Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut juhanahi

Miksei pitäisi? Jos kerran palamaton juna voi jämähtää tunneliin, niin miten palava juna sitten aina ja varmuudella pääsisi asemalle? Ja varsinkin kun tuo tulipalotilanne on jokseenkin ainoa tilanne, johon jotenkin pitää varautua. Kaikissa muissa häiriötilanteissahan on aikaa järkeillä, suunnitella ja odottaa kalustoa ja resursseja paikalle.

Minusta näyttää siltä, että Lontoon Crossrailin paloturvallisuussuunnittelun lähtökohta on, että palava juna saadaan ajettua seuraavalle asemalle. Tätä varmistetaan monin keinoin: mm. maksimi asemaväli 3 min, joten palo ei ehdi kehittyä kovin pitkälle, junan ilmastoinnin järjestelyt ja virransyötön järjestelyt, jotta palo junan yhdessä osassa ei estä ajovirran syöttöä ehjiin osiin.

Ainakaan pienellä etsimisellä en löytänyt tietoa, että palavan junan evakuointiin Crossrailin tunnelissa varauduttaisiin. Onkohan sinulla muunlaista tietoa? ...ja jos Crossrailissa ei tarvitse, niin miksi meillä pitäisi varautua? Samat EU-turvanormit brittejäkin koskevat.

Kaipa tuolla on ajateltu, että sekä junapalot että junan pysäyttävät tekniset viat ovat harvinaisia, joten se, että tulipalo ja junan välittömästi pysäyttävä vika esiintyisivät samanaikaisesti on niin epätodennäköistä, että siihen ei ole tarpeen varautua. Tätä varmistetaan identifioimalla ja eliminoimalla common-cause tilanteita.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Automaattitekniikan ohjaushan sijaitsee valvomossa, ei junassa. Siksi automaatin hätäproseduurin ohjaus ei voi vikaantua siitä onnettomuudesta.

Liikenteen ohjaaminen ja turvaaminen tapahtuu laitehuoneissa ja radalla olevin laittein, mutta junan tekniikkaa ohjaava eli junaa ajava ATO-järjestelmä on junassa itsessään.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Automaatin ohjaus toki saattaa vikaantua muutenkin, mutta siinä vaiheessa taas ei ole mitään väliä sillä, onko se seuraava asema vapaa vai ei:

No näinpä, samoilla linjoilla siis ollaan. Ja mielestäni myös yksi melko painava argumentti varautua evakuointiin tunnelissa.

Alunperin kirjoittanut kompura

Kaipa tuolla on ajateltu, että sekä junapalot että junan pysäyttävät tekniset viat ovat harvinaisia, joten se, että tulipalo ja junan välittömästi pysäyttävä vika esiintyisivät samanaikaisesti on niin epätodennäköistä, että siihen ei ole tarpeen varautua. Tätä varmistetaan identifioimalla ja eliminoimalla common-cause tilanteita.

Olet nyt toistellut tätä jonkin kerran, joten vastataan. Sinulla on seuraava ajatusvirhe: tilastotieteellisin termein ilmaisten oletat tulipalon ja junan pysäyttävän vikatilanteen olevan keskenään riippumattomia tapahtumia. Jos näin olisi, yhtäaikaisen esiintymisen todennäköisyys olisi kummankin tapahtuman todennäköisyydet kerrottuna keskenään ja tämä olisi tosiaan jokseenkin olematon todennäköisyys. Mutta selvästikin näiden kahden välillä on yhteys, jonka takia nämä kaksi tapahtumaa voivat esiintyä yhdessä muutoinkin kuin vain sattumalta. Nimittäin poikkeustilanne, jokin vika tai häiriö voi aiheuttaa sekä tulipalon että junan pysähtymisen. Esimerkiksi vika radalla voi saada junan suistumaan raiteeltaan, tämän aiheuttama törmäys oikosulun ja oikosulku tulipalon. Tietenkään tällainen ei edelleenkään ole hirveän todennäköistä, mutta kuitenkin huomattavan paljon todennäköisempää, kuin että pelkästään sattumalta juna hajoaa matkalle ja vaikkapa matkustaja aiheuttaisi samaan aikaan tulipalon.

Cross Railin tilannetta en tunne, mutta ihan vain mielipiteenäni oletan, että olet ymmärtänyt jotain väärin. Mahdollista vielä on, että Lontoossa oltaisiin päädytty siihen, että mitään erityistä ei kannata tehdä tämän mahdollisuuden varalta, koska se tulisi kohtuuttoma kalliiksi, mutta lähes varmasti tätä skenaariota on ainakin pohdittu.

Toinen periaatteellinen lähestymistapa on, että tehdään kuten lentoliikenteessä, eli hyväksytään että pahimman sattuessa kaikki vain kuolevat (lentoliikenteessä tälle ei ole vaihtoehtoa: ilmassa olevaa konetta ei voi mitenkään evakuoida.), mutta pyritään pitämään pahimman mahdollisuuden todennäköisyys mahdollisimman pienenä lähes vainoharhaisen turvallisuuskulttuurin avulla. On vain syytä sanoa, että ei tämäkään vaihtoehto ole ilmainen. Juhanahi tulikin valoittaneeksi aikaisemmassa viestissään tähän liittyvistä ongelmista.

Anterolla on tässä hyviä pointteja, kuten muillakin kirjoittajilla.

Itse en voi ymmärtää tilannetta, jossa jokin instituutio valvoo itse itseään: HKL on viranomainen ja samalla operaattori, kuten Tommy Pohjolan tästä jutusta voidaan lukea.

VR toimii tahollaan täsmälleen samoin. Kuten tässä jutussa kerrotaan www.hs.fi/a1305631660711: VR aloittaa sisäisen tutkinnan jutusta, jossa kokonainen kroppa on ollut lähellä kuolemaa.

Tällaisten asioiden tutkinta ei liity mitenkään palvelua tarjoavan firman tai viraston toimivaltaan Suomen lain puitteissa; nämä ovat poliisin tai muun riippumattoman toimijan asioita kumpainenkin. Muita vastaavia esimerkkejä löytyy vaikkapa vakuutuspuolelta: miksi Tapiolan asiakkaan vahinkotarkastaja saa liksansa Tapiolasta? Lienee päivänselvää, että tapiolalainen vahinkotarkastaja ajaa ensisijaisesti liksanmaksajansa, ei asiakkaan etua. Tätä kutsutaan näin meidän rivi-ihmisten kesken jääviydeksi, mutta isojen poikien kesken hommassa pätevät nämä lait.

Koska tällä foorumilla ei saa kirota, tuumaanpa vaan, että voe rähmän rähmä ja nimittäen, nimittäen.

Alunperin kirjoittanut kompura

Näyttää siltä, että Crossrailissa pyrittäisiin juuri eliminoimaan näitä common-cause-syitä mahdollisimman pitkälti. Kaipa Briteistä ja muualta löytyy melkoinen lista alkutapahtumia, joita ja joiden seurauksia voidaan analysoida ja pyrkiä estämään toistuminen jatkossa. Esim. materiaalivalinnoilla voidaan vaikuttaa siihen, että suistuminen ei kovin helposti aiheuttaisi tulipaloa. Ei kai junassa itsessään välttämättä kovin paljon palavaa ainesta ole?

No luonnollisesti. Voisi kysyä niinkin päin, että mikäpä joukkoliikenteestä vastaava viranomainen ei yrittäisi ennalta nähdä mahdollisia onnettomuustilanteita ja ehkäistä niitä ennalta. Mutta hyvä turvallisuussuunnittelu tarkoittaa etenemistä kaikilla rintamilla yhtä aikaa: niin onnettomuuksien ehkäisyä teknisin järjestelyin, huolehtimalla hyvästä turvallisuuskulttuurista kuin miettimällä mahdollisten onnettomuuksien jälkihoitoa. Yleisesti ottaen tämä on myös tehokkain tapa käyttää rahaa. Eli kuten sanotaan: kaikkia munia ei kannata laittaa samaan koriin. Paha virhe on kuvitella, että hoitamalla yhden osa-alueen täydellisesti, muuhun ei tarvitse kiinnittää huomiota. Eli ei pidä olettaa, että hoitamalla liikennöinti huolellisesti, onnettomuudet ovat niin epätodennäköisiä, että niihin ei kannata varautua. Eikä päinvastoinkaan, kuten Titanicin kapteeni teki: hänelle oli selitetty, että kiitos vedenpitävän osastoinnin, alus olisi käytännössä uppoamaton ja siksi hän ei välittänyt noudattaa tarpeellista varovaisuutta saatuaan tiedon reitillä olevista jäävuorista. (Ja kuten muistetaan, laivan suunnittelijat olettivat myös, että kaikille matkustajille ei tarvita pelastusveneitä, koska alus ei uppoaisi, joten samoilla veneillä voitaisiin kuljettaa kaikki matkustajat vuorotellen toiseen alukseen, jos evakuointi olisi tarpeen.) Kaksi opetus Titanicin tapauksesta: aina voi tapahtua sellaista, jota ei ole etukäteen tullut ajatelleeksi ja siksi turvallisuus ei saa koskaan olla kiinni vain yhdestä tekijästä.

Alunperin kirjoittanut kompura

Toisaalta tulipaloon johtava poikkeustilanne voi olla muutenkin niin hankala, että mitkään kohtuulliset pelastusjärjestelyt eivät auta: ei liene mitenkään mahdotonta, että suistuva juna repii pitkältä matkalta pelastuslaiturin alas tai pelastautuminen muuttuu kovin hankalaksi jos vaunuja pääsee kaatumaan.

No tämä on tietenkin totta. Aivan kaikkeen ei vain voi varautua. Riittävä turvallisuustaso on viime kädessä aina valinta.

Alunperin kirjoittanut kompura

On hyvin mahdollista että olen ymmärtänyt jotain väärin. Toisaalta voi olla, että kustannukset on laskettu niin korkeiksi saavutettavaan hyötyyn nähden (Lontoossa todnäk puhutaan miljardeista), että ei maksa vaivaa ja kannattaa ennemmin osoittaa seuraavalle asemalle ajo riittävän turvalliseksi.

Juu, en siis ole tosiaankaan itse lukenut, joten en voi tietää. Tulkitse arvaukseni vaikka kehotukseksi katsoa asia vielä kerran läpi: vaikutat sen verran fiksulta, että huomaat itsekin, jos asiassa on jotain. Ihan esimerkkinä, ehkä paperissa ei edes tarkastella kaikkia turvallisuusriskejä kattavasti. Mutta turvallisuus on aina kokonaisuus ja esimerkiksi riittävän reilu vuoroväli antaa pelivaraa.

Alunperin kirjoittanut kompura

Mitä nämä "Brysselin uudet turvamääräykset", joilla pk-seudun rakennusbudjettien paisumista perustellaan oikein sisältävät, noin tarkkaan ottaen?

Tietääkseni mitään euronormeja kaupunkiraideliikenteestä ei ole, vaan ne ovat valmisteilla. Ne perustunevat pääosin saksalaiseen normistoon.

---------- Viestit yhdistetty klo 22:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:28 ----------

Lisäyksenä vielä: turvallisuus ei ole minun spesialiteetti, joten puhun yleisellä tasolla näistä asioista.

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Ilman VR:n sisäistä tutkintaa juttua tutkisi tuskin kukaan, sillä:

- Poliisi tutkii jos he saavat rikosilmoituksen tai tutkintapyynnön - tai päättävät oma-aloitteisesti aloittaa tutkinnan. Ilmeisesti kukaan ei ole tehnyt rikosilmoitusta/tutkintapyyntöä, eikä poliisi ole katsonut tarpeelliseksi itse aloittaa tutkintaa.
- Onnettomuustutkintakeskus ei tehtävänsä mukaan tutki tämänkaltaisia asioita, ks. esim: http://www.turvallisuustutkinta.fi/Etusivu/OTKES - jossa kerrotaan mm.: "Seurauksiltaan vähäinenkin tapahtuma tai vaaratilanne voidaan tutkia, jos se aiheutti vaaraa usealle henkilölle ja tutkinnan arvioidaan tuottavan merkittävää tietoa yleisen turvallisuuden parantamiseksi ja onnettomuuksien ehkäisemiseksi." Ilmeisesti Onnettomuustutkintakeskuksen mukaan kumpikaan määritelmä ei täyttynyt.

Mikä tapauksessa on siis sellaista, jonka mukaan VR on toiminut väärin? Olisiko mielestäsi VR:n pitänyt olla käynnistämättä tutkimusta?

Eläpäs nyt taas tlajunen käännä fokusta muualle.

Homman pointti, ydin ja asian merkittävyys on se, että jos tapahtuu jotain, joka johtaa henkilö- tai kalustovahinkoihin -oli summa tai vamma millainen vaan-, mällin tutkija ei mitenkään voi olla onnettomuudessa osallisena olleen firman sisäisen gestapon pamppu.

Tähän lienee taas jotain lausuntoa tarjolla, mutta laki tulee tässä jo jossain kohtaa vastaan.

Mikko Nyman,
ylitutkija,
Oy Firma Ab

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Fokukseni on täsmälleen tapauksessa, ja sen potentiaalisissa ja käytännön virallisissa ja epävirallisissa tutkivissa instansseissa.

Meille kaikille muille lienee selvää, ettei VR:n sisäinen tutkinta ole mikään virallinen tutkinta. Se ei korvaa viranomaisen tutkintaa. Kuten yllä jo sanoin, poliisilla ja Onnettomuustutkintakeskuksella olisi täysi mahdollisuus tutkia ko. tapaus, jos katsoisivat sen aiheelliseksi.

Kysynkin siis uudestaan, pysyen juurikin fokuksessa: olisiko VR:n pitänyt olla tutkimatta itse koko asiaa (jolloin sitä ei luultavasti olisi tutkinut kukaan)?

Kai sinä nyt fiksuna jätkänä ymmärrät, että juuri nämä mainitsemasi jutut ovat niitä ongelmanytimiä?

En tiedä kuinka paljon tarvitaan rautalankaa selventämään peruslainsäädäntöä, mutta ilmeisesti sata metriä ei riitä.

"Jos katosvat aiheelliseksi" - totta kai viranomaisella pitää olla välitön mahdollisuus tutkia pienempikin mälli; ei homma voi mennä niin, että Veolia tsekkaa alustavasti ruttaamansa bussin ja vasta sen jälkeen, eli siis sisäisen tutkinnan valmistuttua-, notta oliskos tässä aihetta ulkopuoliseen ja riippumattomaan asiantuntijaan homman kulun selvittämiseksi.