Viestiketju: Länsimetro

Tunnelin rakentaminen maan vapauttamiseksi muuhun käyttöön on toki hyvä tavoite, mutta tunneli pitää silloin rakentaa se tavoite mielessä. Esimerkiksi Keilaniemessä ehdotettu Kehän tunnelointi olisi miljoonainvestoinnilla kasvattanut(!) tiepinta-alaa maan päällä.

Tunnelin päältä mahdollisesti vapautuva tila pitäisi sitten käyttää tehokkaasti, että sillä saadaan tunnelin kulut jyvitettyä kohtuuhintaiseksi. Koska tunnelit ovat niin kalliita ja tilaa vapautuu vähäisesti, tunnelin päälle pitäisi rakentaa tiiviisti, käytännössä kantakaupungin standardein. Lyhyt oppimäärä: talot kiinni kadussa ja toisissaan, pysäköinti vapaaehtoista.

Jos kuitenkin joudutaan rakentamaan kantakaupungin standardein, sitä on helppo tehdä nykyisten keskustaajamien sisälle ja ympärille, olemassaolevien palvelujen piiriin. Löysemmillä vaatimuksilla käyttökelpoista maatakin alkaa löytymään, ilman tarvetta moottoritien tunneloimiselle.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Siis pari metroasemaa ja >20 Me vuodessa. Näinkö tosiaan?

Tuo >20 Me on lähes puolet raitioliikenteen liikennöntikorvauksista. Lakkautetaanko linjat 1, 2, 3, 4 vaiko 6, 7, 8, 9 että saadaan rahat kasaan?

Näin nyt ihan netikettiin kuuluu, että kun lainataan foorumin ulkopuolisia webbilähteitä - varsinkin lainausboksiin laitettuna -, laitetaan mukaan myös linkki: http://www.sarela.fi/kaupunkisuunnit...nta-20-8-2013/

Muutenkin olisi hyvä ennen noita lainaus-tägejä kirjoittaa, mistä on lainaamassa ja mitä, koska foorumilla 99,5 % (sanoisin) lainauksista on foorumin sisäisiä, ja ne ovat ihan täsmälleen saman näköisiä kuin nuo muualta copy-pastetut lohkolainaukset. Ymmärrettävämpää lukea, kun etukäteen jo saa vihjeen, että nyt on ulkopuolinen lähde eikä foorumin toinen viesti.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Siis pari metroasemaa ja >20 Me vuodessa. Näinkö tosiaan?

Onhan metro maksanut maltaita tähänkin asti, mutta ei siitä kukaan ole välittänyt. Nyt maksamisen byrokratia vaan tulee tavalla tai toisella muuttumaan, kun on Länsimetro Oy, jonka lainojen ja kulujen maksut kiertävät HSL:n kautta. Tällä systeemillä konkretisoituu se, miten kallista metro on.

Minusta on hyvä, että kustannukset tulevat läpinäkyvimmiksi, mutta minusta ei ole hyvä, että ne tulevat vain raideliikenteen osalta. Bussit saavat edelleen ajaa ilmaiseksi bussikaistoillaan sekä bussireittien vuoksi leveiksi rakennetuilla lähiökaduilla. Joukkoliikennehankkeista tehdyissä selvityksissä ei ole käsitelty sitä, miten suuresta virheestä on kysymys.

Raideliikenteen väyläkustannuksista ja väylien ylläpidosta on tietoa. Viimeksi asiaa on selvitetty Espoon metron kanssa ja raitioteiden osalta mm. Tampereen ratikkaverkon suunnittelussa. Yleiseksi ongelmaksi on tunnustettu mm. rautateiden suunnittelun yhteydessä se, että tehdään pysyviä rakenteita, mutta niille lasketaan kuitenkin 30–40 vuoden kuoletusaikoja. Oikeampi tapa olisi, että väylän kustannukset jaetaan pysyviin, uusittaviin ja jatkuviin ylläpitokustannuksiin. Esimerkiksi tunneli tai tien/radan perustus ovat pysyviä. Asfaltointi ja raide ovat uusittavia kustannuksia. Jatkuvaa ylläpitoa ovat mm. auraus, valaistus, urapaikkaus, vaihteiden huolto ja kiskojen hionta.

Em. jakoperusteilla voidaan laskea, että väyläkustannukset ovat:

• bussilla 500–600 €/km/vuosi
• ratikalla 700–800 €/km/vuosi
• tunnelimetro 10.000–15.000 €/km/vuosi

Tämä sisältää sekä rakentamisen että ylläpidon. Metron suuri vaihtelu on seurausta siitä, miten tiheästi on asemia.

Edellä esitetyn mukaan bussin ja ratikan väylä on samassa hintaluokassa. Bussin väylä voi olla jopa kalliimpi kuin ratikalla, jos ratikan rata tehdään halvimmalla mahdollisella tavalla avoratana. Toisaalta silloin, kun bussilla ei ole omaa joukkoliikennekaistaa tai bussiliikenne on muuten niin harvaa, että kaistalla on aitoa sekaliikennettä, kustannus on jaettava osin muulle liikenteelle. Mutta silloinkin esim. talvikunnossapito on kalleimmassa luokassa, koska harvankin vuorovälin bussin reittikatu on aina aurattava heti.

Pääkaupunkiseudulla bussikaistoja on enimmäkseen Helsingin alueella. Reittikatujen jakautumisesta HSL-kuntien kesken en tiedä (Ping! HSL:läiset, ettekös näe tämän tiedon reittitietokannasta parilla näppäimistön painalluksella ja hiiren klikkauksella?). Mutta arvelen, että sillä, että bussin infraa ei veloiteta vaan sen maksaa kukin kunta alueellaan itse, Helsinki päätyy taas maksumieheksi. Varsin suuri osahan Helsingissä ajavista busseista palvelee naapurikuntia, sillä iso osa hesalaisista kulkee kiskoilla – jotka Helsinki maksaa itse.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Täytyy kyllä myöntää, että minun on usein vaikea ymmärtää, millaisella matikalla ratikan, bussin ja metron vertailussa esitetyt luvut on saatu. Niin nytkin.

Tämä on huomattu. Mutta nyt olet tehnyt oikeita huomioita. 10 km:n tunnelimetron tekeminen on todellakin samassa hintaluokassa kuin koko Helsingin ratikkaverkon rakentaminen. Länsimetron 14 km. maksaa miljardin joten 10 km maksaa noin 700 miljoonaa. Pariraiteena Helsingissä on raitioverkko nyt noin 45 km. Jos olemassa oleville kaduille tehtäisiin pariraidetta lisää 45 km, se voisi hyvinkin onnistua alle miljardilla eurolla. Pelkkä raide ja ilmajohto ei ole sen kalliimpaa.

Mutta on tuossa viestissäni oikeasti virhe. Euromäärät ovat päivää, ei vuotta kohden. Eli korjattuna:

• bussilla 500–600 €/km/vrk
• ratikalla 700–800 €/km/vrk
• tunnelimetro 10.000–15.000 €/km/vrk

Alunperin kirjoittanut petteri

Millaisella tavalla nuo luvut on laskettuja onko noiden laskelmien tueksi esitettävissä todellisuudessa toteutuneita kuluja?

Kaikki perustuvat mahdollisimman suurelta osin julkisesti saatavilla oleviin tietoihin.

Bussin kohdalla kustannuksen esittäminen on kaikkein hankalinta siksi, ettei ole tilastoitu erikseen bussikaistojen ylläpitokustannuksia, kun työ tapahtuu osana yleistä katuverkon ylläpitoa. Helsingissä katuverkon ylläpito on jaettu kolmeen luokkaan katujen tärkeyden mukaan. Mutta luokituksella ohjataan tarvittavia toimenpiteitä ja työn suunnittelua. Samat koneet samoilla työvuoroilla ja urakkasopimuksilla kiertävät kuitenkin kaikenasteisia katuja. Ylläpitokustannuksiin ei olekaan tässä laskettu kuin päällystys ja arvio talvikunnossapidon osuudesta.

Raitiotiestä on tehty viime aikoina monia suunnitelmia ja Helsingissä on ratoja myös rakennettu. Hankesuunnitelmissa on esitetty myös arvioita ylläpitokustannuksista. Helsingin toteutuneet ylläpitokustannukset eivät vastaa kovin hyvin uuden raitiotien tai muuten nykyaikaisen raitiotien ylläpitoa, koska Helsingissä ei ole sellaista raitiotietä. Meillä tulee ylimääräisiä kuluja verkolle sopimattomista vaunuista ja ylipäätään ylläpidetään vain katurataa, kun erilliskaistatkin on tehty autoilla ajettaviksi ja niitä myös hoidetaan kumipyöräkoneilla.

Metron osalta on tiedossa se, mitä on suunniteltu ja toteutunut Länsimetro Oy:n toiminnasta. Ylläpito on tietenkin laskettu suunnitelmiin vanhan metron mukaan, uuden ylläpidosta kun ei ole kokemusta vielä. Automaatin kustannuslisästä ylläpidossa ei ole vielä tietoa. Toisaalta sen kustannukset eivät edusta metroja yleisesti, koska kuljettajaton ajo on maailman metroissa poikkeus. Automaatin kustannukset ovat osaltaan mukana rakentamiskuluissa, joten ehkä yleisesti ajatellen koko Espoon metro on kalliimpi kuin metrot maailmalla keskimäärin.

Erikoista esittämissäni luvuissa on kustannusten jako pysyviin ja uusiuttaviin rakenteisiin. Sellaista jakoa ei käytössä olevassa laskentatavassa käytetä. Tätä lienee helpoin havainnollistaa metron kanssa.

Nyt siis lasketaan niin, että otetaan koko projektin hinta ja lasketaan se kuoletettavaksi 30 vuodessa siten, että jäljelle jäännösarvoksi jää 25 % projektin hinnasta. Kuoletuksen arvo on siis hinta sille, että 75 % rakennettavista rakenteista tulee käyttökelvottomiksi 30 vuodessa ja ne on silloin uusittava. 25 % rakenteista ei tarvitse uusimista. Ylläpitokustannuksiin lasketaan kuitenkin niiden rakenteiden uusiminen, jotka käytössä kuluvat loppuun ja on uusittava jollain aikavälillä. Toisin sanoen esimerkiksi raide tulee lasketuksi kahteen kertaan. Se sisältyy 30 vuoden uusittaviin rakenteisiin sekä ylläpitokustannuksiin, koska raiteen uusiminen määrävälein on osa ylläpidon kokonaiskustannusta.

Toinen merkittävä virhe on, että pysyvien ja uusittavien rakenteiden suhde ei ole 75/25. Länsimetron kustannuslaskelmassa pysyvien rakenteiden osuus on 37 % ja uusittavien vastaavasti 63 %. Tämä on kokonaishanke, ja tähän suhteeseen vaikuttaa oleellisesti asemien tiheys. Sillä tunneliradalla pysyvien ja uusittavien jako on jotakuinkin 50/50, mutta asemien osalla pysyviä rakenteita on vain 12 %.

Jaolla pysyviin ja uusittaviin rakenteisiin sekä ylläpitoon voidaan edellä olevia nykyisen laskentakäytännön virheitä korjata. Kun metro on tavattoman kallis, virheen korjaamisen vaikutus metron kohdalla on myös merkittävä. Nykyinen laskentatapa esittää metron kalliimpana kuin se todellisuudessa on, koska se laskee osan pysyvistä rakenteista uusittaviksi ja osan uusittavista rakenteista kahteen kertaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta on tuossa viestissäni oikeasti virhe. Euromäärät ovat päivää, ei vuotta kohden. Eli korjattuna:

• bussilla 500–600 €/km/vrk
• ratikalla 700–800 €/km/vrk
• tunnelimetro 10.000–15.000 €/km/vrk

Kaikki perustuvat mahdollisimman suurelta osin julkisesti saatavilla oleviin tietoihin.

...

Raitiotiestä on tehty viime aikoina monia suunnitelmia ja Helsingissä on ratoja myös rakennettu. Hankesuunnitelmissa on esitetty myös arvioita ylläpitokustannuksista. Helsingin toteutuneet ylläpitokustannukset eivät vastaa kovin hyvin uuden raitiotien tai muuten nykyaikaisen raitiotien ylläpitoa, koska Helsingissä ei ole sellaista raitiotietä. Meillä tulee ylimääräisiä kuluja verkolle sopimattomista vaunuista ja ylipäätään ylläpidetään vain katurataa, kun erilliskaistatkin on tehty autoilla ajettaviksi ja niitä myös hoidetaan kumipyöräkoneilla.

Siis, kun todelliset ratikan kustannukset eivät ole riittävän matalia, korvataan todelliset kustannukset lähteistämättömällä alkutiedolla. Toki vertailuista saadaan mahdollisimman räikeitä tuloksia, kun arvioidaan oman suosikkivälineet kustannukset alaspäin.

Esitäthän toki myös ratikkaverkon kustannusten olevan raide ja ilmajohto: sovittamisella rakennettuun ympäristöön ja pysäkeillä ei ole mitään väliä, jotta kustannukset pysyvät riittävän alhaisina. Tunnelimetron rasitteeksi luet varmaankin jopa siivoojien palkat.

Miksi olet valinnut harhaanjohtavan jaon kilometriä kohden, kun tiedät hyvin tunnelimetron kustannusten riippuvan paljon asemien määrästä (tai kilometriä kohden jyvitettynä tiheydestä)? Koska tunnelit ovat ikuisia ja esität edullisimman ratikkaradan olevan rautatierataa, et ikimaailmassa saa perusteltua 20-kertaisia kustannuksia rautatieradan ylläpidolle sillä, että se laitetaan tunneliin.

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Olen ennenkin kysynyt, mutta onko sinulla faktaa tästä? Esim. julkaisuun "Infrarakentamisen kustannushallinta" pohjautuen? Muistutan edelleen samaa suuruusluokkaa olevista akselimassoista.

Vai lähteitä? Eikös asia ole ihan päivänselvä, jos lähdetään normaalin kaupungin tarpeista, jokaiselle kiinteistölle pitää olla katu tai tie, jolla pystyy ajamaan autolla ja yleensä myös bussilla. Kun tiedämme, että raitiokiskot ja virtajohdotus maksaa, kyllä raitioliikenteelle sopiva väylä käytännössä maksaa merkittävästi enemmän kuin bussille sopiva. JOT