Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ensinnä kyseessä on rautatie, jota koskee EU-direktiivi. Tässä tapauksessa direktiivi edellyttää, että junien paloturvallisuus tunneliliikenteessä perustuu siihen, että juna kestää tunnelipaloa 20 km nopeudella 80 km/h jotta se voidaan ajaa tunnelista ulos.

Aika kovalta vaikuttava vaatimus (tosin riippuu siitä, miten 'tunnelipalo' on määritelty), mutta hieno juttu junamatkustajien kannalta. Junilla siis uskaltaa ajella tunneleissa. Kuinkahan on metrojen laita... Tiedätkö miltä osin VR:n nykykalusto täyttää tämän direktiivin?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Palo junan sisällä on toinen juttu. Kalvolla 10 nähdään, että 5 minuutissa savu on levinnyt jokseenkin koko junaan. Ehkä tämä tilanne on ajateltu niin, että jos ollaan riittävän lähellä asemaa, ajetaan asemalle ja evakuoidaan juna sinne. Jos ei olla asemaa lähellä tai asema ei ole vapaa, evakuoidaan tunneliin.

Tarkoituksena kai on varmistaa, että seuraava asema on aina riittävän lähellä (max. ajoaika 3 min asemien välillä). 3 min palon jälkeen koko junassa on vielä siedettävät olot kumarassa kulkemiseen (775mm) mallinnetussa palotilanteessa. Seisomakorkeudella alkaa 2 vaunua olla jo savun täyttämiä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kalvolla 20 näkyy tunnelin poikkileikkaus. Crossrailin tunneli on kaksoisputkitunneli, jossa yhdessä putkessa on jatkuva evakuointilaituri. Se on välttämätön, koska junat ovat päädyistä umpinaisia ja ihmiset pääsevät junista ulos vain ovien kautta sivulle. Ratkaisu on siis sama kuin Espoon metrossa.

Evakuointilaituri on tulossa koko tunnelin matkalle. Ei tosin näytä siltä, että sitä olisi tarkoitus käyttää vakavassa palotilanteessa.

Itseasiassa simulaatioiden perusteella epäilyttää, että onko junaa ylipäänsä mahdollista evakuoida tunnelissa muuten kuin kiireettömässä tilanteessa. Mallinnettu matkalaukkupalo on kuitenkin aika pieni (2x8 kg, Pmax=280 kW), mutta asemalla junan odotetaan syttyvän kunnolla ja palavan 8800 kW teholla ja lisäksi laiturilla on palavia matkalaukkuja 1100 kW edestä. Savunpoistojärjestelyt ovat asemallakin mallia järeä (ks. s. 16-17).

Miten matkustajilta onnistuu ruuhkametrosta lähteminen ja tunnelista poistuminen evakuointilaituria pitkin muutamassa minuutissa savuisissa oloissa, pienen paniikin iskiessä päälle ja ilman henkilökunnan ohjausta?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Helsingin metrossahan ongelma ovat vanhat tunnelit. Kun niihin ei haluta rakentaa evakuointilaituria ja palo-osastointia, ajatus on, että ihminen hyppää kuljettamaan automaattijunaa ja ajaa sen poistumiskuilun kohdalle evakuoitavaksi. Minua tämä ei kyllä vakuuta.

Mistä ihminen saadaan yhtäkkiä kuljettajaksi? Kuulutetaanko metrossa: 'Tämä on automaattikuulutus. Metro on pysähtynyt tulipalon vuoksi. Etsimme vapaaehtoista ajamaan metron seuraavalle asemalle...'

Alunperin kirjoittanut kompura

Mistä ihminen saadaan yhtäkkiä kuljettajaksi? Kuulutetaanko metrossa: 'Tämä on automaattikuulutus. Metro on pysähtynyt tulipalon vuoksi. Etsimme vapaaehtoista ajamaan metron seuraavalle asemalle...'

Antero kieltämättä hieman epäselvästi ilmaisee, mutta luulisin hänen tarkoittavat, että joku valvomossa ottaa junan manuaaliohjaukseen. Ei siis junan ohjaamossa.

Alunperin kirjoittanut joht. Nyman

En tietenkään tarkoittanut, että VR, HKL tai mikään muukaan instanssi olisi estänyt viranomaisen tutkimuksia. Sen sijaan tuntuu jokseenkin oudolta, että edellä mainituista varsinkin HKL valvoo itse itseään, joka ei oikein meikäläisen pääkoppaan mahdu, notta miksi asia on näin. Ehkä syy sitten on juurikin lainsäädännössä. Ymmärrän toki sen, että esmes VR tutkii itse jonkun snadin crashin, mutta en sitä, miksi se tutkii myös suuremmat, kuten Ilmalan 19 vaunun vaihtotyöonnettomuuden viime talvena. Kuten vakuutusyhtiöesimerkissä kerroin, jääviysasioihin pitäisi puuttua laajemmin.

Itse itsensä valvominen on outoa minustakin. Olen kuitenkin ymmärtänyt, ettei tätä tapahtuisi VR:n kohdalla niin merkittävässä määrin kuin HKL:n. Lisäksi tämä tapaus, johon viittasit, olisi voinut mennä viranomaistutkintaan, jos viranomainen olisi niin päättänyt. Päätös viranomaistutkinnan aloittamisesta oli siis yksinomaan viranomaisen, ja VR olisi luultavasti oman tutkintansa aloittanut joka tapauksessa. Tätä myös tlajunen yritti nähdäkseni sinulle selittää.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Antero kieltämättä hieman epäselvästi ilmaisee, mutta luulisin hänen tarkoittavat, että joku valvomossa ottaa junan manuaaliohjaukseen. Ei siis junan ohjaamossa.

HKL:n suunnitelma lienee nimenomaan niin, että (valikoiduilla) asemilla on passissa henkilö, joka kykenee ajamaan manuaalisesti junan tunnelissa olevan evakuointikuilun kohdalle, koska automaatti ei sitä kykene tekemään. Eikä siihen kykene myöskään valvomo, koska siellä ei ole tarvittavaa kapasiteettia eikä reagointikykyä.

Sanon tämän muodossa ”lienee” siksi, että en ole nähnyt päätöstä tai suunnitelmaa automaattimetron turvallisuus- ja evakuointijärjestelyistä. Mutta tiedän, että evakuointeja on simuloitu ja todettu, että liian lyhyellä vuorovälillä on toimittava näin, eli tarvitaa ihmiskuljettajia avuksi. Toisaalta Lahdenranta on muistaakseni jossain julkisesti maininnut, että asemille palkataan henkilöstöä, kun kuljettajat poistetaan. Ja on aivan selvä, että vaikka normaaliajossa junissa ei ole varsinaista kuljettajaa, on välttämätöntä, että HKL:llä on henkilöstöä, joka osaa ajaa junia manuaalimoodissa. Eli vähän kuin palapelin palasia tässä joutuu kokoamaan oikean tiedon puutteessa.

Edellä selitetty evakuointijärjestely ei ole vain sitä varten, että metrossa on tulipalo, vaan yleisesti evakuointitarvetta varten. Tämän päivän HS:n uutinen eilisestä häiriöstä kertoo, että nämä evakuointitarpeet voivat tulla vastaan teknisten vikojen vuoksi muutaman kerran vuodessa. Siis ei kiireellinen hätä, mutta jos liikenne katkeaa vaikka puoleksi tunniksi, ihmiset on voitava saada ulos kaikista junista.

Kuulostaa tyhmältä, että ei voida ohittaa vikaa sellaisessa vaihteessa, jota ei normaaliliikenteessä käytetä, vaikka ennen voitiin. Mutta ilman kuljettajia toimiva automaatti ei tietenkään pysty ihmisen tapaan arvioimaan, milloin vikavaroitus voidaan kuitata korjattavaksi liikenteen päätyttyä. Ei valvomolla voi olla oikeutta kuitata vikoja ilman, että paikan päällä on voitu todeta, mistä on kysymys. Ja automaatissa sitä paikan päällä olijaa ei ole.

Tuntematta taas tarkemmin yksityiskohtia lienee niin, että fail safe -periaate johtaa tähän osaltaan, ja osaltaan on kyse kustannuksista. Mitä enemmän automaattiseen järjestelmään rakennetaan toimintoja, optioita ja antureita, sitä suuremmaksi kasvaa vikatiheys ja vikoihin varautuminen. Sekä tietenkin fyysisten rakenteiden kustannukset. Ja siitä sitten maksetaan sillä, että tästä lähin eilisen tapaisia vikoja tapahtuu yhtä usein kuin ennenkin, mutta nyt ne seisottavat liikennettä joka kerta. Ennen ei yöaikainen korjaus häirinnyt ihmisten matkantekoa.

Alunperin kirjoittanut kompura

Aika kovalta vaikuttava vaatimus (tosin riippuu siitä, miten 'tunnelipalo' on määritelty), mutta hieno juttu junamatkustajien kannalta. Junilla siis uskaltaa ajella tunneleissa. Kuinkahan on metrojen laita... Tiedätkö miltä osin VR:n nykykalusto täyttää tämän direktiivin?

Kun Flirtit on tilattu, direktiivi on ollut voimassa, ja ihmettelen, jos sitä ei olisi noudatettu. Vanhempi kalusto tuskin noita vaatimuksia täyttää. Ja luulenpa, että Sm1-2 -junilla ei Kehäradan tunnelissa saisi ajaakaan juuri näistä turvallisuussyistä.

Tässä yhteydessä voi mainita suunnitelman pelkästään tunnelissa kulkevasta Lentoradasta. Sinne ei liene asiaa millään nykyisellä junakalustolla. Pituus ylittää lisäksi direktiivin 20 km:n maksimipituuden, joka tarkoittaa, että tunnelin tekijä ja sitä liikennöivä operaattori joutuvat osoittamaan, että sekä tunneli että kalusto kestävät vielä kovemmat vaatimukset kuin mitä on asetettu enintään 20 km:n tunneliliikenteessä.

Metrojunista en osaa sanoa, kun HKL:n tulkinnan mukaan niitä eivät mitkään määräykset koske. 100-sarjan kohdalla on helppo arvata, että ei täytä nykynormeja, kun junat on suunniteltu 1970-luvulla. 200-sarja perustuu berliiniläiseen S-Bahn-junaan, joten 200-sarja täyttänee ainakin 1990-luvun määräykset.

Alunperin kirjoittanut kompura

Miten matkustajilta onnistuu ruuhkametrosta lähteminen ja tunnelista poistuminen evakuointilaituria pitkin muutamassa minuutissa savuisissa oloissa, pienen paniikin iskiessä päälle ja ilman henkilökunnan ohjausta?

Sitä varten Espoon metroon oli suunniteltu ja päätetty tehdä 1,6 metriä leveä evakuointilaituri ja turvaovet 100 metrin välein. Silloin pisin pakomatka on enintään 50 metriä ja laituri kyllin leveä siihen, että junassa oleva porukka saadaan ovien taakse turvaan kahdessa minuutissa. Mutta kuten olemme nyt saaneet lukea, Länsimetro Oy on omavaltaisesti päättänyt, että laituri olkoon kapeampi ja ovet harvemmassa.

Antero

Tulipa tässä bussissa istuessa mieleen: mitäpä jos yhdistäisi kaiken sen tiedon jota tämä länsimetroprojekti on tuonut tietoisuuteen. Ensimmäkin hinta on karannut käsistä. Nykyinen hinta arvio on 960 M€, päätöstä tehdessä hinta oli 450 M€. Toinen ongelma on toki automatisointi ja asemanlyhennys, jotka myös ovat tulossa melko kalliiksi virheiksi. Mutta suurin huolenaiheeni on kuitenkin täysin ponneton täydennysrakentaminen. Esitetyt suunnitelmat ovat olleet vaatimattomia eikä niitäkään ainakaan ongelmitta saada ajettua läpi. Toinen ääripää on sitten, ainakin jostain näkökulmasta kunnianhimoiset Keilaniemen tornitalot ja Karhusaarentien kattamissuunitelma. Tässä kaupungilla on toiveena haalia rikkaita veronmaksajia, joten metroaseman ja tontin voi tietenkin antaa myötäjäisinä.

Kun mietin koko hanketta ja miten itse sen toteuttaisin puhtaalta pöydältä, olisi toteutustapa aivan eri. Ja nyt siis puhutaan metrosta, täysin toisenlainen järjestelmä olisi toki fiksumpi mutta myös metro olisi voitu toteuttaa järkevämmin. Kun siis nyt parin tulevan metroaseman vieressä aijotaan kattaa pätkä moottorikatua tai Katajaharjun/Koivusaaren tapauksessa moottoritietä, niin ajatuksiini tulee kysymys, että miksi sille metrolle pitää kaivaa tunneli ja sitten vielä erikseen kattaa sen yläpuolella kulkeva tie?

Looginen johtopäätös tästä kaikesta olisi tietenkin ollut se, että metro olisi rakennettu länsiväylän maastokäytävään ja koko hoito olisi katettu betonikannella. Täydennysrakentamiseen olisi vapautunut suuria määriä nykyisin vajaakäytössä olevia maita. Kaiken lisäksi metro olisi ollut paljon nopeampi kaikille paitsi otaniemeläisille.
Suunnitelma on kaiken lisäksi realistinen taloudellisesti: Karhusaarentien betonikansi maksaa 60 miljoonaa ja on noin puol kilsaa, eli 120M€/km. Betonikantta olisi rakennettavana 4,3 km eli yhteensä noin 500 M€. Tunneli Lauttasaaren ali olisi noin 200M€, eli rataan jää vielä 260 M€ (35 M€/km riittää vallan mainiosti). Tässä ehdotuksessa oletuksena on ollut että metroon on käytettävä nykyisen arvion mukaiset 960 Meur ja että pääkaupunkiseudulla harrastettaisiin nykyisentapaista moottoriteiden kattamista bulevardisointien sijaan.

Ja siis bonuksena länsiväylän estevaikutus olisi hävinnyt melko pitkältä matkalta.

Alunperin kirjoittanut Clepe

Looginen johtopäätös tästä kaikesta olisi tietenkin ollut se, että metro olisi rakennettu länsiväylän maastokäytävään ja koko hoito olisi katettu betonikannella.

Miksi rakentaa metro juuri sinne, minne bussilla pääsee nopeammin? Väylän varrella on bussikaistat ainakin tarpeellisissa kohdissa ja Länsiväylän ympäristö on paras pintaliikenteen keskinopeudeltaan bussiliikenteelle, kun mittaa ajoaikoja Helsigin keskustasta. Tosin onhan se nytkin rakenteilla aika lailla Länsiväylän ympäristössä. Munkkivuoreen menee keskustasta ruuhka-aikaan 35-40 minuuttia bussilla, eikä linjalla h18 ole montaa metriä bussikaistaakaan. Espoon Matinkylään taas korkeintaan 20 ja luotettavuuskin on suurempaa, kuin Helsingin pitkillä bussilinjoilla. Oma logiikkani ei riitä ymmärtämään, miksi Matinkylä tai sitä lännempi korpi tarvitsee metroa enemmän kuin Eira, Kumpula tai Munkkivuori.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Miksi rakentaa metro juuri sinne, minne bussilla pääsee nopeammin?.

Isolta Omenalta menee parhaimmillaan 10-12 minuuttia Ruoholahteen, ja metrolla vastaavasti 15, ja tästä minäkään en pidä sillä käytän mielummin bussia kuin metroa, mutta kokonaisuutena pääsen Itäkeskukseen nopeammin metrolla kuin bussilla+metrolla Matinkylästä.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Miksi rakentaa metro juuri sinne, minne bussilla pääsee nopeammin? Väylän varrella on bussikaistat ainakin tarpeellisissa kohdissa ja Länsiväylän ympäristö on paras pintaliikenteen keskinopeudeltaan bussiliikenteelle, kun mittaa ajoaikoja Helsigin keskustasta. Tosin onhan se nytkin rakenteilla aika lailla Länsiväylän ympäristössä. Munkkivuoreen menee keskustasta ruuhka-aikaan 35-40 minuuttia bussilla, eikä linjalla h18 ole montaa metriä bussikaistaakaan. Espoon Matinkylään taas korkeintaan 20 ja luotettavuuskin on suurempaa, kuin Helsingin pitkillä bussilinjoilla. Oma logiikkani ei riitä ymmärtämään, miksi Matinkylä tai sitä lännempi korpi tarvitsee metroa enemmän kuin Eira, Kumpula tai Munkkivuori.

Ei länsimetrossa olekkaan mitään hyviä liikenteellisiä perusteita. Kirjoituksessa yritin havainnollistaa sitä absurdia tilannetta missä nyt ollaan; samalla kun metroa kaivetaan 30 metrin syvyyteen harkitaan moottoriteiden kattamisia, jotta täydennysrakentamista ylipäänsä saataisiin aikaiseksi. Oletuksena ainakin minulla oli että ainakin osa metrosta rahoitettaisiin kaavoitushyödyillä, mutta nyt käykin niin että noita betonikatteita rahoitetaan kaavoitushyödyillä eikä metrolle jää yli penniäkään.

Alunperin kirjoittanut Nak

Mutta sitten kun länsiväylän sillalla ruoholahteen on yksi auto hajonnut tai on kolari

Itselläni ei ole kertaakaan sattunut tänä aikana mitä olen nyt elämäni aikana kulkenut tuota väliä niin kolaria juurikaan tuolla välillä, mutta olet oikeassa että jos sattuu niin silloin se on hidas.