Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut petteri

Tuo kuvaamasi "saman nopeuden teoria" on ihan mielenkiintoinen teoria. Kuitenkin kun ratkaisuja toteutetaan käytäntöön, huomataan heti, ettei tuo teoria toteudu todellisessa kaupungissa ja joukkoliikenteessä, vaan katuratkaisujen nopeus jää aina tunneloitujen tai muuten eristettyjen ratkaisujen alapuolelle.

"Saman nopeuden teorian" esittäminen täällä on Anterolta vähän vaarallista, mutta ehkä tarkoin harkittua provosointiakin. Sehän on selvä, että jos Helsingin metron ja ratikan konseptilla edetään, niin eihän se sama nopeus mitenkään toteudu. Jotta asian ymmärtäisi, täytyy nimittäin tuntea muutakin kuin oma pieni pääkaupunkimme.

Antero mainitsi pysäkkivälin. Se onkin tässä avaintekijä — tietysti. Jos nimittäin muita pysähtymisen tai hidastamisen syitä ei ole, niin pysäkkivälihän sen nopeuden määrää. Maailmalla on muutama sellainen metrojärjestelmä ja niissä sellaisia linjaosuuksia, joilla pysäkkiväli on tiheä, jopa vain 400-500 metriä. Tällaisia ovat yleensä kaikkein vanhimmat metrolinjat esimerkiksi Madridissa ja New Yorkissa. Jos vertaa tällaisen linjan tällaista osuutta (tyypillisesti näitä vanhimpia linjoja on jo kauan sitten jatkettu harvemmalla pysäkkivälillä kauas esikaupunkeihin) nykyaikaiseen ranskalaistyyppiseen raitiotiehen, joka on toteutettu priorisoimalla ratikkaa erittäin voimakkaasti ja suurin piirtein samalla pysäkkivälillä, niin kappas, kyllä ne keskinopeudet samassa suuruusluokassa ovat.

Oikeastaan kiistanalaiseksi jää vain se, ollaanko Helsingissä valmiita sellaisiin toimenpiteisiin, joissa ratikoille tai ainakin jollekin yksittäiselle ratikkaväylälle luotaisiin tällaiset voimakkaasti priorisoidut toimintaedellytykset. Toistaiseksi kukaan ei ole yrittänyt — juhlapuheita lukuun ottamatta. Me emme siis itse asiassa tiedä, miltä näyttäisi Mannerheimintie, jossa ratikoiden keskinopeus Lasipalatsin ja Ruskeasuon välillä on yli 25 km/h. Sellaista suunnitelmaa ei kukaan ole uskaltanut tehdä.

Jos esimerkiksi otetaan ketjun otsikon hanke, niin sanomattakin lie selvää, että päivitetty Tramwest, siis se, jossa sukelletaan Porkkalankadun alussa tunneliin kohti keskustaa, tarjoaisi ovelta ovelle nopeammat matkat kuin mihin Espoon metro tulee kykenemään.

Alunperin kirjoittanut petteri

Siitä on olemassa havaintoja, että erilaisissa todellisissa kaupunkiympäristön käyttötilanteissa raitioliikenne katutasossa saavuttaa 60-85 % eristetyn joukkoliikenteen linjanopeudesta samalla pysäkkivälillä. Hyvässä pikaraitiotietyyppisissä katuratkaisuissa ollaan maailmalla usein jossain 75-85 % välissä, silloin kun ympäristö sopii hyvin pikaraitioliikenteelle.

Jos vielä on kovin vaikeaa ymmärtää, miksi saman nopeuden teoria ei käytännössä toteuduja miksi katutason raitioliikenne on hitaampaa kuin eristetty liikenne, voi pienenä ajatusharjoituksena käsitellä Helsingin metroa välillä Kalasatama - Ruoholahti ja suunnitella pikaraitiolinjan sekä liikennöintikonseptin, jolla tuo väli sujuu yhdeksässä minuutissa viidellä välipysähdyksellä nykyistä reittiä pitkin.

Kalasatama - Ruoholahti on tarkoituksella valittu ääriesimerkki, jossa kaikki mahdolliset vaikeudet hidastavat katuliikennettä tunneliin verrattuna. Esimerkiksi suuri muun katuliikenteen määrä sekä raitiovaunujen, bussien että autojen osalta, valtava linjareitin yli kävelijöiden määrä, todellinen katuverkko, joka on osin kapea, mutkitteleva ja mäkinen eikä mahdollista yhtä sujuvaa liikennettä kuin sekä liikenneturvallisuus ja fysiikan lait, jotka hidastavat raitioverkon huippunopeudet todella paljon tunneliliikennettä matalammiksi jo tuolla 900 metrin pysäkkivälillä.

Nyt pitää ymmärtää muutama asia:

1) Tärkein kysymys on se, että puhutaanko pysäkkien välisestä matkanopeudesta vai matka-ajasta jostain satunnaisesta lähtöpaikasta satunnaiseen määränpäähän. Tyypillisesti tunnelimetrossa kulunee tasonvaihtoihin 1-2 min molemmissa päissä ja harvempi asemaväli joko pidentää kävelymatkoja tai vaihtoehtoisesti pakottaa liityntäliikenteen käyttöön siihen liittyvinen odotuksineen ja epävarmuuksineen. Kun nämä huomioidaan, niin jos täyseristetyn metron ja pintaliikenteessä kulkevan ratikan matka-aikaero jää 2-3 minuuttiin, niin minusta voidaan perustellusti kysyä, että kannattaako tuohon 2-3 minuuttiin uhrata 10 x määrä rahaa. Vai käyttää se muuten alueen joukkoliikenteen kehittämiseen, esim. poikittaisliikenteen nostamiseen raiteille.

2) Minun nähdäkseni Antero Alku on kyllä tällä forumillakin tehnyt selväksi sen, että saavutettavien matkanopeuksien ja liikennöintiolosuhteiden välillä on yhteys. Eli keskustassa ei ratikallakaan päästä samoihin matka-nopeuksiin kuin esikaupunkialueilla.

3) Juuri edellä mainitun takia on turha vertailla metron ja ratikan pysäkiltä pysäkille toteutuvia matkanopeuksia ratikalle mahdollisimman haasteellisessa ympäristössä, missä ei maankäytön tiheyden takia ole edes tarvetta mahdollisimman suurelle matkanopeudelle. Tämä pitää tosin sisällään oletuksen, että keskustaan tuleva ja korkeintaan keskustan taaimmaiselle laidalle esikaupungista tulevat matka ovat tärkeämpiä kuin esikaupunkialueelta toiselle keskustan läpi kulkevat matkat.

4) Olen huomannut, että sekä maallikoilla, että raitioliikenteeseen syystä tai toisesta suhtautuvilla on taipumusta Ceteris Paribus -ajatteluun, eli kaikkien nykyjärjestelyjen ajatellaan säilyvän muuttumattomina. Kyllähän tuolle Kalasatama-Ruoholahti -välille saisi toteutettua hyvinkin sujuvan raitioliikenteen, mutta nykyisillä Rautatientorille ja Kampin Espoon terminaaliin ajavan bussiliikenteen määrällä tehtävä on erittäin haasteellinen. Samoin reitillä Simonkatu-Annankatu-Kansakoulunkatu voisi hieman hillitä henkilöautojen määrää. Länsimetron myötä tilanne parantunee aika paljon, kun Länsiväylälle ja Lauttasaareen (pl. linjan 20 seuraaja) ajavat bussilinjat poistunevat.

Nuo ilmoittamasi prosenttiluvut kuulostavat mielestäni oikean suuruisilta ainakin jos tarkastellaan keskinopeuksia pysäkiltä pysäkille ja huomioidaan raitioliikenteen metroon verrattuna tiheämpi, luokkaa 600 vs. 1200 m oleva pysäkkiväli. Onko sinulla sattumalta taulukkoa koostettuna siitä, että mihin nuo arviot perustuvat?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Laskelmia ja esimerkkejä voi esittää vastakin ja uudelleen, mutta kun et ole kyennyt osoittamaan niitä vääriksi ennenkään, onko ne tarpeen toistaa? Kertaan nyt kuitenkin sivuuttamasi ydinasian: joukkoliikenteen linjanopeus riippuu ensisijassa pysäkkivälistä.

Joukkoliikenteen linjanopeus riippuu katutasossa muistakin asioista kuin pysäkkivälistä silloin kuin toimitaan vilkkaan muun liikenteen joukossa ja tiheässä kaupungissa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

On aivan selvä, että jos vertaat kilometrin pysäkkiväleillä toimivia metroratoja puolen kilometrin pysäkkiväleillä toimiviin pintaratoihin, niin tietenkin linjanopeudet pinnalla ovat alemmat. Koska pysäkkiväli on lyhyempi! Tunneliradoilla pysäkkivälit ovat pidempiä – ja saavutettavuus huonompi – koska asemat ovat kalliita ja siksi niitä tehdään harvakseen. Siten et voi tehdä mitään päätelmiä suoraan olemassa olevista ratkaisuista, jotka eivät ole samanlaisia.

Kyse on saman pysäkkivälin yhteyksien vertailusta, ei eri pysäkkivälin. Silloinkin katutasossa toimivat yhteydet ovat merkittävästi hitaampia kuin eristetyt ja tunneloidut kun ollaan vilkkaassa kaupunkiympäristössä-

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Toteutuksen tehokkuutta ja onnistumista voi verrata vain analysoimalla sitä, miten lähellä teoreettista käytössä olevan pysäkkivälin linjanopeutta käytännön toteutukset toimivat. Ja kas, täysillä liikenne-etuuksilla toimivat järjestelmät toimivatkin juuri niin suurella linjanopeudella kuin pitääkin. Kyse siis ei ole teoriasta, kuten väität, vaan käytännön toteutuksesta. Niistä samoista hyvistä käytännöistä, joita voi noudattaa myös Helsingissä.

Olet esittänyt "saman nopeuden teorian" raitiojoukkoliikenteen nopeudesta katutasossa ja annat jatkuvasti ymmärtää, että sitä voidaan toteuttaa myös käytännössä ja Helsingissä. Kuitenkin usein sinulta on pyydetty toimivaa esimerkkiä maailmalta "samalla nopeudella" kuin eristetyt järjestelmät toimivasta katujärjestelmästä, mutta sellaista ei ole koskaan löytynyt. Parhaat ei-eristetyt esimerkit maailmalta, joita on ollut esillä näyttävät pääsevän 75-85 % väliin verrattuna "saman nopeuden teorian" mukaisista nopeuksiin samalla pysäkkivälillä silloin kun katuolot suosivat raitioliikennttä. Osa on kuitenkin hitaampiakin.

Minusta kykenemättömyys löytää todellisen raitioliikenteen esimerkkejä osoittaa, että hyvin selkeästi että "saman nopeuden teoria" ei nykyään toteudu käytännön sovelluksissa. 75-85 % välille on kyllä hyvissä, usein aika esikaupunkimaisissa, oloissa maailmalla päästy, mutta miten hyvät kehittämismahdollisuudet sitten Helsingin kantakaupungissa sitten aidosti ovat? Esikaupungeissa on kyllä enemmänkin mahdollisuuksia saada ratikalle hyviä nopeuksia kaduillakin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eipä Petterikään kerro, mistä hän laskee esittämiään numeroita, se vaan ei kiusaa ketään.

Ei Petterin tarvitse mitään todistaa. Sinähän olet tunnistettava henkilö, jolla on maine ja pätevyys, Petteri sen sijaan nimimerkin takaa puskista huutelija, joka sattuu olemaan kaikesta Kuukankon kanssa samaa mieltä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kun verrataan pintaliikennettä liikenne-etuuksin ja tunneliliikennettä, ainoaksi tunneliratkaisun eduksi jää se, ettei tunneliratkaisussa ole pakko olla jyrkkiä katuverkon mukaisia kaarteita. Tosin tästä sitten maksetaan 1–2 minuutta hukka-aikaa aseman ja katutason välillä kulkemiseen. Mutta ottamatta huomioon kaarteiden vaatimaa hidastamista, käytännössä päästään silti jotakuinkin samaan linjanopeuteen.

Ja sitten taas toisaalta ne tunneliratkaisut, jotka ovat verrannollisia raitiotiepintaratkaisun kanssa (tiheä pysäkkiväli, helpohko saavutettavuus=lähellä pintaa) ovat pääsääntöisesti vanhaa cut-and-coveria, joka seuraa katuverkkoa ja jonka junat hidastavat tiukkoihin kaarteisiin ihan pintaratikan lailla. Madridin neliakseliset metrovaunut ovat samanpituisia kuin Helsingin neliakseliset ratikat (14,5/13,5 m).

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Toiseksi, Petteri selittää eri asiaa kuin minä. Minä sanon, että täysin liikenne-etuuksin päästään samaan linjanopeuteen yhtä hyvin maantasossa kuin eritasossa, kuten tunnelissa. Petteri selittää, ettei ruuhkaisessa katuliikenteessä päästä samaan linjanopeuteen. Ei tietenkään, jos ei ole täysiä liikenne-etuuksia, jolloin ratikka ei kulje ruuhkaisessa katuliikenteessä. Mutta typerä kinaaminenhan jatkuukin vain siten, että ei keskustella asiasta ja asiallisesti.

Olen myös ”todistanut” esimerkillä tämän asian aiemminkin tällä foorumilla. Esimerkkinä oli silloin Mannerheimintie Helsingissä. GPS-seurannalla ratikka kulkee tuurilla jopa ilman liikenne-etuuksia jotakuinkin teoreettisella linjanopeudella Lasipalatsilta Tullinpuomille. Jos Helsingin Erityisolosuhteissa noudatettaisiin tunnettuja hyviä käytäntöjä, täysin liikenne-etuuksin jokainen ratikkavuoro voisi kulkea yhtä nopeasti. Mutta kuten alussa sanoin, ratikan kohdalla pitää asiat todistaa aina uudelleen.

Hyvä olet siis tuolla perusteella sitä mieltä, että että esittämäsi "saman nopeuden teoria" voisi mielestäsi toteutua Helsingissä. Toteutuneet käytännön esimerkit muualta, edes suunnilleen samantyyppisistä oloista, lisäisivät minusta uskottavuutta, että "saman nopeuden teoria" toteutuu myös käytännössä vilkkailla alueilla, ilman korjauskertoimia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Reimsissä on 2011 avattu raitiotie, joka on tehty kaikin puolin nykyisten hyvien käytäntöjen mukaan. Mukaan lukien täydet liikenne-etuudet, jotka olivat keskeinen tekninen vaatimus jo alustavasta suunnittelusta lähtien. Reimsin kaupunkirakenteen johdosta raitiotie kulkee lähes pelkästään korttelikaupungissa. Korttelikaupungin linjanopeus on 18 km/h, laskennallinen linjanopeus on 18,4 km/h. Laskennallisessa nopeudessa ei ole otettu huomioon keskustan kävelyalueiden rajoitettua huippunopeutta, joka käytännössä selittää eron.

Tätäkö nyt käytät esimerkkinä?

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_B...amway_de_Reims

Tämän linjan aikataulun mukainen linjanopeus on 19,4 km/h. 32 min/10,35 km

Järjestelmän teoreettinen linjanopeus on 520 metrin pysäkkivälillä, 20 sekunnin pysäkkiajalla, 0,9 m/s2 hidastuvuudella ja kiihtyvyydellä ja 40 km/h huippunopeudella 24,0 km/h.

Tuo linja saavuttaa siis katutasossa 81 % noin lasketusta teoreettisesta nopeudesta, oikein hyvä tulos. Toki Reims on myös paljon Helsinkiä pienempi kaupunki ja sieltäkin löytyy keskustan läpi kulkeva moottoriväylä, joka näyttää olevan tyypillinen monille "uusille" ratikkakaupungeille.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Nottinghamissa on vuonna 2004 avattu raitiotie, joka on myös tehty hyvien käytäntöjen mukaisesti. Siellä ei vielä ole ranskalaiseen tapaan tehtyä liikennevalo-ohjausta ja käytössä on myös sekaliikennekaistoja. Esteetön ajo perustuu reittikatujen valintaan siten, että vilkas autoliikenne ja raitiotie pidetään erillään. Korttelikaupungin linjanopeus on 18 km/h, laskennallinen linjanopeus on 18,3 km/h.

Tästä esimerkistä kaipaisin lisätietoa, en löydä linjan kuvausta mistään.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Nottinghamin ratikat ajavat myös rautatielinjaa naapurikaupunkiin linjanopeudella 33 km/h. Laskennallinen linjanopeus on 34,8 km/h.

Siitä lienee yksimielisyys, että eristetyllä radalla ratikka voi saavuttaa eristetyn järjestelmän nopeuden. Lisäksi on olemassa "puolieristettyjä" ratkaisuja, jotka myös saavuttavat hyviä nopeuksia.

Alunperin kirjoittanut petteri

Jos tavoitteena on verrata tunneloitua ja ei-tunneloitua ratkaisua tuolla samalla välillä, mikä muu vika noissa lähtöarvoissa on kuin, että noin matala huippunopeus antaa katuratikkaa mairittelevia lopputuloksia?

Joka tapauksessa Reimsinkin pikaratikka on linjanopeudeltaan merkittävästi samalla pysäkkivälillä kulkevaa tunneloitua tai eristettyä ratkaisua hitaampi, vaikka pääseekin 75-85 % välille teoreettisesta nopeudesta koko reitillä. Ihan ydinkeskustassa se on varmaan suhteessa hitaampi kuin esikaupungeissa.

---------- Viestit yhdistetty klo 20:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:07 ----------



Tälläisen väitteen esitit 23.12:



Kaikkien esimerkkien perusteella, joita esität, mukaan pintaliikenne liikenne-etuuksin ei ole yhtä nopeata kuin tunneli- tai ilmarataliikenne samalla pysäkkivälillä.

Saavutettavuusetuja, joita voidaan mitata myös minuuteissa, pintaliikenteellä toki löytyy, varsinkin silloin kun kuljettavat matkat ovat aika lyhyitä.

Kuitenkin mitä pidempiä matkoja kuljetaan ja mitä ruuhkaisempaa pintaliikenne on, suhteessa sitä hitaampaa ja epäluotettavampaa katuratikkaliikenne on eristettyihin ratkaisuihin verrattuna.

Petteri & Antero:

Mitä jos pistetään riita puoliksi: Mitä paremmat olosuhteet raitioliikenteelle tehdään, niin sitä enemmän raitioliikenteen keskinopeus lähestyy teoreettista arvoaan. Myös silloin, kun raitioliikenne risteää muun liikenteen kanssa vähintään pysäkeillä. Satunnaisia häiriöitä voi toki ilmetä, mutta ilmenee niitä täyseristetyssäkin systeemissä.

Ensinnäkin tuo teoreettisen huippunopeuden tavoittelu vaatii tietysti suoraa tai hyvin loivasti kaartavaa rataa. Toisekseen se vaatii sen, etteivät mahdolliset rataosalla olevat vaihteet millään tavalla rajoita nopeutta. Kolmannekseen se vaatii sen, että katuverkon rakenne on sikäli ideaalinen, että vihreä aalto pystytään järjestämään raitioliikenteelle molempiin suuntiin ja vaunut tulevat rataosalle molemmissa suunnissa niin, että niille pystytään myös käytännössä toteuttamaan se vihreä aalto muun liikenteen aivan täydellisesti häiriintymättä. Mitä vähemmän täydellistä valo-ohjausta vaativia risteyksiä pysäkkien välillä, sitä helpompi tämä on toteuttaa. Neljänneksi laskeskelin tuossa, että kun 500 m pysäkkivälillä, 40 km/h huippunopeudella, 0,8 m/s^2 kiihtyvyydellä ja 24 s pysäkkiajoilla 1 km eli 2 pysäkkivälin matka kestäisi 2 min 46 s. Jos tälle välille tulee mikä tahansa 5 s viivytys, niin keskinopeus tippuu 21,1 km/h:hon. Toisin sanoen, tuo laskennallinen keskinopeus näyttää olevan erittäin herkkä pienillekin häiriöille.

Sitten pitäisi sopia siitä, että mitä kiihdytyvyyden ja hidastuvuuden arvoja ja mitä pysäkkiaikoja laskelmissa käytetään. Näytit Petteri käyttäneen tämän aiemmin tässä ketjussa laskelmissasi arvoja hidastuvuutena 0,9 m/s^2 ja pysäkkiaikana 20 s. Muistelen jossain törmänneeni samoihin lukuihin, mutta mistä nuo ovat?

Antero näyttää keskinopeuksien suuruusluokista päätellen käyttäneen muutamissa laskelmissaan 15 sekunnin pysäkkiaikoja. Suhtaudun tuohon 15 sekuntiin suurella varauksella, mm. sen takia että TTK (TransportTechnologie-Consult Karlsruhe) ei suositellut sitä Raide-Jokeriin liittyneessä konsulttityössään. Sen sijaan esimerkiksi minun käyttämä 24 sekuntia näytti olevan oletuksena tuossa TTK:n selvityksessä.

Erästä raitiovaununkuljettajatuttavaani lainatakseni:"Pienemmille "pysäkeille" toi 15 s saattaa riittää jos niiden infra on kunnossa (saavutettavuus, laituri ei liian kapea, katos järkevän kokoinen ja järkevästi sijoitettu). Asemat tarvii melkein sen 30 s tai ehkä 40 s, jos aiotaan järjestää synkatut vaihdot kahden vaunun asemilla."

Summa summarum: Minusta ei ole suoria liikenneteknisiä tai liikenneturvallisuuteen liittyviä syitä siihen, että Anteron esittämät teoreettiset keskinopeudet eivät voisi toteutua. Käytännössä näin ei kuitenkaan tapahdu, mutta siihen luettelinkin syitä äsken.

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Mitä jos pistetään riita puoliksi: Mitä paremmat olosuhteet raitioliikenteelle tehdään, niin sitä enemmän raitioliikenteen keskinopeus lähestyy teoreettista arvoaan. Myös silloin, kun raitioliikenne risteää muun liikenteen kanssa vähintään pysäkeillä. Satunnaisia häiriöitä voi toki ilmetä, mutta ilmenee niitä täyseristetyssäkin systeemissä.

Tästä olen ihan samaa mieltä.

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Neljänneksi laskeskelin tuossa, että kun 500 m pysäkkivälillä, 40 km/h huippunopeudella, 0,8 m/s^2 kiihtyvyydellä ja 24 s pysäkkiajoilla 1 km eli 2 pysäkkivälin matka kestäisi 2 min 46 s. Jos tälle välille tulee mikä tahansa 5 s viivytys, niin keskinopeus tippuu 21,1 km/h:hon. Toisin sanoen, tuo laskennallinen keskinopeus näyttää olevan erittäin herkkä pienillekin häiriöille.

Hyvä havainto, monenlaisista pienistä asioista tuo nopeusero koostuu, ei siihen ole ihmelääkettä olemassa. Lisäksi osa nykyisin käytettävistä liikennevalojen nopeutuskeinoista alkaa toimia selvästi paremmin kun vuoroväli on riittävän pitkä. Esimerkiksi Reimsissä on ruuhkassa seitsemän minuutin vuoroväli, siinä on aivan toinen pelivara kuin ratikkaruuhkaisella Mannerheimintiellä napsia liikennevalojen ohjauksesta sekuntien nopeutuksia.

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Sitten pitäisi sopia siitä, että mitä kiihdytyvyyden ja hidastuvuuden arvoja ja mitä pysäkkiaikoja laskelmissa käytetään. Näytit Petteri käyttäneen tämän aiemmin tässä ketjussa laskelmissasi arvoja hidastuvuutena 0,9 m/s^2 ja pysäkkiaikana 20 s. Muistelen jossain törmänneeni samoihin lukuihin, mutta mistä nuo ovat?

Nuo on aika tyypillisiä lukuja, kun ollaan eristetyssä liikenteessä tuolla nopeusalueella. Toki eristetyssä liikenteessä on kuitenkin vähän korkeampi huippunopeus kuin 40 km/h, vaikka pysäkkiväli olisikin aika lyhyt.

Esimerkiksi Helsingin M100 mallin metron kiihtyvyys 0-50 km/h välillä on 0,9 m/s2 luokkaa, sieltä tuo tulee. Toisaalta yleensä seisovien matkustajien kestämänä kiihtyvyyden ylärajana pidetään 1,2 m/s2 arvoa, johon monet uudet M100:sta tehokkaammat junat ja ratikatkin pystyvät 0-80 km/h välillä,mutta yleensä käytännön kiihtyvyys kuitenkin jää tuon alle. Tavanomainen metron pysäkkiaika on taas 20 sekunnin luokkaa. (Junilla on kyllä osassa asemista joskus ylimääräistä odotusta, mutta se on eri asia.)