Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut hylje

Olennainen strategia infrassa on olla tekemättä suuria infrahankkeita. Pienemmissä paloissa saadaan infra käyttöön nopeammin ja tarpeiden muuttuessa jää enemmän liikkumavaraa. Hyvä strategisti ei aja itseään umpitunneliin, vaan jättää aina useita perääntymissuuntia.

Laajemmassa strategiassa puolestaan on syytä kyseenalaistaa infraan panostamisen pitkäjänteiset vaikutukset. Liikenteeseen panostamalla saadaan aikaan enemmän liikennettä, joka mm. autokaupunkifilosofiassa on itseisarvo.

Euroopassa on minusta mielenkiintoinen kokeilu, jossa viimeisen 50 vuoden aikana toisessa maassa on tehty paljon suuria jättihankkeita ja naapurissa on jätetty ne tekemättä. Nuo ovat Ranska ja Britannia, kaupunkitasolla Pariisi ja Lontoo. Viitisenkymmentä vuotta sitten infra oli molemmissa maissa ja kaupungeissa aika samalla tasolla, sen jälkeen Ranskassa valittiiin jättihankkeiden linja ja Britanniassa tehtiin pääosin vain aika pieniä hankkeita.

Mikä on lopputulos? Ranskassa huippunopeat junat suhaavat Pariisista joka suuntaan, Britannian rautatiet toimivat tuohon verrattuna aika kurjasti. Pariisissa on monenlaista RER:ää, automaattimetroa ja pikaratikkaa. Lontoossa joukkoliikenteen infra on taas jäänyt pahasti jälkeen kehityksestä. Ranskassa monessa kaupungissa on metroja ja pikaratikoita, Britannian joukkoliikenneinfra on Lontoon ulkopuolella likimain 60-luvun tasolla.

Sitä voi sitten miettiä, kumpi linja Suomeen sopisi? Haluammeko jatkuvasti kehittää infraa, myös ei kovin halvoilla hankkeilla, kuten Ranskassa vai teemmekö vain välttämättömän kuten Britanniassa.

Lontoo ja Pariisi ovat molemmat eritasoisesta liikenteestä huolimatta huippukaupunkeja. Mitataanko kehitystä sittenkin matkustajakilometreissä?

Britanniassa on tehty asiaan liittyen ihan kokeiluakin. Birmingham oli aikanaan kasvukurssilla Lontoon tasoiseksi superkaupungiksi. Sitten huolestuttiin liikenneruuhkista ja kaupunki julistettiin ruuhkavyöhykkeeksi, johon kiinteistökehitys käytännössä kiellettiin. Eipähän kasvanut uhkaamaan Lontoota elinvoimaisuudellaan. Näin se liikkuvuusstrategia loi menestystä Britanniaan.

Hyvässä strategiassa avain on toteuttaa jotakin hyvää tavoitetta. Yksi tavoite voisi olla nuo matkustajakilometrit, mutta edistävätkö matkustajakilometrit esimerkiksi liike-elämän verkostoitumista? Varmaan ne spontaanit palaverit ja alan konferenssit voidaan järjestää junassakin. Vai helpottuuko verkostoituminen jos matka-ajat eri yritysten ja laitosten välillä minimoidaan niin, että kynnys käydä tapahtumissa on matala ja tapaamisiin jää enemmän aikaa? Tähän päästään ylivoimaisesti parhaiten strategialla ennen pitkää keskittää parhaat liike- ja teollisuustilat kävelymatkan päähän toisistaan. Tai ainakin kehittämällä siihen suuntaan. Liikkuvuus ei ollut tässä se ydin, vaan saavutettavuus: perilläolo.

Alunperin kirjoittanut petteri

Britanniassa tehtiin pääosin vain aika pieniä hankkeita.

Britanniassa sattui Margaret T, jonka (avustajakunnan) asenteet joukkoliikennettä ja julkisen rahan suurprojekteja kohtaan tiedetään. Kelkka on kyllä toisaalta jo kääntynytkin. Lontoossa on tehty mm. Jubilee-linja Undergroundiin, Crossrail on rakenteilla ja on sitä suurnopeusrataakin jonkin verran tehty ja lisää suunnitteilla.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

En kyllä keksi, logiikalla 20 miljoonan säästöt tulisivat. Edes bussilinjojen liikennöintikustannukset eivät laske niin paljoa linjoja lyhentämällä eikä metro kuitenkaan kulje ilmaiseksi eikä asemien ylläpito hoidu ilman kustannuksia.

Laskin vuosi–pari sitten Facebookiin Martti Tieahon kysymyksiin vastauksina, mitä Matinkylän ja Kivenlahden metrot vaikuttavat Espoon joukkoliikenteen kustannuksiin. En vain valitettavasti löydä näitä laskelmia enää. Laskelmien perusteena oli molemmista julkisesti esitetyt tiedot. Jos nyt oikein muistan, en käyttänyt teoreettista diskonttokorkoa, vaan todellista rahoituskorkoa, joka rakentamiseen otetuista lainoista pankeille maksetaan. Ja jos ollenkaan oikein muistan, kumpikin lisää Espoon joukkoliikenteen kustannuksia summalla, joka oli luokkaa 10 M€, siis yhteensä 20 M€ vuodessa. Loukon arviossa on siis väärä etumerkki. Eli säästöt ovat -20 M€/vuosi.

Asiaa on myös helpohko arvioida siten, että metro poistaa ainoastaan bussien moottoritieliikenteen, kuten Kani tässä ketjussa mainitsi. Karkeasti nykyisten bussilinjojen lähiöosuudet jäävät liityntäliikenteeksi. Kampista Länsiväylän kautta Tapiolaan on noin 7,5 km, Kampista Matinkylään Omenan kauppakeskukselle noin 11 km ja Kivenlahden liittymään 15,5 km. Tämä 15,5 km:n bussikaistaväylä siis korvataan 2 miljardin euron metroväylällä. Mitä käy liikennöintitaloudelle?

Metroyhtiö saa kansainvälistä lainaa 30 vuodeksi. Lainaa on maksettava takaisin 67 M€ vuodessa, kuten 339-DF jo arvioi. Sen päälle maksetaan vielä korkoa, joka nykyisellään lienee luokkaa 1 %. Keskimäärin korkoa tulee 30 vuoden aikana maksettavaksi 10 M€ vuodessa. Siis selvää rahaa pitää lähteä Länsimetro Oy:n kassasta (jos sama Länsimetro Oy hoitaisi myös Kivenlahden osuuden) 77 M€ vuodessa 30 vuoden ajan.

Kuukanko varmaan näkee jostain äkkiä, paljonko Kamppiin päättyvä bussiliikenne maksaa. Raide-YVA:ssa vuonna 2006 (sivu 64) metron vaikutusalueen bussiliikenteen sanottiin maksaneen 20 M€ vuodessa. Kaikki hinnat nousevat, mutta bussiliikenne ei maksa nykyään 5 kertaa niin paljon kuin vuonna 2006. Jos nimittäin metro poistaisi kaiken bussiliikenteen ja metrojunien ajo ja radan sekä asemien ylläpito olisi ilmaista, voisi metron rakentamisella säästää noin 20 M€/vuodessa.

Louko sanoi HBL:n jutussa toissa päivänä, että kukaan ei tunne metrorakentamista paremmin kuin hän. Rohkenen väittää, että joku muu tuntee kuitenkin metron talouden paremmin kuin hän, jos hän väittää metron säästävän 20 M€/vuodessa. Kun tosiasiassa pelkkä rahoitus lisää kustannuksia 77 M€ vuodessa.

Antero

Alunperin kirjoittanut hylje

Laajemmassa strategiassa puolestaan on syytä kyseenalaistaa infraan panostamisen pitkäjänteiset vaikutukset. Liikenteeseen panostamalla saadaan aikaan enemmän liikennettä, joka mm. autokaupunkifilosofiassa on itseisarvo.

Mutta eikö parempi strateginen tavoite olisi tehdä enemmän vähemmällä infralla? Kehityssuuntana se, että yhtä asukasta ja työpaikkaa (tai elintaso- tai onnellisuusyksikköä) kohti tarvitaan jatkuvasti vähemmän infraa kunnes lopulta uutta infraa ei tarvitse rakentaa ollenkaan lisää.

Jäädyttämällä kokonaan isot joukkoliikenneinfrahankkeet pitkäksi ajaksi kasvavassa suurkaupungissa tullaan tilanteeseen että enemmistö haluaa liikkua vain autolla, ja niillä myös ajetaan koska aktiiviväestö ei voi jäädä vain kotiin käkkimään. Ihmisillä on vain niin paljon menoja myös työssäkäynnin ulkopuolella että liikkuminen on välttämättömyys. Ainoastaan vanhuksilta tai erakoituneilta voi olettaa että ei mene mihinkään muualle kuin töihin ja kauppaan. Kaupungit kasvavat koko ajan eikä voi ajatella että olisivat koskaan valmiiksi rakennettuja.

Kehitysmaiden ja joissakin itä- ja etelä-Euroopan suurkaupungeissa joukkoliikenneinfra on rakennettu jälkijättöisesti ja se näkyy kamalina autoruuhkina. Pienimuotoinen kehittäminen on tietenkin parempi kuin ei mitään mutta se enomaan lisää autoilun aiheuttamia ruuhkia joista ei joukkoliikennekään selviä kunnolla. Vaihtoehto metrotyyppisille ratkaisuille on kaupungin rakentaminen uudestaan eli katujen leventäminen 8- kaistaisiksi joissa kahdella keskikaistalla kulkee sitten raitiovaunu. Tällä en tarkoita että Kivenlahden metron esimi olla maanalainen, kaipaisin nimenomaan selvitystä vaihtoehdoista ennen kuin mitään päätöksiä tehdään sen asian suhteen, muta Töölön/Mannerheimintien suunnan kohdalla on ennemmin tai myöhemmin pakko siirtyä maanalaisen ratkaisuun, tai sitten otetaan puistot käyttöön pikaraitiotielle.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Autoton espoolainen

Tuota noin...
Tai siis edellisissä viesteissä on käyty taas melkoisen offtopic-länsimetro-meta-keskustelua:
Sillä tottakai jokainen meistä aikuisemmista Pariisin tai Lontoon kaltaisissa metroverkoissa jo 1970-luvulla matkustaneista reilaajista tietää erittäin hyvin, että tuollaisissa tiiviisti rakennetuissa miljoonien asukkaiden korttelikaupungeissa niin maanalaisten kuin myös katujen yllä kulkevienkin raideliikennevälineiden toiminta on välttämätön tärkeää todellisissa metropoleissa.
Mutta joissa metropoleissa ihmisten asukastiheydet ja matkustajamäärät ovat siis hieman eri dekadeilla kuin esim. Helsingin Kaupungin Maantieteellisen Keskipisteen Lehmien Laidunta-Alueella Viikissä, tai Länsimetron Suomenojan Aseman Lokkien Ja Muiden Vesilintujen Suojelualueella, puhumattakaan mitään niistä jo rakennetun ItäMetron varren varsinaisista suojelluista NIMBY-ulkomuseoista Meri-Rastilassa, Vartiosaaressa, Kivinokassa etc.

Olet asian ytimessä. Kyllähän tämä tunnelivauhkoilu ja jättilähiöhöttö perustuu juuri siihen itsetunto-ongelmaan, että Helsinki ei ole Pariisi eikä Lontoo, eikä Helsingin tai Espoon valtaeliitti ole Pariisin tai Lontoon valtaeliittiä, vaan puuhailee maailman mittakaavasta katsoen pikkukaupungissa. Tähän murheeseen voi sitten tuhlata hiljaisen kansan rahoja ajamalla hankkeita, jotka eivät kestä kriittistä tarkastelua, mutta toteuttavat valittua fundamentalismia ja lohduttavat pettymyksekseen Euroopan peräkolkkaan syntyneitä ikuisia pikkupoikia.

Anteron viesti bussiliikenteen kustannuksista on huomattavasti lähempänä totuutta kuin yhden pikkupojan, joka kertoo tietävänsä asioista enemmän kuin kukaan muu.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jäädyttämällä kokonaan isot joukkoliikenneinfrahankkeet pitkäksi ajaksi kasvavassa suurkaupungissa tullaan tilanteeseen että enemmistö haluaa liikkua vain autolla, ja niillä myös ajetaan koska aktiiviväestö ei voi jäädä vain kotiin käkkimään. Ihmisillä on vain niin paljon menoja myös työssäkäynnin ulkopuolella että liikkuminen on välttämättömyys. Ainoastaan vanhuksilta tai erakoituneilta voi olettaa että ei mene mihinkään muualle kuin töihin ja kauppaan. Kaupungit kasvavat koko ajan eikä voi ajatella että olisivat koskaan valmiiksi rakennettuja.

Ei autolla pääse, kun on niin kovat ruuhkat. Autoilun kasvun mahdollistaviin teihin menee paljon enemmän infrarahaa kuin käyttökelpoisiin joukkoliikennehankkeisiin. Käyttökelpoisia joukkoliikennehankkeita ovat esimerkiksi bussikaistat olemassaolevalla kadulla tai ruuhkaisen bussikaistan korvaaminen ratikkarunkolinjalla. Huomattavasti halvempaa ja tehokkaampaa kuin ne kaupungin räjäyttävät 8-kaistaiset megabulevardit.

Liikenne Helsingissä ei todellakaan edellytä nykyistä raskaampaa infraa, ellei nyt pakolla lähdetä ajamaan autoilun ikuista kasvua. Isoista osista nykyistä raskaamman puoleista infraa on myös varaa luopua ilman, että olisi kyse mistään kotia käkkimisestä. Isojen projektien kaivoon hukutaan, kun ainoa ratkaisu liikenneruuhkiin on liikenneruuhkiin varatun tilan kasvattaminen. Tähän kaivoon ei ole pakko edes pudota.

Alunperin kirjoittanut hylje

Ei autolla pääse, kun on niin kovat ruuhkat. Autoilun kasvun mahdollistaviin teihin menee paljon enemmän infrarahaa kuin käyttökelpoisiin joukkoliikennehankkeisiin. Käyttökelpoisia joukkoliikennehankkeita ovat esimerkiksi bussikaistat olemassaolevalla kadulla tai ruuhkaisen bussikaistan korvaaminen ratikkarunkolinjalla. Huomattavasti halvempaa ja tehokkaampaa kuin ne kaupungin räjäyttävät 8-kaistaiset megabulevardit.

Liikenne Helsingissä ei todellakaan edellytä nykyistä raskaampaa infraa, ellei nyt pakolla lähdetä ajamaan autoilun ikuista kasvua. Isoista osista nykyistä raskaamman puoleista infraa on myös varaa luopua ilman, että olisi kyse mistään kotia käkkimisestä. Isojen projektien kaivoon hukutaan, kun ainoa ratkaisu liikenneruuhkiin on liikenneruuhkiin varatun tilan kasvattaminen. Tähän kaivoon ei ole pakko edes pudota.

Kun kaupunki kehittyy tiheämmin asutuksi ja kaupunkiseutu kasvaa, liikennekin lisääntyy. Se merkitsee autoilun ja muun kadulla kulkevalle liikenteen hidastumista.

Katutason liikenteen hidastuessa tunneloitu tai muuten kokonaan eristetty joukkoliikenne vastaa ihmisten liikkumistarpeisiin aina vaan paremmin. Helsingin seutu on nykyään ja ollut jo jonkin aikaa Euroopan nopeimmin kasvavia kaupunkiseutuja, sekä suhteelllisesti että absoluuttisesti. Myös maantieteelliset etäisyydet alueella ovat aika pitkiä, osin kaavoitushistoriallisista ja osin maantieteellisista syistä, pitkät etäisyydet vaativat joukkoliikenteeltä runkoreiteillä parempaa linjanopeutta kuin ruuhkautuva katuverkko antaa myöten.

Myös esimerkiksi Länsiväylän suunnassa joukkoliikenteen kysyntä on ylittämässä rajan, johon bussiliikenteellä voidaan vastata, pysäkkien ja reittien ruuhkautuminen on jo nyt lännen bussiliikenteen todellinen ongelma ja se johtuu siitä, että busseja on vaan liikaa. Länsimetro ja sen Kivenlahden jatke poistavat bussiliikenteen ruuhkautumisongelman länsisuunnassa ja mahdollistavat joukkoliikenteen suosion kasvun.

Kasvava kaupunkimme tarvitsee parempaa liikennejärjestelmää ja nimenomaan sujuvaa raideliikennettä. Yhä pahemmin ruuhkautuvassa katutasossa liikennetarpeisiin on usein vaikea vastata, joten joukkoliikenteen tunnelointi on siihen ratkaisu, Joka puolella maailmaa investoinnit eristettyyn raidejoukkoliikenteen verkkoon näyttävät lisäävät joukkoliikenteen käyttöä merkittävästi.

Tällä hetkellä Helsingin seudun ongelmana on vielä erityisesti aika vajavainen raideverkko esimerkiksi Tukholman seutuun verrattuna. Verkoston laajentaminen on keskeinen tavoite, ilman hyvää joukkoliikenneverkkoa kasvava kaupunki ei toimi hyvin. Ikävä kyllä liikennejärjestelmän kehittäminen usein vaatii varsin kalliita investointeja, mutta halvalla vain harvoin saa hyvää.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

En ole koskaan matkustanut Länsiväylän busseilla, joten en osa ottaa tuohon kantaa. Mutta jos tilanne on siellä sellainen, että bussiliikenteen kapasiteetti ei enää riitä, niin onko todellakin niin, että pienimmästä on otettava jättiharppaus suurimpaan ja rakennettava kaikkein raskain joukkoliikenteen muoto, vieläpä raskaiden joukossa huippuraskas? Ei kovin uskottava perustelu länsimetron hyväksi.

Olen matkustanut Länsiväylän bussiliikenteellä säännöllisesti yli 20 vuotta ja nykyään bussiliikenne selvästi hidastumassa, se johtuu käsittääkseni siitä, että Ruoholahti-Kamppi pätkä ei vaan vedä paljon nykyistä enempää busseja, pysäkit ruuhkatuvat liikaa, liikenteen ruuhkaantuessa aina vaan pienemmät tekijät aiheuttavat ongelmia ja ongelmat ovat yhä yleisempiä. Onneksi Länsimetro Matinkylään asti on valmistumassa, muuten oltaisiin lähiaikoina ihan nesteessä mihin kaikki bussit mahtuvat. Minusta myös vaikuttaa, että autoilun suosio on seudulla nyt hiukan laskussa ja joukkoliikenteen nousussa, joka sekin lisää matkustajamääriä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Katutason liikenteen hidastuessa tunneloitu tai muuten kokonaan eristetty joukkoliikenne vastaa ihmisten liikkumistarpeisiin aina vaan paremmin.

Mutta kaikista parhaiten ihmisten liikkumistarpeisiin vastaa maanpäällinen joukkoliikenne, enemmän tai vähemmän eristettynä, ja autoliikenteen ollessa pois häiritsemästä sitä.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Mutta kaikista parhaiten ihmisten liikkumistarpeisiin vastaa maanpäällinen joukkoliikenne, enemmän tai vähemmän eristettynä, ja autoliikenteen ollessa pois häiritsemästä sitä.

Ja koska autoliikennettä ei haluta rajoittaa, annetaan pintajoukkoliikenteen kärsiä ja maksetaan tästä valtavat lunnaat upottamalla rahaa metrotunneliin. Tämä sopii mainiosti poliittiselle ja taloudelliselle eliitille, ainoastaan joukkoliikenne kärsii.

On jo aiemmin todettu, että bussiliikenne on hidastunut Kampin remontissa, kun autoilun edellytyksiä suorastaan parannettiin. Harvakseltaan kulkeva ratikka ei ole syy ruuhkiin, vaan henkilöautot.

Aiemmin on myös todettu, että ennusteen mukaan joukkoliikenteen markkinaosuus laskee vuoteen 2035 asti. Ei ole tällä politiikalla mikään ihme.