Viestiketju: Länsimetro

Täällä on onneksi selostettu auki se hedelmä, mitä tämä pitkäjänteinen metron odottelu tulee kantamaan. Siis maksetaan paljon rahaa, jotta voidaan maksaa lisää rahaa.

Ja se pääkadun läpäisykyky paranee halvalla, kun lisätään tehokkaan joukkoliikenteen osuutta autoihin. Kalliit ratkaisut ovat autoilun edistämistä. Ei ole irrationaalista demonisointia käyttää ahtaassa tilassa tehokkaita ja edullisia keinoja, vaan päinvastoin ainoa järkevä ratkaisu. Kalliisiin ratkaisuihin voidaan ryhtyä kunhan halvat ratkaisut on käytetty ja niistä on kerätty säästöt koko ajalta. En minä vastusta esim. tietullein rahoitettuja yksityismoottoriteitä, joille tulee markkinaa kun ruuhkat ilmaisteillä ovat riittävän raskaita, ostovoima on kasvanut riittävästi ja asukastiheys riittävän suuri.

Alunperin kirjoittanut Kani

Ja koska autoliikennettä ei haluta rajoittaa, annetaan pintajoukkoliikenteen kärsiä ja maksetaan tästä valtavat lunnaat upottamalla rahaa metrotunneliin. Tämä sopii mainiosti poliittiselle ja taloudelliselle eliitille, ainoastaan joukkoliikenne kärsii.

Olen monta kertaa ehdottanut ruuhkamaksuja lääkkeeksi autoilun rajoittamiselle mutta se ei ole foorumin "metrokriittisille" kelvannnut. On totta että niiden läpivienti nykyisessä mielipide-ilmastossa on vaikeaa mutta jonkun kyselyn mukaan yli puolet helsinkiläisistä kannattaisi niitä, ja espoolaisista ja vantaalaisistakin n. kolmasosa, jos niillä voitaisiin vähentää turhaa autoilua keskustassa. Mutta silloin pitää vastineeksi saada parempia joukkoliikenneyhteyksiä, myös riittävästi liityntäpysäköintipaikkoja.

Alunperin kirjoittanut Kani

On jo aiemmin todettu, että bussiliikenne on hidastunut Kampin remontissa, kun autoilun edellytyksiä suorastaan parannettiin. Harvakseltaan kulkeva ratikka ei ole syy ruuhkiin, vaan henkilöautot.

Autoilun edellytyksiä parannettiin niin että Malminrinteen pari valo-ohjattua risteystä korrvattiin liikenneympyröillä. Ne olivat myös raitiotien vaatimus. Nyt joka tapauksessa raitiovaunut ja autot pääsevät nopeammin mutta otettiin se tietoinen riski että bussien hidastuu. Osasyy bussien tahmeudelle ovat myös porkkalankadun sillan remontti. Bussit lähtevät joka tapauksessa pois aikanaan joten siksi uskallettiin tehdä ennakoiva ratkaisu että saatiiin ratikka Jätkäsaareen joka ei juutu joka risteykseen.

Alunperin kirjoittanut Kani

Aiemmin on myös todettu, että ennusteen mukaan joukkoliikenteen markkinaosuus laskee vuoteen 2035 asti. Ei ole tällä politiikalla mikään ihme.

Mille alueelle ennuste koskee? Pelkästään Helsingille, pk-seudun 4 kaupungille vai kkoko seudulle kehyskunnat mukaanlukien?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut hylje

Täällä on onneksi selostettu auki se hedelmä, mitä tämä pitkäjänteinen metron odottelu tulee kantamaan. Siis maksetaan paljon rahaa, jotta voidaan maksaa lisää rahaa.

Kyllä. Pitkäjänteisyys on hyvä termi, jolla voidaan perustella ja jättää tarkemmin perustelematta mitä tahansa. Vaikutukset ovat aina jossain kaukana tulevaisuudessa. Sitten kun se tulevaisuus on, eikä mitään merkittävää tapahtunutkaan, lobataan jo seuraavia pitkäjänteisiä kallioporauksia.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olen monta kertaa ehdottanut ruuhkamaksuja lääkkeeksi autoilun rajoittamiselle mutta se ei ole foorumin "metrokriittisille" kelvannnut.

Tukholmastako mallia? Täällä siitä ei kyllä pahemmin hyötyä ole. Liikennemäärät sen kuin kasvavat kasvamistaan. Vai onko parempaa esimerkkiä? Liikennettä ei rajoita mikään muu niin hyvin kuin betoniporsaat. Kyllä autoilijoita voi rahaa nyhtää, mutta sen voi tehdä muullakin tavoin kuin tietullein, vaikkapa parkkimaksujen ja polttoaineveron korotuksila. Ja miksi edes pitää rakentaa sellaista joukkoliikennettä, joka myöhemmin vaatii erillistä autoilun rajoittamista? Miksei tehdä joukkoliikenteestä niin houkuttelevaa, ettei "pakkoautoilijat" (niitäkin on) kärsi paikallisista tiemaksuista.

Alunperin kirjoittanut petteri

Pelkkien henkilöautojen demonisoiminen ja syyttäminen ruuhkista ei minusta ole hyvä lähtökohta. Kyllä bussit ja ratikatkin aiheuttavat ruuhkaa eikä autoliikenteen poistaminen ole järin realistista.

Kun henkilöautoilu ruuhkautuu, siitä ei voi syyttää yhtään mitään muuta kuin henkilöautoja itseään. Henkilöautojen ruuhkahan aiheutuu siitä, että henkilöautoja on liikaa.

Autoliikenteen poistaminen ei ole pelkästään realistista vaan välttämätöntä. Jos niin ei tehdä, paljon puhumaasi kaupungin kasvua ja kehitystä ei voi olla eikä ole. Eikä se ole poliittinen päätös, jonka autopuolue vain haluaa tehdä ja jota viherpiipetäjät aatteellisin perustein vastustavat. Kysymys on yksinkertaisesti matematiikasta ja fysiikasta, jonka lakeja ei päätetä puoluepoliittisin äänestyksin.

Ei ole kovin vaikeata osoittaa, että on olemassa autoilun maksimimäärä, minkä jälkeen kaupungin väestötiheys ei voi enää kasvaa. Käytännön todistus tästä on, että maailmassa on kaupunkeja, joiden väestötiheys ylittää tämän rajan ja niiden liikennejärjestelmässä autoilun osuus on usein häviävän pieni. Helsinki itsekin on todiste tästä, sillä sekin väestötiheys, joka on Helsingin kantakaupungissa, ylittää autoiluun perustuvan liikennejärjestelmän maksimitiheyden.

Bussit ja ratikat eivät aiheuta ruuhkaa vaan vähentävät sitä. Se johtuu siitä, että ne käyttävät liikenteen käytössä olevaa tilaa tehokkaammin kuin henkilöautot (katso vaikka kuva 4 Ville O. Turusen äsken linkaamalta sivulta!). Autoilijat eivät vain ymmärrä tätä, mikä johtunee paitsi ylipäätään teknisen tiedon ja osaamisen puutteesta, erityisesti siitä, että autoilija ei tiedä, ei näe eikä ole kiinnostunut liikenneverkon ja -järjestelmän kokonaistilanteesta, ainoastaan omasta tilanteestaan. Yleinen autoilijan asennehan on, että vain hänen oma liikkumisensa on tärkeätä, ja kun hän joutuu odottamaan välillä muiden liikkumista, se on aina turhaa.

Yksi konkreettinen esimerkki: Autoilijat, autoilun suosijat ja muut, jotka väittävät bussien ja raitiovaunujen aiheuttavan ruuhkia, näkevät bussi- ja ratikkakaistat turhina autoilun haittoina. Heidän ajatuksensa kun on, että kun bussi- ja ratikkakaistalla ei ole seisovaa autojonoa, siinä on katutila tehottomassa käytössä, ja se pitäisi ottaa tehokkaampaan käyttöön täyttämällä se autoilla.

Tämä luulo on täysin väärä. Sillä kun otetaan huomioon risteysten läpäisykyky, yksi autokaista välittää noin 1000 henkilöä tunnissa. Sama määrä ihmisiä kulkee busseissa 4 minuutin vuorovälillä, joten autokaistan tehoinen bussikaista näyttää todella tehottomalta katutilan käytöltä. Nykyaikaisia noin 30-metrisiä raitiovaunuja tarvitaan 12 minuutin välein, joten onhan se nyt peräti kiusallisen tehotonta tilankäyttöä.

Sama autoilumyönteinen ryhmä kannattaa tunneleihin pantua joukkoliikennettä, koska heidän mielestään on oikea ratkaisu panna näkyvissä oleva ”tehoton” joukkoliikenne tunneliin, jotta joukkoliikenteen viemä tila saadaan ”tehokkaaseen” käyttöön. Heitä ei tunneli kiusaa siksi, että tuulilasin takaa he eivät näe, miten tehottomassa käytössä tunnelissa olevat kaistat ovat. Ja siksi heille ei tule mieleen vaatia, että tunneli pitäisi antaa tehokkaampaan käyttöön eli täyttää jatkuvalla autojonolla.

Saman näkyvissä olemisen logiikan mukaan autofanit valittavat metrosta heti, kun se on maan päällä ja he voivat sen nähdä. Helsingin tapauksessa junien ajaminen Kaivokadun asemalle on suuri synti, koska kaupungin ytimessä on laaja tila, jossa on junia vain silloin tällöin. Kuningasavenyy tai Vapaudenkatu pitäisi siihen laittaa, eikä päästää junia ainakaan Pasilaa etelämmäksi. Välivaiheeksi autofanittajat fanittavat Pisararataa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Kun tuli taas puheeksi, kuinka kaukaa metroasema kerää matkustajia, niin voisi olla paikallaan esitellä vähän faktojakin. Tämä riippuu ennen kaikkea siitä, kuinka pitkän kävelymatkan pysäkille ihmiset yleensä ovat valmiita hyväksymään. Ja tähän vaikuttaa odottamassa olevaa kulkumuotoa enemmän kävelyreitin viihtyvyys. Hyvä graafi aiheesta tässä, kuva kolme.

Tällä foorumilla jo aiemmin esitetyssä maaliskuussa 2011 pääkaupunkiseudulla tehdyn tutkimuksen mukaan yleiseen tyytyväisyyteen joukkoliikenteeseen vaikuttaa selvästi enemmän joukkoliikennetarjonnan määrä kuin itse kävelymatka (tulokset löytyvät esim. HSL-alueen runkobussilinjastosuunnitelman 2012 -2022 kuvasta 10). Tämä ei tietenkään ole ristiriidassa sen kanssa, etteikö myös kävelyreitin viihtyvyydellä olisi merkitystä, mutta kuvastaa sitä, että hyvän tarjonnan metroasemalle ollaan valmiita kävelemään pidempi matka kuin heikon tarjonnan bussipysäkille.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tämä ei tietenkään ole ristiriidassa sen kanssa, etteikö myös kävelyreitin viihtyvyydellä olisi merkitystä, mutta kuvastaa sitä, että hyvän tarjonnan metroasemalle ollaan valmiita kävelemään pidempi matka kuin heikon tarjonnan bussipysäkille.

Ainakin jos itähelsinkiläisiltä metron käyttäjiltä kysytään, en ihmette yhtään. Enkä varsinkaan, jos Vuosaaren linjan varrella asuvilta kysytään. Ennestäänkin surkea liityntäliikenne onnistuttiin pilaamaan täysin ja moni siirtyi apostolinkyytiin. Tiedän, että joillain alueilla kävellään pitkälti toista kilometriä metroasemalle, kun enää ei lähipysäkiltä kuljekaan tunnissa kahdeksaa liityntäbussivuoroa Itäkeskukseen. Itsekin koin näitä muutoksia vaiheittain kymmenen vuoden ajan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minä en pidä tätä tulosta oikein minkään arvoisena. Ensinnä BEST-tutkimuksessa on mukana vain 5 kaupunkia. Toiseksi asiaa yritettiin selvittää kysymällä vaikka olisi ollut tilaisuus tutkia ihmisten käyttäytymistä.

Eli lyttäät tutkimuksen tutustumatta edes siihen, vaikka siitä löytyy helposti tietoa netistä?

Minä en keksi, millä muulla alueella kuin pääkaupunkiseudulla tehty tutkimus kuvaisi paremmin Länsimetroon liittyvää käyttäytymistä.

Koska itse juuri kerroit, että käyttäytymistutkimuksellakaan ei saada selville yleistä kävelyn hyväksyttävyyttä, voi BEST:n kaltainen kyselytutkimus antaa arvokasta lisätietoa. Tässä tapauksessahan ei suoraan ole kysytty kävelyn hyväksyttävyydestä, vaan on kyselty haastateltavilta kokonaisarvosanaa joukkoliikenteelle ja sitten taustatiedoiksi kysytty kävelymatkaa lähimmälle joukkoliikennepysäkille ja vuorotarjontaa sieltä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mahdatko Kuukanko tietää, onko jossain julkaistu tuloksia kyselyistä, joissa on kyselty metroasemille tulijoilta, millä he tulivat ja muistaakseni myös mistä he tulivat?

En tiedä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Eli lyttäät tutkimuksen tutustumatta edes siihen, vaikka siitä löytyy helposti tietoa netistä?

Kävin raportin läpi kun se julkaistiin, mutta ei kyse ole siitä. BEST on tehty metodisesti väärin, jotta sillä saataisiin tuloksia, joita väitetään saadun. Siihen riittää kaksi tietoa, jotka selviävät raporttia lukematta: vain 5 kaupunkia ja kyselytutkimus, ei käyttäytymistutkimus.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Koska itse juuri kerroit, että käyttäytymistutkimuksellakaan ei saada selville yleistä kävelyn hyväksyttävyyttä, voi BEST:n kaltainen kyselytutkimus antaa arvokasta lisätietoa. Tässä tapauksessahan ei suoraan ole kysytty kävelyn hyväksyttävyydestä, vaan on kyselty haastateltavilta kokonaisarvosanaa joukkoliikenteelle ja sitten taustatiedoiksi kysytty kävelymatkaa lähimmälle joukkoliikennepysäkille ja vuorotarjontaa sieltä.

BEST on asiakastyytyväisyystutkimus, ei tutkimus, joka kertoo millään tavalla siitä, missä joukkoliikenne on parhaiten järjestetty. Toivoisin, että ainakin HSL:ssä tämä ymmärrettäisiin ja BESTistä tiedotettaisin oikein. Niin kauan kun HSL ei asiaa ymmärrä tai halua ymmärtää ja tiedottaa väärin, tulen asiasta huomauttamaan.

Asiakastyytyväisyystutkimukset ovat myös tärkeitä tutkimuksia ja hyvä, että niitä tehdään ja hyvä, että myös verrataan asiakastyytyväisyyttä eri kaupunkien kesken. Siinäkin asiassa kuitenkin 5 kaupungin otanta satojen kaupunkien joukosta on auttamattomasti tilastollisesti merkityksetön. Eli tutkimus ja sen tulokset eivät ole valideja edes asiakastyytyväisyystutkimuksena.

Sen voi sanoa, että näistä viidestä kaupungista Helsingissä asiakastyytyväisyys on paras, mutta se ei kerro mitään siitä, missä on Euroopan paras asiakastyytyväisyys. Hyvä olisi tiedotuksessa muistaa, että kun Praha oli mukana BESTissä, asiakastyytyväisyys olikin siellä parempi kuin Helsingissä. Se, että Praha on jäänyt tutkimuksesta pois ei merkitse sitä, että Helsingin asiakastyytyväisyys olisi muuttunut paremmaksi kuin Prahassa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Minä en keksi, millä muulla alueella kuin pääkaupunkiseudulla tehty tutkimus kuvaisi paremmin Länsimetroon liittyvää käyttäytymistä.

Länsimetroon liittyvää käyttäytymistä ei vielä kuvaa mikään tutkimus, koska kukaan ei ole voinut käyttäytyä länsimetron kanssa kun sitä ei voi vielä käyttää. Sitten jos länsimetro saadaan joskus käyttöön, tulee olemaan hyvin vaikeata arvioida metroa suhteessa nykyisiin suoriin busseihin. Tämä tulee johtumaan siitä, että samaan aikaan muutetaan tariffeja niin, että muutos suosii Espoosta Helsinkiin suuntautuvaa joukkoliikennettä. Mitenkään ei saada erotetuksi tariffimuutoksen ja kulkumuotomuutoksen vaikutusta.

Ja olen täysin varma, että metrofanit tulevat vakuuttamaan, miten metro lisäsi joukkoliikenteen käyttöä, vaikka todennäköisimmin lisäys johtuu tariffimuutoksesta. Todennäköisimmin sanon siksi, että HSL:n liikennemallin perusteella metromuutos tulee vähentämään joukkoliikenteen käyttöä mutta tariffimuutos tulee lisäämään sitä voimakkaasti. Näitähän laskettiin muutama vuosi sitten, ja jos oikein muistan, tariffimuutos lisäsi liikennemallissa joukkoliikenteen käyttöä kaupunginrajan yli kolmanneksella.

Antero