Viestiketju: Länsimetro

Laitetaan tähän vielä se lainaus Loukon sanomisista HBL:lle:

Alunperin kirjoittanut HBL:lle 19.12.2013

Vi sparar genast 20 miljoner om året när busstrafiken till Helsingfors upphör, för bussar är dyra i drift jämförda med spårtrafik.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

En kyllä keksi, logiikalla 20 miljoonan säästöt tulisivat. Edes bussilinjojen liikennöintikustannukset eivät laske niin paljoa linjoja lyhentämällä eikä metro kuitenkaan kulje ilmaiseksi eikä asemien ylläpito hoidu ilman kustannuksia.

Hatusta noita lukuja on vedetty muutenkin tässä projektissa, luultavasti alusta asti. Kumma kyllä luottamusta tällaisille heitoille löytyy ihan ylemmälläkin tasolla. Kuinkakohan lyhyet asemat muuten Kivenlahden metroon tulee?

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Hatusta noita lukuja on vedetty muutenkin tässä projektissa, luultavasti alusta asti. Kumma kyllä luottamusta tällaisille heitoille löytyy ihan ylemmälläkin tasolla.

Kyllähän tälläkin foorumilla on vakuuteltu, miten tuleva liityntäbussiliikenne on paljon tiheämpää ja parempaa kuin nykyinen suora linjasto. Toisin sanoen bussiliikenteen laajuus ei muutu juuri miksikään, kustannustehokkaat Länsiväylän bussikilometrit (korkea nopeus, alhainen kulutus) vain siirtyvät ajettavaksi metroasemien ympäristöön (matala nopeus, korkea kulutus). Tuollaiset kymmenet miljoonat ovat täysin hatusta tempaistuja summia, mutta niitähän saa vapaasti heitellä, kun mikään taho ei suhtaudu valtaporukan höttöilyyn kriittisesti.

Silloin kun Raide-Yva julkaistiin n 10 vuotta sitten arvioitiin että korvaamalla länsiväyläbussit metrolla + liityntäliikenteellä säästetää nliikennöintikustanuksissa 10 miljoonaa vuodessa. 20 miljoonaa on ehkä rohkea arvio mutta ehkä siihen sisältää myös Kivenlahden pätkä + inflaatiokorjaus.

Liityntäliikenteen laajuus ja vuorotiheys riippuu tuetenkin siitä kuinka moni ryhtyy käyttämään niitä. Voi olla että joistakin paikoista kävellään tai pyöräillään mielummin metrolle, jolloin bussiliikenne vähenee, johonkin taas tulee lisää. Olen ymmärtänyt että painopiste tulee olemaan etelä-pohjoissuuntaisissa linjoissa jotka samalla yhdistävät rantaradan ja metron väliset alueet raideliikenneasemakeskuksiin, on puhuttu myös raitiotiestä Matinkylästä tai Niittykummusta uuden Suurpellon kautta Espoon keskukseen. Matkustaminen Espoon sisällä tulee mukavemmaksi koska kulkuneuvoa voi vaihtaa muuallakin kuin moottoritiepysäkeillä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Piirka

Riittäisiköhän yhden vaunun pituiset laiturit, n 25 metriä? Ulos tunneliin jäävästä vaunuparin toisesta vaunusta (M200 ja M300) pääsee siirtymällä nivelen kautta laiturihallin puolella sijaitsevaan vaunuun. Näin rakennuskustannuksia säästyy heti (mister L:n knallista vedettynä) 400 miljoonaa, ja rataosuuden valmistuttua inflaatio huomioonottaen säästöä syntyikin kaksinkertainen määrä, eli 800 miljoonaa.

Jos asemat tulevatkin maanpinnalle niin voidaan toimia kuten nykyisin toimitaan bussiliikenteessä eli jos pysäkillä on 3 bussia joutuvat viimeisen bussin matkustajat hyppäämään pusikkon tai lumihankeen.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Piirka

Riittäisiköhän yhden vaunun pituiset laiturit, n 25 metriä? Ulos tunneliin jäävästä vaunuparin toisesta vaunusta (M200 ja M300) pääsee siirtymällä nivelen kautta laiturihallin puolella sijaitsevaan vaunuun. Näin rakennuskustannuksia säästyy heti (mister L:n knallista vedettynä) 400 miljoonaa, ja rataosuuden valmistuttua inflaatio huomioonottaen säästöä syntyikin kaksinkertainen määrä, eli 800 miljoonaa.

Kiitos kevennyksestä! Tämä DDR-henkinen länsimetrohuumori on sukua sosialistimaiden alistettujen kansojen harrastamalle ironialle. Kun mitkään tosiasiat eivät merkitse mitään, ja kaikki etenee niistä riippumatta ja Pravdan ylistäessä, joutuvat normaalit ihmiset kehittelemään selviämiskeinoja pysyäkseen tolkuissaan mielivallan nujertamina.

Alunperin kirjoittanut Kani

Kyllähän tälläkin foorumilla on vakuuteltu, miten tuleva liityntäbussiliikenne on paljon tiheämpää ja parempaa kuin nykyinen suora linjasto. Toisin sanoen bussiliikenteen laajuus ei muutu juuri miksikään, kustannustehokkaat Länsiväylän bussikilometrit (korkea nopeus, alhainen kulutus) vain siirtyvät ajettavaksi metroasemien ympäristöön (matala nopeus, korkea kulutus). Tuollaiset kymmenet miljoonat ovat täysin hatusta tempaistuja summia, mutta niitähän saa vapaasti heitellä, kun mikään taho ei suhtaudu valtaporukan höttöilyyn kriittisesti.

Minusta on hyvin mahdollista, että yli 50 % länsimetron matkustajista kävelee asemille Kivenlahden metron valmistuttua, asemien ympäristön tiivistyttyä ja autottomien asukkaiden muutettua lähemmäs asemia. Itämetron matkustajistahan nykyään noin 75 % ei käytä liityntäliikennettä Kulosaaren sillan itäpuolella.

Metron korvatessa länsiväylän pitkät osuudet, kuljettavat bussimatkat myös lyhenevät rajusti eli usein murto-osaan. Kyllä minusta vaikuttaisi aika selvältä, että bussilla kuljettavien kilometrien määrä suorastaan romahtaa. Bussikilometrien vähennys voi hyvin olla jossain 60-80 % välissä sillä linjastolla, jota metro + liityntä yhdistelmä korvaa.

Alunperin kirjoittanut Kani

Kiitos kevennyksestä! Tämä DDR-henkinen länsimetrohuumori on sukua sosialistimaiden alistettujen kansojen harrastamalle ironialle. Kun mitkään tosiasiat eivät merkitse mitään, ja kaikki etenee niistä riippumatta ja Pravdan ylistäessä, joutuvat normaalit ihmiset kehittelemään selviämiskeinoja pysyäkseen tolkuissaan mielivallan nujertamina.

Huomaamatta ansiokkaassa laskutoimituksessa jäi, että yhdestä ovestahan ihminen junaan kulkee ja astuukin vain yhdellä jalalla kerrallaan. Siten laituri voidaan tehdä kulkijan levyiseksi eli n. 1.000 mm leveäksi, valaista yhdellä valaisimella ym. jolloin laiturikustannussäästö on edelleen suurempi kuin esitetty 800 M€, voitanee arvella säästön olevan jo miljardiluokkaa ollen 2,5 G€.

Kun lisäksi otetaan huomioon että kiskoja on kaksi, saadaan tällä kertoen 5 G€ säästö ja kun niitä on molempiin suuntiin, onkin säästö jo 10 G€, eli investointi on paitsi erittäin kannattava, myös enemmän kuin suositeltava. Saatu 10 G€ säästö muutaman hassun G€:n hankkeessa vaatii todellisia valtiomies- ja talousmiestaitoja joita ei maailman parhaan maan virkamieskunnalta ole koskaan puuttunut.

"Maksa sinä poika verosi vaan ja ole hiljaa."

Kun puhutaan noista hintaeroista liikennemuotojen välillä niin M300-tyyppisen metrojunan hinta on n 7 miljoonaa, ja bussin hinta on n 250.000.

Busseja tarvitaan länsiväylän ruuhkaliikenteessä n 200, metro selviää 15 junalla. Metrojuna kestää 40 vuotta bussi 10.

Tästä voi päätellä että bussiliikenne tulee kalustohankintojen osalta 2,4 milliä vuodessa kalliimmaksi kuin metro.

Sitten henkilökustannukset. Metro sitoo yhden ajovuorokauden aikana yhteensä n 50 henkeä varikolla, valvomossa ja vartijoina (oletetaan että se toimii ilman kuljettajia) , bussit 250 ajamassa ja varikolla, olettaen että kuski hoitaa vartioinnin eli ei päästä riehujia sisään. Hallinnollisia kuluja ei ole laskettu mukaan. Yksi henkilötyövuosi maksaa n 60.000 (ehkä alakanttiin vertaan omaa palkkaani joka ei ole päätä huimaava, ja mahdollliset sairastumiset ja lomat on huomioitava, voi olla jopa 90.000-100.000.) . Vuodessa bussiliikenteen henkilökulut ovat ainakin 15 milliä, metron 3 milliä.

Pääsen siihen tulokseen että metro säästää henkilökuluissa 12 milliä/vuosi ja kalustokuluissa 2,4 milliä.

Jotenkin tuntuu että Loukon väittämät 20 millin säästöt voisivat toteutua pidemmällä Kivenlahteen asti ulottuvalla linjalla , mutta silloin metrossa oltava aika täysi kuorma päällä päättärile asti ja busseilla ajetut liityntävuorot tarkkaan optimpitu, mutta ei mahdoton yhtälö. Mutta Matinkylään asti ulottuvassa säästöä syntyisi n 15 milliä eli kestäisi n 60 vuotta "maksaa" metro jos vain liikennöintikustanukset lasketaan säästöiksi.

Metron varren asuntojen hintojen nousu on mielestäni väärä tapa kannattavuuden osoittamiseksi, koska mitään vaihtoehtoa asumiselle ei ole, tai mahdollisesti muutto pois pk-seudulta tai Suomesta jos lisää asuntoja ei rakenneta tarpeeksi kysyntään nähden. Eli jos pystytään todistamaan että metro tai muu vastaava raidehanke mahdollistaa riittävän asuntotuotannon jossain jossa asuntoja tarvitaan kipeästi, ilman että asuminen kallistuu, niin silloin hyödyt ovat selvät.

Metroradan varren työpaikkojen mahdollinen lisäys tai niden valmistamien hyödykkeiden arvonnousun lisäys voidaan laskea yhteiskunnalliseksi hyödyksi, mutta sitäkin on vaikea arvioida. Silloin kun Nokia oli vielä pystyssä Keilaniemessä olisi voitu näyttää metron mahdollinen lisäarvo jos toiminta olisi laajentunut sen takia, mutta se Nokia-vetoinen juna oli ja meni. Taitaa Delhin, Shanghain ym metrot kuitata suurimmat sen sektorin hyödyt, mutta ei kannata heittää kirvestä kaivoon.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Busseja tarvitaan länsiväylän ruuhkaliikenteessä n 200, metro selviää 15 junalla. Metrojuna kestää 40 vuotta bussi 10.

Tästä voi päätellä että bussiliikenne tulee kalustohankintojen osalta 2,4 milliä vuodessa kalliimmaksi kuin metro.

Ottamatta kantaa siihen, vähentääkö länsimetro todellisuudessa tarvittavien bussien määrää mainitsemallasia 200, ei näin voida päätellä. Syy: investoinnit tulee laskea rahan reaaliarvon mukaan. 5 % diskonttauskorka käyttäen koko kauden (40 vuotta) linja-autojen hankintahinnaksi tulee mainitsemillasi luvuilla n. 110 M€ vastaan metrojen 105 M€. Säästöä metron hyväksi 150 k€/vuosi.

Sinänsä tämä laskelma osoittaa kuitenkin ainoastaan sen, kuinka ikäviä tuloksia pääomavaltaisille hankkeille saadaan diskonttaamalla tulevat tulot ja menot rahan nykyarvoon. Asettamalla sopivan korkea korko saadaan mikä tahansa hanke taloudellisesti täysin kannattamattomaksi, jolloin suurempiin infrahankkeisiin tarvitaan mielestäni muita (strategisia) perusteita.

Mitä tarkoittaa k€?

Alunperin kirjoittanut Albert

Mitä tarkoittaa k€?

kiloeuroa = 1000 €

Alunperin kirjoittanut sane

jolloin suurempiin infrahankkeisiin tarvitaan mielestäni muita (strategisia) perusteita.

Olennainen strategia infrassa on olla tekemättä suuria infrahankkeita. Pienemmissä paloissa saadaan infra käyttöön nopeammin ja tarpeiden muuttuessa jää enemmän liikkumavaraa. Hyvä strategisti ei aja itseään umpitunneliin, vaan jättää aina useita perääntymissuuntia.

Laajemmassa strategiassa puolestaan on syytä kyseenalaistaa infraan panostamisen pitkäjänteiset vaikutukset. Liikenteeseen panostamalla saadaan aikaan enemmän liikennettä, joka mm. autokaupunkifilosofiassa on itseisarvo.

Mutta eikö parempi strateginen tavoite olisi tehdä enemmän vähemmällä infralla? Kehityssuuntana se, että yhtä asukasta ja työpaikkaa (tai elintaso- tai onnellisuusyksikköä) kohti tarvitaan jatkuvasti vähemmän infraa kunnes lopulta uutta infraa ei tarvitse rakentaa ollenkaan lisää.