Siinä itse runkobussiselvityksessähän se kuva on. En tiedä, onko se lainattu jostakin muusta raportista, vai julkaistu ensimmäistä kertaa tuossa.
Juu, on siinä, näen kyllä. Ja lähteeksi mainitaan BEST-tutkimus 2011. Kirjoitit, että BEST-raporteista löytyvät esitetyt kysymykset. Niin löytyvät, mutta eivät runkobussiraporttiin lainatun kuvan kysymykset. Rukobussiraportin kuvaa edeltävä kappale kertoo suunnilleen, mitä kysyttiin. Mutta se ei ole sama asia kuin mitä kysyttiin ja mitä saatiin kysymyksiin vastauksiksi.
Eikä tämä ole saivartelua, vaan asioiden selvittämistä. Olisin ihan oikeasti kiinnostunut siitä, onko BEST:in yhteydessä ehkä sattumalta saatu jollain lailla selvitetyksi edes viidestä kaupungista kävelyn hyväksyttävyyttä. Jos olisi, se olisi minusta hyvä ja tärkeä tieto. Mutta salatut lähteet ovat arvottomia sekä käyttökelvottomia, koska tietoja ja tiedoista tehtyä tulkintaa ei voi tarkistaa. Tarkistamisen mahdollisuus, tiedon jäljitettävyys sekä tutkimus- ja koetilanteiden toistettavuus ovat totuuden tae. Tieteessä ei ole auktoriteettia, jonka sana on tosi silloinkin, kun se on vale.
Antero
---------- Viestit yhdistetty klo 23:41 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:04 ----------
Todellisessa kaupunkiympäristössä katutasossa ilman eristystä kulkeva liikenne on aina hitaampaa kuin tunneliliikenne tai muu omaan tasoonsa eristetty liikenne. Mitä tiheämmässä kaupungissa ollaan, sitä hitaampaa katuliikenne on suhteessa tunneloituun tai eristettyyn liikenteeseen. Sama ilmiö on havaittavissa joka puolella maailmaa.
Tässä monasti aiemmin toistamassasi väitteessä olet edelleen väärässä, minkä voi osoittaa sekä teoreettisesti laskemalla että käytännössä. Kuten on tehty aiemminkin tällä foorumilla.
Pintaliikenne liikenne-etuuksin on yhtä nopeata kuin tunneli- tai ilmarataliikenne samalla pysäkkivälillä. Pintaliikenteen palvelukyky samalla pysäkkivälillä kuin eritasoisella liikenteellä on kuitenkin eritasoista parempi, koska pysäkkien saavutettavuus on aina eritasoratkaisuja parempi. Siten matkustajalle pintaliikenne on nopeampaa kuin eritasoinen joukkoliikenne.
Jos puhut autoilun puolesta, siellä tunnelit ja eritasot nopeuttavat autoilua, koska ne vähentävät autojen pysähtymisiä risteyksissä. Autothan eivät pysähdy pysäkeillä, kuten joukkoliikenne, mikä on tässä asiassa ratkaiseva autoilun ja joukkoliikenteen välinen ero. Mutta kaupungeissa autoilu ei tunneleista huolimatta ole sen nopeampaa kuin joukkoliikenne, jos matkakohde on itse kaupungissa. Joukkoliikennetunneleiden tapaan autotunneleilla on sama ongelma, kehno saavutettavuus. Katuristeyksiä on jokaisen korttelin nurkalla, tunneleiden suuaukkoja vain siellä täällä. Ne kun eivät mahdu niin tiheään kuin katuristeykset. Ja jos tunneli on jatkuvaa kaistojen sekoittumisaluetta, liikenne tunnelissa ei ole nopeata.
Toki nykyistä Helsingin raitioliikennettä merkittävästi sujuvampia ratkaisuja voidaan rakentaa katutasossakin, jos autot, bussit, jalankulku ja muu kevyt liikenne pririsoidaan paljon raitioliikenteen alapuolelle ja samalla vaikeutetaan voimakkaasti kaikkea muuta liikennettä kuin raitiovaunuja.
Hienoa, siis myönnät itsekin sen, mitä edellä joukkoliikenteen nopeudesta kirjoitin!
Liikenne-etuus tarkoittaa juuri sitä, että eri liikennemuotojen toimintaa ja tilankäyttöä katutilassa priorisoidaan. Priorisointi on nykyaikaisen kaupunkiliikennesuunnittelun peruslähtökohta, jonka ymmärtää jokainen, joka ymmärtää liikennesuunnittelun ylipäätään.
Eri liikennemuotojen priorisointi on vain liikennejärjestelmän toiminnan optimointia palvelukyvyn ja kapasiteetin maksimoimiseksi. Ja toisin kuin maallikot ja erityisesti fundamentalistiset autoilijat (
) ymmärtävät, optimointi on myös autoilun eduksi.
Jopa Helsingissä optimoidaan autoilua rajoittamalla autojen määrää kantakaupungissa. Autoilijat kehuvatkin usein, että esim. itä-länsisuuntainen autoilu kaupungin läpi on sujuvampaa kuin madella Kehä 1:n ruuhkissa. Tietämättään siis autoilijat kehuvat sitä, että autoilua rajoitetaan. Sillä autoilija ei näe eikä käsitä autoilun rajoittamista, mutta rajoittamisesta aiheutuvan autoliikenteen sujumisen jokainen autoilija kokee.
Siitä huolimatta unelma, että liikennevalo-etuuksilla pystytään saavuttamaan sama linjanopeus samalla pysäkkivälillä ei voi toteutua todellisessa joukkoliikenteessä. Nykyistä sujuvampia ratkaisuja voidaan toteuttaa raitioliikenteellä katutasossa, mutta eristetyn tasoisten ratkaisujen toteuttaminen ei ole käytännössä mahdollista.
Tämä on tavallista helsinkiläistä virheellistä ajattelua, luulemista ja asennetta. Että sitä, mikä on mahdollista ja mitä tehdään muualla, ei voi tehdä täällä. Sen sijaan sellaista, jota ei ole käytännössä missään muualla, voidaan lähteä toteuttamaan täällä.
Onneksi ne, jotka tietävät ja ovat perillä joukkoliikennesuunnittelun nykyaikaisista hyvistä käytännöistä tietävät, miten asiat ovat ja mitä täälläkin voitaisiin tehdä.
Minusta Helsinki poikkeaa monista muista suurista kaupungeista asennetasolla nimenomaan positiivisesti. Se johtuu siitä, että autoilu ei koskaan ole saanut ykkössijaa liikenteen prioriteeteissa
Totta, maailmassa on monia kaupunkeja, joissa suositaan autoilua vielä enemmän kuin Helsingissä. Tällaisia kaupunkeja ovat mm. Pietari ja Moskova tuosta suhteellisen läheltä. Moni muukin entisen itäblokin kaupunki kärsii samoista asioista. Myöskin ns. kasvavien talouksien kaupungit, joissa yhteiskunta ja hallinto eivät vielä ole kehittyneet, perustuvat vahvaan autoilun suosioon. Yhteistä näille kaikille on eritasoinen liikenteellinen kaaos.
Mutta eihän meidän tietenkään Helsingissä tule ottaa mallia sellaisista kaupungeista, jotka ovat meistä jäljessä liikennejärjestelmän kehittämisessä. Tosin muutaman vuoden kulutta ehkä on syytä ottaa mallia monista noistakin kaupungeista, kun ne menevät kehityksessä Helsingin ohitse.
Jos verrataan Helsinkiä pariin naapurimaan kaupunkiin, Tukholmassa autoistumishuumassa rakennettiin keskustaankin aika massiivinen autoliikenneverkko, myös purkamalla laajoja keskusta-alueita paremmin autoiluun soveltuvan tieverkon alta. Samalla myös katuratikkaliikenne lopetettiin ja pintaliikenne päätettiin hoitaa busseilla, joka sekin vapautti lisää tilaa muulle liikenteelle.
Et varmaankaan tarkoita, että pitäisi ottaa mallia 1950-luvun ratkaisuista? Niistä yritettiin ottaa mallia Helsigissä 1960-luvulla, mutta onneksi Helsingillä ei ollut rahaa kaikkiin hullutuksiin. Valitettavasti kaupungin kasvu lähiöihin toteutettiin 1950-luvun periaattein.
Siinä asiassa edellä kuitenkin erehdyt, että raitiovaunujen vaihtaminen busseihin vapautti tilaa muulle liikenteelle Tukholmassa. Tietenkin raitiovaunuja pienemmät bussit vievät enemmän katukapasiteettia kuin raitiovaunut, kun busseja tarvitaan enemmän. Sen sijaan ratikoiden muuttaminen tunnelbanaksi kyllä vapautti tilaa autoilulle, mikä metrorakentamisen tavoite 1950-luvulla olikin. Kuten oli myös Helsingissä.
Antero
