Antero kieltämättä hieman epäselvästi ilmaisee, mutta luulisin hänen tarkoittavat, että joku valvomossa ottaa junan manuaaliohjaukseen. Ei siis junan ohjaamossa.
HKL:n suunnitelma lienee nimenomaan niin, että (valikoiduilla) asemilla on passissa henkilö, joka kykenee ajamaan manuaalisesti junan tunnelissa olevan evakuointikuilun kohdalle, koska automaatti ei sitä kykene tekemään. Eikä siihen kykene myöskään valvomo, koska siellä ei ole tarvittavaa kapasiteettia eikä reagointikykyä.
Sanon tämän muodossa ”lienee” siksi, että en ole nähnyt päätöstä tai suunnitelmaa automaattimetron turvallisuus- ja evakuointijärjestelyistä. Mutta tiedän, että evakuointeja on simuloitu ja todettu, että liian lyhyellä vuorovälillä on toimittava näin, eli tarvitaa ihmiskuljettajia avuksi. Toisaalta Lahdenranta on muistaakseni jossain julkisesti maininnut, että asemille palkataan henkilöstöä, kun kuljettajat poistetaan. Ja on aivan selvä, että vaikka normaaliajossa junissa ei ole varsinaista kuljettajaa, on välttämätöntä, että HKL:llä on henkilöstöä, joka osaa ajaa junia manuaalimoodissa. Eli vähän kuin palapelin palasia tässä joutuu kokoamaan oikean tiedon puutteessa.
Edellä selitetty evakuointijärjestely ei ole vain sitä varten, että metrossa on tulipalo, vaan yleisesti evakuointitarvetta varten. Tämän päivän HS:n uutinen eilisestä häiriöstä kertoo, että nämä evakuointitarpeet voivat tulla vastaan teknisten vikojen vuoksi muutaman kerran vuodessa. Siis ei kiireellinen hätä, mutta jos liikenne katkeaa vaikka puoleksi tunniksi, ihmiset on voitava saada ulos kaikista junista.
Kuulostaa tyhmältä, että ei voida ohittaa vikaa sellaisessa vaihteessa, jota ei normaaliliikenteessä käytetä, vaikka ennen voitiin. Mutta ilman kuljettajia toimiva automaatti ei tietenkään pysty ihmisen tapaan arvioimaan, milloin vikavaroitus voidaan kuitata korjattavaksi liikenteen päätyttyä. Ei valvomolla voi olla oikeutta kuitata vikoja ilman, että paikan päällä on voitu todeta, mistä on kysymys. Ja automaatissa sitä paikan päällä olijaa ei ole.
Tuntematta taas tarkemmin yksityiskohtia lienee niin, että fail safe -periaate johtaa tähän osaltaan, ja osaltaan on kyse kustannuksista. Mitä enemmän automaattiseen järjestelmään rakennetaan toimintoja, optioita ja antureita, sitä suuremmaksi kasvaa vikatiheys ja vikoihin varautuminen. Sekä tietenkin fyysisten rakenteiden kustannukset. Ja siitä sitten maksetaan sillä, että tästä lähin eilisen tapaisia vikoja tapahtuu yhtä usein kuin ennenkin, mutta nyt ne seisottavat liikennettä joka kerta. Ennen ei yöaikainen korjaus häirinnyt ihmisten matkantekoa.
Aika kovalta vaikuttava vaatimus (tosin riippuu siitä, miten 'tunnelipalo' on määritelty), mutta hieno juttu junamatkustajien kannalta. Junilla siis uskaltaa ajella tunneleissa. Kuinkahan on metrojen laita... Tiedätkö miltä osin VR:n nykykalusto täyttää tämän direktiivin?
Kun Flirtit on tilattu, direktiivi on ollut voimassa, ja ihmettelen, jos sitä ei olisi noudatettu. Vanhempi kalusto tuskin noita vaatimuksia täyttää. Ja luulenpa, että Sm1-2 -junilla ei Kehäradan tunnelissa saisi ajaakaan juuri näistä turvallisuussyistä.
Tässä yhteydessä voi mainita suunnitelman pelkästään tunnelissa kulkevasta Lentoradasta. Sinne ei liene asiaa millään nykyisellä junakalustolla. Pituus ylittää lisäksi direktiivin 20 km:n maksimipituuden, joka tarkoittaa, että tunnelin tekijä ja sitä liikennöivä operaattori joutuvat osoittamaan, että sekä tunneli että kalusto kestävät vielä kovemmat vaatimukset kuin mitä on asetettu enintään 20 km:n tunneliliikenteessä.
Metrojunista en osaa sanoa, kun HKL:n tulkinnan mukaan niitä eivät mitkään määräykset koske. 100-sarjan kohdalla on helppo arvata, että ei täytä nykynormeja, kun junat on suunniteltu 1970-luvulla. 200-sarja perustuu berliiniläiseen S-Bahn-junaan, joten 200-sarja täyttänee ainakin 1990-luvun määräykset.
Miten matkustajilta onnistuu ruuhkametrosta lähteminen ja tunnelista poistuminen evakuointilaituria pitkin muutamassa minuutissa savuisissa oloissa, pienen paniikin iskiessä päälle ja ilman henkilökunnan ohjausta?
Sitä varten Espoon metroon oli suunniteltu ja päätetty tehdä 1,6 metriä leveä evakuointilaituri ja turvaovet 100 metrin välein. Silloin pisin pakomatka on enintään 50 metriä ja laituri kyllin leveä siihen, että junassa oleva porukka saadaan ovien taakse turvaan kahdessa minuutissa. Mutta kuten olemme nyt saaneet lukea, Länsimetro Oy on omavaltaisesti päättänyt, että laituri olkoon kapeampi ja ovet harvemmassa.
Antero
