olekaan, mutta pitääkö varautua myös palavan junan evakuoimiseen tunnelissa?