Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kävin raportin läpi kun se julkaistiin, mutta ei kyse ole siitä. BEST on tehty metodisesti väärin, jotta sillä saataisiin tuloksia, joita väitetään saadun. Siihen riittää kaksi tietoa, jotka selviävät raporttia lukematta: vain 5 kaupunkia ja kyselytutkimus, ei käyttäytymistutkimus.

Kannattaa siis lukea raportti uudelleen, kun kerran kyselit kysymyksiä, joihin raportista löytyy vastaus.

Aika outoa väittää, että matkustajien käyttäytymistä pääkaupunkiseudulla ei voitaisi mitata pääkaupunkiseudulla tehdyllä tutkimuksella. Samalla logiikalla Suomen presidentivaaligallupitkin pitäisi tehdä monessa maassa ihan riippumatta siitä, onko vastaajilla äänioikeutta Suomessa vai ei.

Itse aiemmassa viestissä kirjoitit pitkästi, mitä ongelmia käyttäytymistutkimukseen liittyy. Siksi sopiva kyselytutkimus täydentää hyvin käyttäytymistutkimuksilla saatua tietoa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ja olen täysin varma, että metrofanit tulevat vakuuttamaan, miten metro lisäsi joukkoliikenteen käyttöä, vaikka todennäköisimmin lisäys johtuu tariffimuutoksesta. Todennäköisimmin sanon siksi, että HSL:n liikennemallin perusteella metromuutos tulee vähentämään joukkoliikenteen käyttöä mutta tariffimuutos tulee lisäämään sitä voimakkaasti. Näitähän laskettiin muutama vuosi sitten, ja jos oikein muistan, tariffimuutos lisäsi liikennemallissa joukkoliikenteen käyttöä kaupunginrajan yli kolmanneksella.

Olen ihmetellyt että miksi ei tariffeja (siis vyöhykerajoja) voisi muuttaa jo nyt eikä vasta v 2017. On ollut tiedossa jo vuosikymmenet että joukkoliikennematkat alle 10 km päässä Helsingin keskustasta olevista Espoon kohteista ovat liian kalliit ja vyöhykerajan ylityksen aina tuplatessa hinnan, liikutaan mielummin autoilla Länsi-Helsingin ja itä-Espoon kaupunginosien välillä. Uskoisin että Helsingin keskustaan eikä varsinkaan sen itäpuolelle suuntautuvilla matkoilla ei länsimetro ainakaan vähennä joukkoliikennematkoja, johtuen siitä että keskusta ei vedä enempää autoja kuin nyt mutta osa saattaa alkaa käyttää autoaan päästääkseen metroasemalle.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ne järjestelmät jotka nimenomaan vaativat autoilun rajoittamista ovat nykyisenkaltainen bussi ja raitiotiejärjestelmä joka käyttää samoja katuja kuin autot, ei metro, ja pysäköinnin rajoittaminen ei ole myöskään ratkaisu koska itsepäiset autoilijat kiertävät samaa korttelia jopa 10 kertaa kunnes vapaa paikka löytyy, ja sellainen käytös lisää ruuhkia.

Siis katutason joukkoliikenne ei ”vaadi” autoilun rajoittamista, vaan vähentää autoilun rajoittamisen tarvetta. Maanalainen tai ilmassa kulkeva metrojärjestelmä ei ole tässä asiassa mitenkään katutason joukkoliikennettä parempi, koska metroa ei voi eikä missään ole onnistuttukaan rakentamaan niin, että ei tarvittaisi maantasoista joukkoliikennettä.

Ihanteellisessa tilanteessa joukkoliikenne tarjoaa niin hyvää palvelua, ettei kukaan halua vapaaehtoisesti käyttää autoa. Silloin kaupungissa kulkee vain sellaista autoliikennettä, jota ei voi korvata muilla keinoin. Toinen ääritilanne on, että ei järjestetä joukkoliikennettä ollenkaan uskoen, että se on kuitenkin huonompi palvelu kuin autoilu. Autoilua haittaavia busseja ja raitiovaunuja ei siis ole, mutta liikenne seisoo, koska katuverkon kapasiteetti ei riitä kaikkeen ihmisten liikkumiseen autoa käyttäen. Kumpikohan mahtaa olla parempi tilanne nimenomaan autoilijoiden kannalta?

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos jotenkin voi kiteyttää sen että miten vähättelevää ulkopaikkakuntalaisten suhtautuminen Helsingin liikenneongelmiin on,...

Ei tarvitse mennä merta edemmäksi kalaan. Alatalon tavoin ajattelevia autopuoluelaisia löytyy ihan Helsingistäkin yllin kyllin. Ja he kuuluvat pääasiassa muihin puolueisiin kuin Keskustaan, koska Keskustalla ei ole täällä kannattajia kuin nimeksi. Liikennetekniikan ymmärtämättömyyttä löytyy myös niistä, jotka pitävät itseään tavalla tai toisella asioihin perehtyneinä, jopa joukkoliikenteen kannattajina. Jos palataan ketjun aiheeseen, niin näyttää varsin vahvasti siltä, että esim. valtaosa metron ja sen laajentamisen kannattajista perustaa käsityksensä vahvaan tietämättömyyteen ja ymmärtämättömyyteen. Aivan samoihin luuloihin, joilla autopuolue ajaa omaa asiaansa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kannattaa siis lukea raportti uudelleen, kun kerran kyselit kysymyksiä, joihin raportista löytyy vastaus.

En nyt tunnista kysymystäni, johon BEST-raportissa on vastaus. BEST ei ole kattava liikkumiskäyttäytymistutkimus vaan suppea asiakastyytyväisyystutkimus. Se selviää tavaamatta raporttia läpikotaisin, eikä minulla ole tässä mitään kysyttävää, kun tiedän sen jo. Eikä BEST-tutkimus selvitä sitä, miten kaukaa kävellään pysäkille eikä erityisesti sitä, mikä on metron (yleisesti tai sellaisena kuin metro Helsingissä ymmärretään) hyväksyttävä kävelyetäisyys.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Aika outoa väittää, että matkustajien käyttäytymistä pääkaupunkiseudulla ei voitaisi mitata pääkaupunkiseudulla tehdyllä tutkimuksella.

Minähän en ole väittänyt niin, päin vastoin. Mainitsin jo seudulla tehtävän liikkumistottumustutkimuksen (viimeisimmästä on julkaistu vasta tulosten tiivistelmä), jonka aineistosta on mahdollista saada todellisia toteutuneita kävelymatkoja. Aineiston tulkinnassa on vaikeutensa, joihin Ville O. Turunen viittasi. Mutta aineiston perusteella on sentään ollut mahdollista määritellä edes jonkinlaiset parametrit seudun liikennemalliin.

Voin kyllä kysyä, miksi tätä hyväksyttävän kävelyetäisyyden asiaa ei ole selvitetty, kun tieto on kuitenkin mm. liikennesuunnittelun ja kaavoituksen kannalta merkittävä asia. Esimerkiksi Myllypurosta, Kontulasta tai Vuosaaresta olisi saatavilla tietoa kävelymatkan hyväksyttävyydestä. Kaikissahan on tarjolla liityntäbussiliikennettä suunnilleen samalla vuorovälillä kuin mitä metro ajaa. Jos liityntäbussimatkan sijasta kävellään runsaasti suoraan metroasemalle, olisi se osoitus siitä, että metrolle suostutaan kävelemään pidemmältä kuin bussille.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En nyt tunnista kysymystäni, johon BEST-raportissa on vastaus. BEST ei ole kattava liikkumiskäyttäytymistutkimus vaan suppea asiakastyytyväisyystutkimus. Se selviää tavaamatta raporttia läpikotaisin, eikä minulla ole tässä mitään kysyttävää, kun tiedän sen jo. Eikä BEST-tutkimus selvitä sitä, miten kaukaa kävellään pysäkille eikä erityisesti sitä, mikä on metron (yleisesti tai sellaisena kuin metro Helsingissä ymmärretään) hyväksyttävä kävelyetäisyys.

Kirjoitit esim. "En tunne, minkälaisia kysymyksiä BEST:issä on esitetty ja miten niitä tulkittu." Kysymykset löytyvät sieltä raportista. Ja kuitenkin kysymyksiä edes tietämättä väität, mitä kaikkea tutkimus ei selvitä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minähän en ole väittänyt niin, päin vastoin.

Hienoa, olemmekin siis samaa mieltä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Siis katutason joukkoliikenne ei ”vaadi” autoilun rajoittamista, vaan vähentää autoilun rajoittamisen tarvetta. Maanalainen tai ilmassa kulkeva metrojärjestelmä ei ole tässä asiassa mitenkään katutason joukkoliikennettä parempi, koska metroa ei voi eikä missään ole onnistuttukaan rakentamaan niin, että ei tarvittaisi maantasoista joukkoliikennettä.

On se parempi kun se on nopeampi. Se ohittaa aina ruuhkat ja se on monelle ihmiselle tärkeä kriteeri kun valitaan joukkoliikenteen ja auton välillä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ihanteellisessa tilanteessa joukkoliikenne tarjoaa niin hyvää palvelua, ettei kukaan halua vapaaehtoisesti käyttää autoa. Silloin kaupungissa kulkee vain sellaista autoliikennettä, jota ei voi korvata muilla keinoin. Toinen ääritilanne on, että ei järjestetä joukkoliikennettä ollenkaan uskoen, että se on kuitenkin huonompi palvelu kuin autoilu. Autoilua haittaavia busseja ja raitiovaunuja ei siis ole, mutta liikenne seisoo, koska katuverkon kapasiteetti ei riitä kaikkeen ihmisten liikkumiseen autoa käyttäen. Kumpikohan mahtaa olla parempi tilanne nimenomaan autoilijoiden kannalta?

Ihanteelliseen tilanteeseen on hyvin vaikea päästä kaupungissa joka on rakennettu kuten Helsinki, keskustan kadut ovat liian kapeat nielemään kaikkea liikennettä autoja ja busseja mukaanlukien , ja se sijaitsee vesistöjen ympäröimänä kolmelta suunnalta. Ainoa seikka joka vähän auttaa metrokriiittisiä tässä on että keskusta on hyvin pieni suurkaupungiksi, n 3 kertaa 5 km ja asukkaita ja työpaikkoja on reilusti vähemmän kuin ympäröivissä autoilun aikakautena rakennetuissa esikaupungeissa jotka levittäytyvät ympäri Uuttamaata. Eli valinta on tehtävä sen välillä halutaanko että kaupungin keskusta kehittyy ja sinne syntyy lisää työpaikkoja ja asuntoja esim sen laitamille ns kaupunkibulevardeja pitkin, jolloin on varmistettava että liikennekin sujuu ruuhkitta, ja mahdollisesti otettava järeämmät keinot käyttöön, vai että se ei kasva vaan annetaan jopa pienentyä niin että seudulle muuttavia uusia asukkaita pakotetaan käytännössä vain naapur,ikuntiin ja kehyskuntiin ja että työpaikat ja muut toiminnot hajaantuvat hyvin laajalle alueelle jossa kaikkien on vain liikuttava autoilla koska nopeaa raideliikennettä on aina liian kallista rakentaa lisää harvaan asuttuun metsälähiöympäristöön tiiviimpään kaupunkiin verrattuna.

Eli tehtävä valinta annetanko asutuksen levitä niin että lopulta pitää rakentaa lisää metroa esim Kirkkonummelle ja Sipooseen ja haaroitetaanko rantarata Histaan ja Vihtiin ja Kehärata Nurmijärvelle, ja että ne olisivat valmiit vasta n 100 vuoden päästä? Vai aloitetanko seuraavaksi keskustan ruuhkia helpottavan pohjois-eteläsuunnan metron tai Pisaran rakentaminen? Mikä siis on parempi, että asutus levittäytyy kauas ja asukkaat tulee entistä riippuvaisemmaksi autoista, niin että kaskustaan ei pääse ollenkaan ruuhkien takia, vai että keskustan sisääntuloreitit joukkoliikenteelle laitetaan eri tasoon kulkemaan autoliikenteen kanssa että joukkoliikenteestä tulee todella kilpailukykyinen autojen kanssa, asui sitten keskustassa tai sen ulkopuolella.

On tietysti kolmas vaihtoehto. Sellaiset valvontapisteet joita eräässä toisessa kaupungissa aikoinaan tunnettiin mm Checkpoit Charlie nimellä, jotka päästivät läpi vain hyvin pienen osan liikenteestä eri kaupunginosien välillä, niin ettei päässyt turhia ruuhkia syntymään ja kaupunginosien annettiin jopa kehittyä omin ehdoin niiden asukkaiden riemuksi. Tosin sellaiset viritykset olivat mahdollisia vain eräiden suurvaltojen intresseistä johtuen jotka sitten rahoittivat kyseisen kaupungin asukkaiden elämää. Pitäisikö koko homma miettiä uudestaan niin että Helsinki esim julistautuisi Venäjän Federaatioon kuuluvaksi kuvernementiksi ja Espoo USA:n osavaltioksi ja muu pääkaupunkiseutu ja muu Suomi jatkakoot ilman niitä?

t. Rainer

---------- Viestit yhdistetty klo 21:53 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:21 ----------

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kirjoitit esim. "En tunne, minkälaisia kysymyksiä BEST:issä on esitetty ja miten niitä tulkittu." Kysymykset löytyvät sieltä raportista. Ja kuitenkin kysymyksiä edes tietämättä väität, mitä kaikkea tutkimus ei selvitä.
.

Tässä keskustelussa maallikon jolla ei ole pääsyä kaikkiin tutkimuksiin on vaikea vastata ammattilaisen väitteisiin. Toivottavasti linkki tähän BEST loppuraporttiin julkaistaan niin että muutkin pääsevät lukemaan siitä muun kuin tiivistelmän.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos palataan ketjun aiheeseen, niin näyttää varsin vahvasti siltä, että esim. valtaosa metron ja sen laajentamisen kannattajista perustaa käsityksensä vahvaan tietämättömyyteen ja ymmärtämättömyyteen. Aivan samoihin luuloihin, joilla autopuolue ajaa omaa asiaansa.

Tuntuu siltä että maallikon mielipiteille (en tarkoita itseäni vaan esim nimim Petteriä) ei anneta kovin paljon arvoa vaikka maallikot jotka täällä säännöllisesti kirjoittavat kuluttavat joukkoliikenteen penkkejä työ ja asiointimatkoilaan yli 90% sesti, muuten emme täällä kirjoittaisi ellemme halua osallistua joukkoliikenteen kehittämiseen. Emme ole myöskään anna itsemme autopuolueen vedätettäviksi, sen verran elämänkokemusta on tullut hankittua. Toki monella meistä voi olla muita perheenjäseniä joille autolla liikkumien on välttämättömämpää kuin itsellemme. Elämä kun on yhtä ihanteiden ja tosiasioden välistä sovittelua.

t. Rainer

Rainer puhuu kuin Helsingin keskusta olisi ainoa kiintopiste pääkaupunkiseudulla, ja kaikki olisivat koko ajan matkalla sinne tai sieltä pois. Näin ajateltiin 70-luvulla, josta myös metroideologia on kotoisin. Ei keskusta ole aikoihin ollut mikään kasvun pääkohde. Kasvu keskittyy jatkossakin muualle, koska Helsingin niemi on lähes täyteen rakennettu. Myös työpaikoista yhä suurempi osa sijaitsee muualla. Vain säteittäistä ja raskasta joukkoliikennettä korostava linja on menneisyyden ratkaisu, jolla yritetään epätoivoisesti hoitaa myös tulevaisuuden liikkumistarpeita.

Alunperin kirjoittanut Kani

Rainer puhuu kuin Helsingin keskusta olisi ainoa kiintopiste pääkaupunkiseudulla, ja kaikki olisivat koko ajan matkalla sinne tai sieltä pois. Näin ajateltiin 70-luvulla, josta myös metroideologia on kotoisin. Ei keskusta ole aikoihin ollut mikään kasvun pääkohde. Kasvu keskittyy jatkossakin muualle, koska Helsingin niemi on lähes täyteen rakennettu. Myös työpaikoista yhä suurempi osa sijaitsee muualla. Vain säteittäistä ja raskasta joukkoliikennettä korostava linja on menneisyyden ratkaisu, jolla yritetään epätoivoisesti hoitaa myös tulevaisuuden liikkumistarpeita.

Toki Helsingin seudulla on myös muita kiintopisteitä kuin Helsingin keskusta. Kuitenkin keskustaan on nykyään ylivoimainen joukkoliikenneverkko ja joukkoliikennekysyntä. Monilla reiteillä kuitenkin tarvitsee vaihtaa ja Helsingin keskusta on siihen usein paras paikka, varsinkin sen jälkeen kun Länsimetron lisäksi on rakennettu Pisara-rata.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kuitenkin keskustaan on nykyään ylivoimainen joukkoliikenneverkko ja joukkoliikennekysyntä.

Kysynnästä en tiedä, mutta tarjontaa taitaa olla reilusti liikaa. Jos (mutta kun ei) poikittaisliikenneprojekteja joskus toteutettaisiin, voisi käsitys hieman muuttua. Jokainenhan sen tietää, että Helsingin keskustaan syötetään, ja että moni ihan oikeasti joutuu tahtomattaan kulkemaan ruuhkaisemman keskustan kautta, koska muuta reittiä ei yksinkertaisesti ole. Se todennäköisesti pidentää monen päivittäistä työmatkaa, ei ehkä merkittävästi, vaan vain muutaman minuutin, mutta kuitenkin tarpeeksi, että auton valitseminen tuntuu paremmalta vaihtoehdolta. Tämä myös yksipuolistaa kaupunkia, koko metropolialuetta, kun ei synny luonnostaan uusia keskustoja, joka taas aiheutta sen, että jokainen uusi alue on mahdollisimman lähiömäinen. Miksi kukaan haluaisi rakentaa kaupunkia paikkaan, jossa ei ole minkäänlaista mahdollisuutta myös joukkoliikenteen solmukohtaan?

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kirjoitit esim. "En tunne, minkälaisia kysymyksiä BEST:issä on esitetty ja miten niitä tulkittu." Kysymykset löytyvät sieltä raportista. Ja kuitenkin kysymyksiä edes tietämättä väität, mitä kaikkea tutkimus ei selvitä.

Selvä, en kiistä kirjoittaneeni noin. Kaikkea kun ei muista edes parin vuoden takaa. Niinpä kaivoin vuoden 2011 BEST-raportin sekä suomeksi (HSL:n sivuilta) että englanniksi (best2005.net-sivuilta). En kuitenkaan löydä kummastakaan runkobussiselvityksessä esitettyä kuvaa 10 ja siihen liittyvää kysymyssettiä ja tuloksien selvitystä. Joten jos olen pari vuotta sitten noita raportteja lukenut, ei ole ihme, etten tuollaista asiaa niistä muista.

Voinet ystävällisesti linkata raportin, josta runkobussiselvityksen kuva 10 on peräisin. Runkobussiselvityksessä ei ole lähdeluetteloa, jonka perusteella dokumentti löytyisi.

Mutta edelleen korostan, on eri asia saada vastauksia kysymykseen ”mitä mieltä olet jostakin” kuin saada vastauksia kysymykseen ”mitä teit jonkin asian kanssa”.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

On se parempi kun se on nopeampi. Se ohittaa aina ruuhkat ja se on monelle ihmiselle tärkeä kriteeri kun valitaan joukkoliikenteen ja auton välillä.

Pintaliikenne ei ole sen hitaampaa kuin tunneliliikenne, ellei tunneliliikenteellä ole olennaisesti pidempi pysäkkiväli ja samalla heikompi saavutettavuus. Kuten tavallisesti on, koska tunneleiden ja erityisesti niiden asemien rakentaminen on kallista. Pitkä asemaväli pidentää matka-aikaa, koska se pidentää kävelymatkoja. Ja silloin, kun kävelymatkat käyvät liian pitkiksi, järjestetään liityntäliikennettä, joka on – kuinka ollakaan – pintaliikennettä.

Tunneleihin uskottiin vielä 1970-luvulla, kunnes niitä oli tehty tarpeeksi, jotta ymmärrettiin, että eivät ne auta, ainoastaan maksavat. 1980-luvulta lähtien joukkoliikennettä on kehitetty nimenomaan maantasossa. Ja hyvin yksinkertaisella periaatteella: joukkoliikenteen liikenne-etuudella. Kun kerran liikenne-etuuden avulla samaan linjanopeuteen päästään maan pinnalla kuin maan alla, miksi maksaa maan alle menemisestä ja kiusata ihmisiä tasonvaihdolla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ihanteelliseen tilanteeseen on hyvin vaikea päästä kaupungissa joka on rakennettu kuten Helsinki, keskustan kadut ovat liian kapeat nielemään kaikkea liikennettä autoja ja busseja mukaanlukien , ja se sijaitsee vesistöjen ympäröimänä kolmelta suunnalta.

Kaikki kaupungit on rakennettu kuten Helsinki: niissä on umpikortteleita ja niiden välissä katuja, jotka ovat useinmiten 2-kaistaisia, mitattuna autoilun termeillä. Ihanteelliseen tilanteeseen on päästy vaikka kuinka monessa ihan samanlaisessa kortteleista ja kaduista rakentuvassa kaupungissa kuin Helsinki, kun on otettu oikea asenne: autoilu on tehoton ja marginaalinen liikennemuoto, jolle ei ole tilaa kaupungissa. Siten katutila käytetään ensisijaisesti tehokkaimpiin liikennemuotoihin, jalankululle ja joukkoliikenteelle. Henkilöautot tulevat viimeisenä.

Helsinki poikkeaa monista muista kaupungeista vain asenteellisesti. Meillä autoilu on käytännössä edelleen ykkössijalla, jolle järjestetään ensimmäiseksi tilaa niin paljon kuin mahdollista. Siksi täällä on ruuhkia, autoilla odottelua punaisissa valoissa, pysäköintipaikoista pulaa jne. Joukkoliikennettä ei kehitetä, kun uskotaan puoli vuosisataa vanhoihin ajatuksiin tunneleista, joihin ei kuitenkaan ole rahaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mikä siis on parempi, että asutus levittäytyy kauas ja asukkaat tulee entistä riippuvaisemmaksi autoista, niin että kaskustaan ei pääse ollenkaan ruuhkien takia, vai että keskustan sisääntuloreitit joukkoliikenteelle laitetaan eri tasoon kulkemaan autoliikenteen kanssa että joukkoliikenteestä tulee todella kilpailukykyinen autojen kanssa, asui sitten keskustassa tai sen ulkopuolella.

Helsinki on levinnyt hajaniseksi lähiörykelmäksi juuri siksi, että liikennejärjestelmässä on suosittu nopeutta eikä saavutettavuutta. Ja autosta on tullut hallitseva henkilöliikenteen muoto, koska nimenomaan hajanisessa pitkien etäisyyksien rakenteessa mikään joukkoliikenne ei kykene kilpailemaan moottoritieverkon kanssa. Kaupungissa moottoriteiverkolle ja autoille ei ole tilaa, mutta lähiövyöhykkeellä on.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tuntuu siltä että maallikon mielipiteille (en tarkoita itseäni vaan esim nimim Petteriä) ei anneta kovin paljon arvoa vaikka maallikot jotka täällä säännöllisesti kirjoittavat kuluttavat joukkoliikenteen penkkejä työ ja asiointimatkoilaan yli 90% sesti, muuten emme täällä kirjoittaisi ellemme halua osallistua joukkoliikenteen kehittämiseen.

Menisitkö sairastuneena mieluummin maallikon kuin lääkärin luokse, koska maallikko on lääkäripalveluiden käyttäjä? Veisitkö autosi korjattavaksi mieluummin ammattitaitoiselle autoasentajalle vai maallikolle, joka osaa ajaa autoa ja on siten auton käyttäjä? Ei minkään laitteen tai palvelun käyttäminen pätevöitä suunnittelijaksi tai tuottajaksi, ja se koskee jopa joukkoliikennettä. Käyttäjän mielipiteet ja palaute ovat tärkeitä, mutta ne eivät millään tavalla korvaa osaamista, joka suunnittelussa ja tuotannossa tarvitaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pintaliikenne ei ole sen hitaampaa kuin tunneliliikenne, ellei tunneliliikenteellä ole olennaisesti pidempi pysäkkiväli ja samalla heikompi saavutettavuus. Kuten tavallisesti on, koska tunneleiden ja erityisesti niiden asemien rakentaminen on kallista. Pitkä asemaväli pidentää matka-aikaa, koska se pidentää kävelymatkoja. Ja silloin, kun kävelymatkat käyvät liian pitkiksi, järjestetään liityntäliikennettä, joka on – kuinka ollakaan – pintaliikennettä.

Tunneleihin uskottiin vielä 1970-luvulla, kunnes niitä oli tehty tarpeeksi, jotta ymmärrettiin, että eivät ne auta, ainoastaan maksavat. 1980-luvulta lähtien joukkoliikennettä on kehitetty nimenomaan maantasossa. Ja hyvin yksinkertaisella periaatteella: joukkoliikenteen liikenne-etuudella. Kun kerran liikenne-etuuden avulla samaan linjanopeuteen päästään maan pinnalla kuin maan alla, miksi maksaa maan alle menemisestä ja kiusata ihmisiä tasonvaihdolla.

Todellisessa kaupunkiympäristössä katutasossa ilman eristystä kulkeva liikenne on aina hitaampaa kuin tunneliliikenne tai muu omaan tasoonsa eristetty liikenne. Mitä tiheämmässä kaupungissa ollaan, sitä hitaampaa katuliikenne on suhteessa tunneloituun tai eristettyyn liikenteeseen. Sama ilmiö on havaittavissa joka puolella maailmaa.

Toki nykyistä Helsingin raitioliikennettä merkittävästi sujuvampia ratkaisuja voidaan rakentaa katutasossakin, jos autot, bussit, jalankulku ja muu kevyt liikenne pririsoidaan paljon raitioliikenteen alapuolelle ja samalla vaikeutetaan voimakkaasti kaikkea muuta liikennettä kuin raitiovaunuja.

Siitä huolimatta unelma, että liikennevalo-etuuksilla pystytään saavuttamaan sama linjanopeus samalla pysäkkivälillä ei voi toteutua todellisessa joukkoliikenteessä. Nykyistä sujuvampia ratkaisuja voidaan toteuttaa raitioliikenteellä katutasossa, mutta eristetyn tasoisten ratkaisujen toteuttaminen ei ole käytännössä mahdollista.

---------- Viestit yhdistetty klo 6:44 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 6:03 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kaikki kaupungit on rakennettu kuten Helsinki: niissä on umpikortteleita ja niiden välissä katuja, jotka ovat useinmiten 2-kaistaisia, mitattuna autoilun termeillä. Ihanteelliseen tilanteeseen on päästy vaikka kuinka monessa ihan samanlaisessa kortteleista ja kaduista rakentuvassa kaupungissa kuin Helsinki, kun on otettu oikea asenne: autoilu on tehoton ja marginaalinen liikennemuoto, jolle ei ole tilaa kaupungissa. Siten katutila käytetään ensisijaisesti tehokkaimpiin liikennemuotoihin, jalankululle ja joukkoliikenteelle. Henkilöautot tulevat viimeisenä.

Helsinki poikkeaa monista muista kaupungeista vain asenteellisesti. Meillä autoilu on käytännössä edelleen ykkössijalla, jolle järjestetään ensimmäiseksi tilaa niin paljon kuin mahdollista. Siksi täällä on ruuhkia, autoilla odottelua punaisissa valoissa, pysäköintipaikoista pulaa jne. Joukkoliikennettä ei kehitetä, kun uskotaan puoli vuosisataa vanhoihin ajatuksiin tunneleista, joihin ei kuitenkaan ole rahaa.

Minusta Helsinki poikkeaa monista muista suurista kaupungeista asennetasolla nimenomaan positiivisesti. Se johtuu siitä, että autoilu ei koskaan ole saanut ykkössijaa liikenteen prioriteeteissa

Jos verrataan Helsinkiä pariin naapurimaan kaupunkiin, Tukholmassa autoistumishuumassa rakennettiin keskustaankin aika massiivinen autoliikenneverkko, myös purkamalla laajoja keskusta-alueita paremmin autoiluun soveltuvan tieverkon alta. Samalla myös katuratikkaliikenne lopetettiin ja pintaliikenne päätettiin hoitaa busseilla, joka sekin vapautti lisää tilaa muulle liikenteelle. Toki aikojen kuluessa Tukholmaan on rakennettu maailman tiheimpiin kuuluva eristetty tunnelbana ja pendeltåg-verkko, joka on pitänyt joukkoliikenteen suosion korkealla muuhun Länsi-Eurooppaan verrattuna.

Toinen esimerkki löytyy Göteborgissa, aika lailla pienemmästä autoteollisuuskaupungista, joka ei enää nykyään oikein ole samassa kokoluokassa Helsingin seudun kanssa, mutta vielä 1950-70-luvulla kaupunkiseutujen koot olivat aika lähellä toisiaan.

Göteborgissa valittiin toisenlainen, sujuvan auto- ja raitioliikenteen linja. Siellä rakennettiin keskustan ympärille massiivinen Smith-Polvistyylinen moottoriväyläverkko, leveitä pääkatuja ja vapautettiin moottoriteillä tilaa myös raitioliikenteelle, lopputulos ei joukkoliikenteen käytön kannalta ole järin mairitteleva, vaikka raitioliikenteelle onkin saatu selvästi Helsinkiä paremmat etuudet.

Helsinki valitsi toisin, keskustan alueelle ei koskaan rakennettu Smith-Polvistyyppistä moottorikatuverkkoa ja katuraitioliikenne säilytettiin ja valittiin monipuolisen liikenteen linja. Tämä valinta on yhdessä metro- ja kaupunkiratapanostusten osittautunut varsin menestyksekkääksi ja sekä joukkoliikenteen käyttöosuus että tyytyväisyys joukkoliikenteeseen on korkea. Ongelmiakin toki on, koska keskustassa on niin vähän tilaa ja paljon liikennettä katuratikat ovat aika hitaita, samoin esikaupunkialueen liikenne perustuu liian suurelta osin bussiliikenteeseen.

Heikkouksista huolimatta Helsinki erottuu minusta monessa mielessä edukseen, autoilu ei ole kaupungissa koskaan päässyt dominoimaan asemaan ja vaikka raskasraideverkossa on yhä puutteita kaupunkilaisten rakastamat raitiovaunut keräävät kantakaupungissa korkeita matkustajamääriä. Samaan aikaan vaikka keskustassa onkin autoruuhkia, monipuolinen liikkuminen eri liikkumismuodoilla on hyvin mahdollista, vaikka toki joukkoliikenteelle on annettu paljon etuuksia ja kaupunkitilaa kuten pitääkin.

Alunperin kirjoittanut Kani

Rainer puhuu kuin Helsingin keskusta olisi ainoa kiintopiste pääkaupunkiseudulla, ja kaikki olisivat koko ajan matkalla sinne tai sieltä pois. Näin ajateltiin 70-luvulla, josta myös metroideologia on kotoisin. Ei keskusta ole aikoihin ollut mikään kasvun pääkohde. Kasvu keskittyy jatkossakin muualle, koska Helsingin niemi on lähes täyteen rakennettu. Myös työpaikoista yhä suurempi osa sijaitsee muualla. Vain säteittäistä ja raskasta joukkoliikennettä korostava linja on menneisyyden ratkaisu, jolla yritetään epätoivoisesti hoitaa myös tulevaisuuden liikkumistarpeita.

Näin on tilanne nyt, mutta jatkossa pitää valita kehitetäänkö keskustaa olenkaan enää. Nythän toki rakennetaan länsisatamaan ja kalasatamaan, ja seuraavana kohteena on keski-Pasila, mutta annetaanko muun keskustan näivettyä kun liikenne sinne ei vedä?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Helsinki on levinnyt hajaniseksi lähiörykelmäksi juuri siksi, että liikennejärjestelmässä on suosittu nopeutta eikä saavutettavuutta. Ja autosta on tullut hallitseva henkilöliikenteen muoto, koska nimenomaan hajanisessa pitkien etäisyyksien rakenteessa mikään joukkoliikenne ei kykene kilpailemaan moottoritieverkon kanssa. Kaupungissa moottoriteiverkolle ja autoille ei ole tilaa, mutta lähiävyöhykkeellä on.

Suur-Helsinki rakennettin hajanaiseksi siksi että 1950 luvulta alkaen kun kaupunki alkoi tosissaan kasvaa, oli lähiöasuminen muotia. Kantakaupungissa oli epäterveellistä asua ja siksi sitä ei laajennettu ollenkaan. Osittain myös elementtirakentamistekniikan takia ja maanomistusolojen takia oli edullisempaa keskittää uudistuotanto kaupungin ulkopuolelle jossa rakennusliikkeet rakensivat kokonaisia lähiöitä kerralla valmiiksi. Tätä harratettiin toki myös muualla kuin Suomessa.

Keskikaupungilla asuminen tuli uudelleen muotiin 1980-luvulla mutta vain rajoitettujen piirien osalta ja siksi kantakaupunkia on laajennettu vain pieninä paloina, mutta nyt olisi tahtotila laajentaa enemmän. Silti lapsiperheiden enemmistö haluaa asua yhä lähiöissä ja mieluiten pientaloissa, osittain siksi että lapsiperheille sopivia asuntoja ei keskikaupungilla löydy tarpeeksi. Vaikka korjausliikkeitä tehtäisiin niin se kestää pari vuosikymmentä ennenkuin päästään ihannetilanteeseen että autoilu vähenisi kantakaupungissa niin että joukkoliikenteen ts raitiovaunujen ja bussien kulku helpottuisi, ellei autoliikennettä rajoiteta tietullein. Yksi keino tietenkin olisi rakentaa satelliittikantakaupunginosia mutta jotta ne houkuttelisivat, olisi niiden oltava metro tai muun nopean raideliikenteen varrella, kuten Vuosaari, Matinkylä, Leppävaara ja myös Kruunuvuorenranta. aika näyttää tuleeko niistä yhtä suosittuja kuin parhaimmat 1960-luvun lähiöistä tai vanhoista puutarhaesikaupungeista.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Menisitkö sairastuneena mieluummin maallikon kuin lääkärin luokse, koska maallikko on lääkäripalveluiden käyttäjä? Veisitkö autosi korjattavaksi mieluummin ammattitaitoiselle autoasentajalle vai maallikolle, joka osaa ajaa autoa ja on siten auton käyttäjä? Ei minkään laitteen tai palvelun käyttäminen pätevöitä suunnittelijaksi tai tuottajaksi, ja se koskee jopa joukkoliikennettä. Käyttäjän mielipiteet ja palaute ovat tärkeitä, mutta ne eivät millään tavalla korvaa osaamista, joka suunnittelussa ja tuotannossa tarvitaan.

Nythän ei ole kyse siitä että minä tai joku olisi sairas tai kaupunki vaatisi akuuttia toimenpiteitä ja että vain ammattilainen voisi auttaa. Liikennesuunnittelu on osa yhdyskuntasuunittelua ja valintojen välillä tasapainoilua, ja niistä valinnoista päättävät paljon politikot ja myös maallikot. Tällä fooruumilla on paljon joukkoliikenteen ammattilaisia. On liikennesuunnittelijoita kuten nimim kuukanko ja late, mutta heiltä ei tipu niin paljon tietoa kuin ehkä voisi, koska heillä on luultavasti salassapitovelvollisuus työnantajaansa kohtaan, mutta osassa heidän puheenvuorojaan on käynyt ilmi ettei liikennevaloetuuksien järjestäminen joukkoliiikennettä suosiviksi ole niin helppoa kuin miltä se kuulostaa. Heitä ei ehnkä myöskään kiinnosta politikointi.

Sitten täälä on linja-auto, raitiovaunu ja muita kuljettajia tai operatiivisia henkilöitä kuten nimim vristo jotka kertovat enemmän käytännön kokemuksistaan, mitkä ovat ne pahimmat pullonkaulat, ja sitten on lautakunnissa tai HKL:n johtoelimissä luottamustehtäviä hoitavia kirjoittajia jotka ovat käytännössä aloittanet maallikkoina ja joiden näkemys on osittain poliittisesti sidottu, sekä tieteen alalla kunnostautuneita kuten sinä joita eivät sido mitkään vaitiolovelvollisuudet tai politiikka, mutta näkemykset ovat jotenkin polarisoituneet vaikka tieteenharjoittajan pitäisi nähdä asiat laajempina.

Me maallikkokirjoittajat pidämme ääntä täällä siksi että tämä foorumi ei jäisi pelkästään ammatilaisten hiekkalaatikoksi, poimimme tietoa ja jaamme sitä myös eteenpäin muissa foorumeissa. Ilman täältä hankittua tietoa en olisi esim n 5 vuotta sitten uskaltanut julkisesti aktivoitua vastustamaan erästä Espooseen mootoritien varteen suunniteltua hypermarketkompleksia. En minä vaatimalla vaadi nopeasti metroa tai vastaavaa mutta en myöskään tyrmää niitä mutta että jätetään asioita tekemättä on jotenkin tyypillistä suomalaisessa urbaanissa suunnittelussa. Siksi ehkä suomalaiset suosivat maalaisasumista ja autoilua koska voi itse päättää milloin tekee jotain, ei tarvitse odottaa että joku muu tekee.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Voinet ystävällisesti linkata raportin, josta runkobussiselvityksen kuva 10 on peräisin.

Siinä itse runkobussiselvityksessähän se kuva on. En tiedä, onko se lainattu jostakin muusta raportista, vai julkaistu ensimmäistä kertaa tuossa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Siinä itse runkobussiselvityksessähän se kuva on. En tiedä, onko se lainattu jostakin muusta raportista, vai julkaistu ensimmäistä kertaa tuossa.

Juu, on siinä, näen kyllä. Ja lähteeksi mainitaan BEST-tutkimus 2011. Kirjoitit, että BEST-raporteista löytyvät esitetyt kysymykset. Niin löytyvät, mutta eivät runkobussiraporttiin lainatun kuvan kysymykset. Rukobussiraportin kuvaa edeltävä kappale kertoo suunnilleen, mitä kysyttiin. Mutta se ei ole sama asia kuin mitä kysyttiin ja mitä saatiin kysymyksiin vastauksiksi.

Eikä tämä ole saivartelua, vaan asioiden selvittämistä. Olisin ihan oikeasti kiinnostunut siitä, onko BEST:in yhteydessä ehkä sattumalta saatu jollain lailla selvitetyksi edes viidestä kaupungista kävelyn hyväksyttävyyttä. Jos olisi, se olisi minusta hyvä ja tärkeä tieto. Mutta salatut lähteet ovat arvottomia sekä käyttökelvottomia, koska tietoja ja tiedoista tehtyä tulkintaa ei voi tarkistaa. Tarkistamisen mahdollisuus, tiedon jäljitettävyys sekä tutkimus- ja koetilanteiden toistettavuus ovat totuuden tae. Tieteessä ei ole auktoriteettia, jonka sana on tosi silloinkin, kun se on vale.

Antero

---------- Viestit yhdistetty klo 23:41 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:04 ----------

Alunperin kirjoittanut petteri

Todellisessa kaupunkiympäristössä katutasossa ilman eristystä kulkeva liikenne on aina hitaampaa kuin tunneliliikenne tai muu omaan tasoonsa eristetty liikenne. Mitä tiheämmässä kaupungissa ollaan, sitä hitaampaa katuliikenne on suhteessa tunneloituun tai eristettyyn liikenteeseen. Sama ilmiö on havaittavissa joka puolella maailmaa.

Tässä monasti aiemmin toistamassasi väitteessä olet edelleen väärässä, minkä voi osoittaa sekä teoreettisesti laskemalla että käytännössä. Kuten on tehty aiemminkin tällä foorumilla.

Pintaliikenne liikenne-etuuksin on yhtä nopeata kuin tunneli- tai ilmarataliikenne samalla pysäkkivälillä. Pintaliikenteen palvelukyky samalla pysäkkivälillä kuin eritasoisella liikenteellä on kuitenkin eritasoista parempi, koska pysäkkien saavutettavuus on aina eritasoratkaisuja parempi. Siten matkustajalle pintaliikenne on nopeampaa kuin eritasoinen joukkoliikenne.

Jos puhut autoilun puolesta, siellä tunnelit ja eritasot nopeuttavat autoilua, koska ne vähentävät autojen pysähtymisiä risteyksissä. Autothan eivät pysähdy pysäkeillä, kuten joukkoliikenne, mikä on tässä asiassa ratkaiseva autoilun ja joukkoliikenteen välinen ero. Mutta kaupungeissa autoilu ei tunneleista huolimatta ole sen nopeampaa kuin joukkoliikenne, jos matkakohde on itse kaupungissa. Joukkoliikennetunneleiden tapaan autotunneleilla on sama ongelma, kehno saavutettavuus. Katuristeyksiä on jokaisen korttelin nurkalla, tunneleiden suuaukkoja vain siellä täällä. Ne kun eivät mahdu niin tiheään kuin katuristeykset. Ja jos tunneli on jatkuvaa kaistojen sekoittumisaluetta, liikenne tunnelissa ei ole nopeata.

Alunperin kirjoittanut petteri

Toki nykyistä Helsingin raitioliikennettä merkittävästi sujuvampia ratkaisuja voidaan rakentaa katutasossakin, jos autot, bussit, jalankulku ja muu kevyt liikenne pririsoidaan paljon raitioliikenteen alapuolelle ja samalla vaikeutetaan voimakkaasti kaikkea muuta liikennettä kuin raitiovaunuja.

Hienoa, siis myönnät itsekin sen, mitä edellä joukkoliikenteen nopeudesta kirjoitin!

Liikenne-etuus tarkoittaa juuri sitä, että eri liikennemuotojen toimintaa ja tilankäyttöä katutilassa priorisoidaan. Priorisointi on nykyaikaisen kaupunkiliikennesuunnittelun peruslähtökohta, jonka ymmärtää jokainen, joka ymmärtää liikennesuunnittelun ylipäätään.

Eri liikennemuotojen priorisointi on vain liikennejärjestelmän toiminnan optimointia palvelukyvyn ja kapasiteetin maksimoimiseksi. Ja toisin kuin maallikot ja erityisesti fundamentalistiset autoilijat ( ) ymmärtävät, optimointi on myös autoilun eduksi.

Jopa Helsingissä optimoidaan autoilua rajoittamalla autojen määrää kantakaupungissa. Autoilijat kehuvatkin usein, että esim. itä-länsisuuntainen autoilu kaupungin läpi on sujuvampaa kuin madella Kehä 1:n ruuhkissa. Tietämättään siis autoilijat kehuvat sitä, että autoilua rajoitetaan. Sillä autoilija ei näe eikä käsitä autoilun rajoittamista, mutta rajoittamisesta aiheutuvan autoliikenteen sujumisen jokainen autoilija kokee.

Alunperin kirjoittanut petteri

Siitä huolimatta unelma, että liikennevalo-etuuksilla pystytään saavuttamaan sama linjanopeus samalla pysäkkivälillä ei voi toteutua todellisessa joukkoliikenteessä. Nykyistä sujuvampia ratkaisuja voidaan toteuttaa raitioliikenteellä katutasossa, mutta eristetyn tasoisten ratkaisujen toteuttaminen ei ole käytännössä mahdollista.

Tämä on tavallista helsinkiläistä virheellistä ajattelua, luulemista ja asennetta. Että sitä, mikä on mahdollista ja mitä tehdään muualla, ei voi tehdä täällä. Sen sijaan sellaista, jota ei ole käytännössä missään muualla, voidaan lähteä toteuttamaan täällä.

Onneksi ne, jotka tietävät ja ovat perillä joukkoliikennesuunnittelun nykyaikaisista hyvistä käytännöistä tietävät, miten asiat ovat ja mitä täälläkin voitaisiin tehdä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Minusta Helsinki poikkeaa monista muista suurista kaupungeista asennetasolla nimenomaan positiivisesti. Se johtuu siitä, että autoilu ei koskaan ole saanut ykkössijaa liikenteen prioriteeteissa

Totta, maailmassa on monia kaupunkeja, joissa suositaan autoilua vielä enemmän kuin Helsingissä. Tällaisia kaupunkeja ovat mm. Pietari ja Moskova tuosta suhteellisen läheltä. Moni muukin entisen itäblokin kaupunki kärsii samoista asioista. Myöskin ns. kasvavien talouksien kaupungit, joissa yhteiskunta ja hallinto eivät vielä ole kehittyneet, perustuvat vahvaan autoilun suosioon. Yhteistä näille kaikille on eritasoinen liikenteellinen kaaos.

Mutta eihän meidän tietenkään Helsingissä tule ottaa mallia sellaisista kaupungeista, jotka ovat meistä jäljessä liikennejärjestelmän kehittämisessä. Tosin muutaman vuoden kulutta ehkä on syytä ottaa mallia monista noistakin kaupungeista, kun ne menevät kehityksessä Helsingin ohitse.

Alunperin kirjoittanut petteri

Jos verrataan Helsinkiä pariin naapurimaan kaupunkiin, Tukholmassa autoistumishuumassa rakennettiin keskustaankin aika massiivinen autoliikenneverkko, myös purkamalla laajoja keskusta-alueita paremmin autoiluun soveltuvan tieverkon alta. Samalla myös katuratikkaliikenne lopetettiin ja pintaliikenne päätettiin hoitaa busseilla, joka sekin vapautti lisää tilaa muulle liikenteelle.

Et varmaankaan tarkoita, että pitäisi ottaa mallia 1950-luvun ratkaisuista? Niistä yritettiin ottaa mallia Helsigissä 1960-luvulla, mutta onneksi Helsingillä ei ollut rahaa kaikkiin hullutuksiin. Valitettavasti kaupungin kasvu lähiöihin toteutettiin 1950-luvun periaattein.

Siinä asiassa edellä kuitenkin erehdyt, että raitiovaunujen vaihtaminen busseihin vapautti tilaa muulle liikenteelle Tukholmassa. Tietenkin raitiovaunuja pienemmät bussit vievät enemmän katukapasiteettia kuin raitiovaunut, kun busseja tarvitaan enemmän. Sen sijaan ratikoiden muuttaminen tunnelbanaksi kyllä vapautti tilaa autoilulle, mikä metrorakentamisen tavoite 1950-luvulla olikin. Kuten oli myös Helsingissä.

Antero