Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Albert

No Herttoniemen kaavoitus on mennyt uusiksi. Kaikki muuttuu metroasemaa ja ympyräsiltaa myöten. Joutomaasta tulee asuntoalue.
Roihupellon metrovarikon koillispuoliseen metsään rakentuu parhaillaan suuri puutalokaupunginosa. Viikintien ja Viilarintien risteyksen metsäkolmiota kaavoitetaan juuri asuinrakentamiseen (matkustajia raidejokeria varten ). Alkaakin sitten olla aika täyttä.

Ja tämä kaikki ei ole kuin reilut 30 vuotta myöhässä. Tuota puutalokaupunginosaa en menisi metroilun voitoksi laskea, koska mitä oletettavimmin siitä syntyy tavallinen pientalolähiö ja sen automäärillä onnistutaan vielä tukkia Viikintie lopullisesti. Tai sitten Viikintiestä tehdään 4-kaistainen rinnaikkaisväylä Itäväylälle, ja hups, Itäväylän 55 000 ja Viikinväylän 45 000 autoa/vuorokausi onkin jo reilusti enemmän kuin nykyinen Länsiväylän liikennemäärä. Metron ansiosta?

Saa nähdä, miltä metroradan varsi Kulosaaren ja Mellunmäen välillä näyttää 20 vuoden päästä. Varmaan autiolta edelleen.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Saa nähdä, miltä metroradan varsi Kulosaaren ja Mellunmäen välillä näyttää 20 vuoden päästä. Varmaan autiolta edelleen.

Ainakaan Itäkeskuksen ja Mellunmäen väliä ei voi sanoa "autioksi". Mellunmäen ja Kontulan väliltä löytyy Vesalan pienkerrostaloalue joka rakentui samoihin aikoihin kun metroa jatkettiin Kontulasta Mellunmäkeen. Kontulan ja Myllypuron välillä on Kurkimäki joka on myös pientaloalue ja rakentui siihen aikaan kun metroa jatkettiin Kontulaan. Harmi kyllä Kurkimäki on päästetty repsahtamaan aika pahasti. Kontulantien toisella puolella puolestaan on paljon korkeita kerrostaloja jotka rakennettiin jo 60-luvulla. Myllypuron ja Itäkeskuksen välillä sijaitsee mm. Myllypuron liikuntapuisto jota alueen asukkaat ja koululaiset käyttävät aktiivisesti. Pitäisikö jokaikinen vapaa puisto ja viheralue täyttää taloilla? Luulenpa että moni Itä-Helsinkiläinen arvostaa asuinaluettansa juuri siksi että luontoakin löytyy läheltä. Kaikki eivät halua asua betoniviidakossa.

Ei nyt joka nurkkaa tarvitse täyttää, mutta jos edes ne metroasemien välittömät ympäristöt olisivat kaupunkia. Niissä ei ole edes kyse puistojen ja viheralueiden jyräämisestä, koska alle jäisi lähinnä autotietä. Noh, liikennevihreääkin, mutta ei kai kukaan oikeasti käy virkistymässä pääkadun kainalossa pikku nurmikkokaistaleella? Vaikka kävisikin, viihtyisä keskustakatu palveluineen virkistää varmasti useampia.

Alunperin kirjoittanut late-

Itäväylä on tosin olennaisesti kevyempi väylä kuin Länsiväylä. Tämä on ehkä metron tärkein vaikutus.

Tarkastelemalla Etelä-Espoota Länsiväylän ja Itä-Helsinkiä Itäväylän tienoilta maanmainion Paikkatietoikkunan tasoilla "Väestöruutuaineisto 1 km x 1 km 2012" ja vaiks taustakartta voidaan nähdä joitakin eroja teiden valuma-alueilla. Länsiväylä näyttää keräävän liikenteensä laajemmalta alueelta, paitsi leveämmältä niin myös kauempaa. Itäväylä vaikuttaa huonolta reittivaihtoehdolta keskustaan suuntautuvalle liikenteelle Kehä III tasolta ja kauempaa, Porvoon moottoritien tarjotessa nopeamman yhteyden. Sama motari houkuttelee liikennettä myös Kontulan suunnalta. Etelä-Espoossa vaihtoehtoisia, etenkin nopeampia, reittejä Länsiväylälle on hankalampi hahmottaa.

Edellä esitetyn arvailun perusteella Itäväylä vaikuttaisi keräävän keskustaan suuntautuvan liikenteensä Kalasataman ja Mellunmäen väliltä eli reilun 10 km matkalta, kun vastaavasti Länsiväylän valuma-alue ulottuu ainakin Hankoon. Itäväylä on siis paikallisen liikenteen käyttämä tie. Vesa Nurmisen antamien liikennemäärien perusteella Itäväylällä liikenteen määrä on kuitenkin 2/3 verraten Länsiväylään, joka ei vaikuta mitenkään vähäiseltä ottaen huomioon teiden palvelemien alueiden sosioekonomiset erot.

Mutta mikä on metron vaikutus?

Niin, Kulosaaren sillan kohdallahan tuo lukumäärä onkin jopa 65 000 autoa / vuorokausi, ainakin Wikipedian mukaan. En jaksa nyt etsiä luotettavampaa lähdettä.

Alunperin kirjoittanut brynkka

Mutta mikä on metron vaikutus?

Metron vaikutuksesta liikenteen käyttöönottovuonna tiedämme sen, mitä kaupunkiliikenne.net-sivulla kerrotaan. Tämä perustuu KSV:n statistiikkaan.

Yhtä olennainen kysymys on, että mikä on suoraan Kamppiin vievien bussilinjojen vaikutus Länsiväylällä, tai mikä se vaikutus olisi, jos Etelä-Espoon busseilla pääsisikin Elielinaukiolle saakka.

Alunperin kirjoittanut Sami Koskinen

Voisitteko ystävällisesti näyttää, mikä kohta Herttoniemestä on "autiota puskaa"?

Jokainen turha ja hoitamaton palsta, jota ei voi hyvällä tahdollakaan kutsua puistoksi tai luonnontilaiseksi metsäksi. Ja sitähän tuolta löytyy, varsinkin siinä metroradan ja Hiihtomäentien välillä, samoin siellä täällä koko teollisuusalueella. Ei ne kaikki tonttejakaan ole, ja jos on, se vääryys pitäisi siinä tapauksessa korjata pikimiten ja kaavoittaa koko hoito uusiksi. Nyt on kyse koko Herttoniemen vanhasta keskuksesta joka näivettyy hiljalleen Alepasta (milloin Erätorin S-market vaihtui Alepaksi?!) ja krouvista huolimatta, koska "moottoriteiden" ja moottoriteiden varsille annetaan syntyä maalaismarketteja palvelemaan autoilevaa kansaa, sitä osaa väestöstä, jonka määrä tulee pienenemään entisestään, kun tiivis rakentaminen laajenee kantakaupunkien ulkopuolille.

Ja voi, kylläpä on Viikintien liittymä Itäväylällä pieni ja pittoreski. Ei mahtuisi kuin yksi torkkelinmäki sen sisään!

Alunperin kirjoittanut aki

Ainakaan Itäkeskuksen ja Mellunmäen väliä ei voi sanoa "autioksi".

Sanokoon kuka, miksi sanoo, mutta minä sanon autioksi. Samoin kuin sanon nykyisen kotilinjani, Hagsätran tunnelbanalinja 19:n, vartta autioksi. Valitan, mutta näiltä puuttuu pieniä tiiviitä keskuksia. Niiden sijaan on rakennettu kauas asemilta korkeita betonihirvityksiä ja jonkinnäköisiä ostoskeskuksia, ei kaupunkia ja kivijalkakauppoja. Toista on esimerkiksi Tukholmassa Aspudden, Midsommarkranssen, Råsunda tai Sundbyberg.

Alunperin kirjoittanut aki

Pitäisikö jokaikinen vapaa puisto ja viheralue täyttää taloilla? Luulenpa että moni Itä-Helsinkiläinen arvostaa asuinaluettansa juuri siksi että luontoakin löytyy läheltä. Kaikki eivät halua asua betoniviidakossa.

Jokaista puistoa tai viheraluetta ei pidä täyttää taloilla. Ne vain pitää sijoittaa jonnekin muualle kuin metro- ja juna-asemat, tai sitten asemat pitää sijoittaa jonnekin muualle, esimerkiksi asutuksen keskelle. Tämä jäi valitettavasti unohduksiin muutamaksi kymmeneksi vuodeksi, kun ajateltiin, että kaikki ostavat kuitenkin auton, joten sen asemankin voi sijoittaa johonkin urheilupuiston ja metsän väliin jättäen käyttäjälle kilometrin verran liikunnan riemua kauppakassien kantoon. Joukkoliikenne jätettiin vaihtoehtoiseksi liikkumisen muodoksi ja se asenne elää vielä tämänkin päivän kaupunkilaisissa. Luulenpa, että moni Itä-Helsinkiläinen arvostaisi omaa asuinaluettansa enemmän Eiraa, Kruununhakaa, Torkkelinmäkeä tai Töölöä. Näillä alueilla asuvat ihmiset eivät ole ahdistuneita "betoniviidakostaan". Näillä alueilla arvostetaan (ja myös käytetään) niitä väliin jääviä, hyvin hoidettuja puistoja ja viheralueita.

Alunperin kirjoittanut Sami Koskinen

Itäväylä liittymineen vie paljon vähemmän tilaa kuin vaikkapa Länsiväylä tai Lahden moottoritie, vaikka täällä kirjoittavat samaistavatkin kaikki nelikaistaiset tiet moottoriteiksi, joilla on yhtä traaginen vaikutus maankäyttöön.

Samaistaminen onkin helppoa. Keskustasta tultaessa Itäväylä taitaa olla nelikaistainen ekan kerran Puotinharjun Prisman kohdalla, mutta viimeistään Rantakartanontien sillalla. Lisäksi Itäväylän tuntumaan on rakennettu rinnakkainen alemman nopeuden katuverkko Kulosaaren ja Vartiokylän välille (Herttoniemen teollisuusalueella hiukan tulkinnanvarainen), kuten oikean moottoritien kaveriksi! Rinnakkaista katua ei tarvita Vartiokylän ja Mellunmäen välillä, mutta Itäväylä onkin siellä vain kaksikaistainen.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Sanokoon kuka, miksi sanoo, mutta minä sanon autioksi. Samoin kuin sanon nykyisen kotilinjani, Hagsätran tunnelbanalinja 19:n, vartta autioksi. Valitan, mutta näiltä puuttuu pieniä tiiviitä keskuksia. Niiden sijaan on rakennettu kauas asemilta korkeita betonihirvityksiä ja jonkinnäköisiä ostoskeskuksia, ei kaupunkia ja kivijalkakauppoja. Toista on esimerkiksi Tukholmassa Aspudden, Midsommarkranssen, Råsunda tai Sundbyberg.

Myllypuro, Kontula ja Mellunmäki ovat kaikki rakentuneet jo kauan ennen metroa, pääosin 60-70-luvuilla, Kontulassa on asemakeskus (ostari) joka on vuosikymmenten saatossa laajentunut useaan kertaan, asemakeskuksen välittömässä läheisyydessä on paljon 8-kerroksisia taloja sekä matalampia 3-4 kerroksisia taloja, mun mielestä Kontula on tasapainoinen yhdistelmä asumista, palveluita ja luontoa. Myllypuron aseman seutua on uudistettu rajusti kun mm. entinen ostari ja alepan talo purettiin ja tilalle rakennettiin korkeita asuintaloja kivijalkakauppoineen. Radan toiselle puolelle puolestaan rakennettiin uusi terveysasema ja nyt entisen voimalan alueelle ollaan rakentamassa uutta asuinaluetta josta järjestetään sujuva kevyenliikenteen yhteys Myllypuron asemalle. En tiedä kuinka paljon mielestäsi pitäisi vielä rakentaa jotta nämä asemanseudut eivät olisi autioita? Itä-Helsinkiä ei kuitenkaan ole ikinä edes suunniteltu kivikaupungiksi vaan se perustuu vahvasti lähiörakentamiseen. Herttoniemenranta on suunniteltu selkeästi tiiviimmäksi kuin vanhat lähiöt ja siellä on tavoiteltu enemmän "kaupunkimaista" tunnelmaa. Se on silti jäänyt ikävästi irralleen Herttoniemen metroasemasta ja on lähiö siinä kuin muutkin.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Luulenpa, että moni Itä-Helsinkiläinen arvostaisi omaa asuinaluettansa enemmän Eiraa, Kruununhakaa, Torkkelinmäkeä tai Töölöä. Näillä alueilla asuvat ihmiset eivät ole ahdistuneita "betoniviidakostaan". Näillä alueilla arvostetaan (ja myös käytetään) niitä väliin jääviä, hyvin hoidettuja puistoja ja viheralueita.

Yleensä asuinpaikka valitaan sen perusteella mitä ympäristöltä halutaan, jotkin haluaa urbaania kaupunkiympäristöä, ihmisvilinää ja hälinää. Osa taas haluaa asua hieman kauempana keskustan hälinästä, kysymys on tietysti myös rahasta, kantakaupungin hinnat ovat tänäpäivänä sitä luokkaa ettei moni voi enää kuin haaveilla omistus -tai vuokra-asunnosta kantakaupungissa. Itse asuin 10 vuotta Kampissa Lapinlahdenkadulla ja sitä ennen Hiihtomäentiellä Hertsikassa, Lapsuuteni vietin Kivikossa, Vesalassa ja Kontulassa. Nyt olen viimeiset 5 vuotta asunut Pähkinärinteessä Länsi-Vantaalla ja täällä meinaan pysyä niin pitkään kuin mahdollista, takaisin keskustan hälinään mua ei enää saisi muuttamaan. Myyrmanniin ja Myrtsin juna-asemalle on juuri sopiva 10 min bussimatka, aivan aseman lähellä en haluaisi asua koska asemien seudut on yleensä melko levottomia, näin on myös Myyrmäessä.

Alunperin kirjoittanut aki

Itä-Helsinkiä ei kuitenkaan ole ikinä edes suunniteltu kivikaupungiksi vaan se perustuu vahvasti lähiörakentamiseen.

Josta päästäänkin sitten asian ytimeen.

Miksi lähiön joukkoliikennepalveluksi on valittu kaupunkiliikenneväline eli metro? Miksei lähiöistä pääse keskustaan vaihdotta bussilla, ratikalla tai kevytmetrolla, ja miksi lähiöstä pitää mennä bussilla tai kävellen joko lähiön keskukseen tai toiseen lähiöön, josta jatketaan junalla keskustaan?

Tiedän toki, että lähiöiden lähtökohtana on aikoinaan ollut lähiökeskukset, joista löytyi tarvittavat palvelut, ja joista ei tarvinnut lähteä keskustaan niiden palvelujen vuoksi lähteä. Mutta kun näitä palveluita ei nyt enää yli kahteenkymmeeneen vuoteen oikein ole ollut, eikä niitä pahemmin näytä takaisin tulevan, vaan osa niistä on nykyään vain ja ainoastaan keskustassa, loput löytyy moottoritiemarketeista ja -kauppakeskuksista. Ja koska lähiöiden - siinä muodossa kuin ne alkujaan 1900-luvun alussa suunniteltiin - aika on selvästikin ohi, pitäisi siirtyä toisenlaiseen monikeskustaisuuteen tai monikeskuksisuuteen lähiökeskusten sijaan. Tiivistämällä metroradan vartta ja metroasemien ympäristöjä voidaan päästä jonkinnäköiseen järkevään ratkaisuun, toinen vaihtoehto on pistää koko metrorata rullalle ja siirtyä joukkoliikenteeseen, joka palvelee kattavammin.

---------- Viestit yhdistetty klo 20:44 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:40 ----------

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Nuohan rakennettiin kauan ennen nykyisen metron tuloa, nuo vanhat umpikortteliesikaupungit rakennettiin raitioteiden rakentamisen aikaan.

Sattumoisin kotiani lähin tunnelbana-asema, Stureby, oli vuoteen 1951 saakka ratikkapysäkki. Mutta omakotimattoa tämä alue suurimmilta osin kuitenkin on. Ei täällä mitään kaupunkia ole lähelläkään.

Kukaan ei kiellä rakentaa umpikortteliesikaupunkia, vaikkei ratikkaa olisikaan tai vaikka olisikin vain metroasema.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Sitä en tiedä mikä omistussysteemi Tukholmassa on noiden kaupunginosien kohteilla, onko tavallisilla ihmisillä varaa asua niissä. Helsingissä sentyyppisissä kohteissa on nykyisin vain kalliita omistusasuntoja.

Semikalliita, muttei niin älyttömän hintaisia kuitenkaan. Olisi tällaisella matalapalkkaisellakin varaa niissä asua.

---------- Viestit yhdistetty klo 21:06 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:40 ----------

Alunperin kirjoittanut aki

Yleensä asuinpaikka valitaan sen perusteella mitä ympäristöltä halutaan, jotkin haluaa urbaania kaupunkiympäristöä, ihmisvilinää ja hälinää. Osa taas haluaa asua hieman kauempana keskustan hälinästä, kysymys on tietysti myös rahasta, kantakaupungin hinnat ovat tänäpäivänä sitä luokkaa ettei moni voi enää kuin haaveilla omistus -tai vuokra-asunnosta kantakaupungissa.

Urbaani ympäristö ei automaattisesti tuo ihmisvilinää tai hälinää. Urbaanikin alue voi olla rauhallinen. Hyviä esimerkkejä on vaikkapa Puu-Vallila, Eiran mäki tai Torkkelinmäki, tiivistä ja kaupunkimaista, mutta kuitenkin rauhallista. Ymmärrän kyllä, jos haluaa pois sieltä Kaivokadun tai Aleksanterinkadun vilskeestä. Tai vaikkapa Kurvin kulmilta tai Tullinpuomilta. Mutta kaupunki ei ole synonyymi näille paikoille. Kaupunkia on erilaista ja erityyppistä.

Se, että kantakaupungin hinnat karkasivat pilviin, johtunee luultavasti siitä, että sitä kaupunkimaista ympäristöä ei ole tarjolla niin paljon kuin mitä kysyntää on. Kartanonkosket ja herttoniemenrannat ovat aika kuumaa kamaa sijainneistaan huolimatta. Tämä kertoo siitä, että kaupunkimaiselle ympäristölle on kysyntää. Sitä siis pitäisi yrittää rakentaa enemmän. Ja koska tällaiset tiiviit alueet ovat logistisesti hieman hankalia, ei varmaankaan olisi ihan tyhmää rakentaa niitä metro- ja lähijuna-asemien lähistöille. Etelä-Espoossa voisi vielä olla mahdollisuuksia, kun kaavoitus on vielä kesken ja rakentamatonta alaa löytyy. Itä-Helsinkikään ei vielä ole ihan toivoton tapaus. Mellunmäestä ja Vuosaaresta Kulosaareen riittää länttejä rakennettaviksi melkein joka aseman läheltä - ja sopisi sieltä muutaman tönön purkaakin.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Muistuttaisin tänne usein linkatusta ja liitetystä pylväsdiagrammista, josta näkyy, ettei metron vaikutus ehkä olekaan ollut niin yksiselitteinen. Länsiväylänkään 80 000:lle autolle vuorokaudessa ei Raide-YVA luvannut metron tuovan vähennystä kuin 0,5 %.

Kaupunkialueen autoväylillä on autoja yleensä juuri niin paljon kuin niille mahtuu. Vaikutuksena pidän tässä sitä, että Itäväylä on jätetty leventämättä, jolloin autoilu ei ole voinut kasvaa kovin paljon. Tämä ei johdu metron teknisistä ominaisuuksista. Poliittisesti on vain ollut helpompaa leventää sellaisia väyliä, joiden vieressä ei kulje metroa.