Vs: Länsimetro
No ihmettelen kyllä, mitä sinulle täytyy todistuksena esittää, että se on sinun mielestäsi todistettu. Jos pitää todistaa, että tunneli voi kulkea kävelykadulla, niin sitä en todellakaan voi todistaa. Enkä muitakaan absurdeja vaatimuksia, joita ei esitä kukaan, joka ymmärtää tekniikan perusasiat.Alunperin kirjoittanut kuukanko
Minä ymmärrän edellä kirjoittamasi siten, että sinun mielestäsi en ole todistanut täysin liikenne-etuuksin toimivan pintaliikenteen toimivan käytännössä sillä linjanopeudella, mikä sille on laskettavissa siten, että lasketaan esteetön kulku pysäkkien välille. Ja perustelet tämän nyt sillä, että koska kävelyalueilla huippunopeus on alhaisempi kuin kävelyalueiden ulkopuolella, kuten tunnelissa, niin väittämäni ei pidä paikkaansa enkä ole voinut sitä todistaa. Olet tässä asiassa yksinkertaisesti väärässä, koska vertaat asioita, joita ei voi verrata.
Tunneli kun nyt ei voi palvella kävelyaluetta, niin ei edes voi verrata kävelyaluetta ja tunnelia. Ihan sama asia kuin tuomita vesibussi huonommaksi kuin katubussi siksi, että vesibussi ei saavuta katubussin huippunopeutta. Ja jos joku ei tätä asiaa oivalla, niin kysehän on siitä, että katubussi ei kulje vedessä ollenkaan, eikä vesibussi kadulla, joten ei niiden nopeuksien asettaminen paremmuusjärjestykseen ole millään tavalla mielekästä.
Late kysyi käytännön esimerkkejä. Ei jotain teoreettista laskelmaa jonkun mielestä tyypillisillä luvuilla. Eivät maailman tunnelijärjestelmätkään aja samoilla kiihtyvyyksillä, nopeuksilla ja pysäkkiajoilla. Esimerkiksi Budapestin HEV tai Berliinin S-Bahn ovat melkoisen verkkaista menoa. Samoin vanhat metrot, kuten Pariisin tai Madridin metrot.
Esitin siis todellisia esimerkkejä. Todellisissa tilanteissa käytetään todellisia pysäkkiaikoja sen mukaan, paljonko pysäkeillä on käyttäjiä. Käytetään sellaisia kiihtyvyyksiä ja hidastuvuuksia, kuin on matkustusmukavuuden vuoksi päätetty käyttää. Ja ajetaan sellaisia huippunopeuksia, joiden on katsottu olevan sopiva kompromissi talouden sekä myös matkustusmukavuuden kannalta. Nämä kaikki asiat päätetään yhtä lailla tunneli- kuin pintaliikenteessäkin. Ja siellä, missä ratikat ajavat sekä pinnalla että metroina tunneleissa, eivät nämä arvot muutu tunnelin suulla.
Olen käynyt paikan päällä ja mitannut asiat itse, ettei tarvitse arvata. Tai käyttää numeroita, joiden todenperäisyydestä ei voi olla varma. Tee sinä samoin, jos esität käytännön esimerkkejä. Jos tai kun esität teoreettisia laskelmia itse valitseminesi lähtöarvoin, älä väitä niitä käytännön arvoiksi, kun ne kerran eivät sitä ole.
Antero
Vs: Länsimetro
Vertaushan juontaa juuresi omaan väittämääsi "Pintaliikenne liikenne-etuuksin on yhtä nopeata kuin tunneli- tai ilmarataliikenne samalla pysäkkivälillä." Tulkitsen tekstiäsi niin, että oma väittämäsi on yksinkertaisesti väärässä.
Pintaliikenteen ja tunneli/ilmarataliikenteen nopeutta voi tietenkin verrata, mutta on eri asia, kuinka mielekästä se on. Itse lähdit sitä kuitenkin vertaamaan ja esitit asiasta yllä olevan väittämän.
Vs: Länsimetro
Lisäksi tunneli joko on tai ei, ja jos se on, siinä voidaan liikennöidä lähes teoreettisella maksiminopeudella, eikä ole mitään syytä olla tekemättä niin. Sen sijaan muun liikenteen sekaan linjatulla radalla ei ole pakko tehdä kaikkia nopeuttavia toimenpiteitä. Silloin tulee pohdittavaksi, onko edes tarkoituksenmukaista pyrkiä teoreettiseen maksimiin. Jos vaikka jossain on jo tehty helpot toimenpiteet ja päästy nopeudessa 80 % maksimista, kannattaako enää tehdä oletettavasti kalliita lisätoimenpiteitä, jotka saattavat vaatia vaikka risteysten rakentamista kokonaan uusiksi, isoja autoliikenteen järjestelyjä etc, mutta josta saatava hyöty on enää marginaalinen.
Tämän luulisin olevan yksi iso syy, miksi teoreettiseen maksimiin ei useinkaan päästä: hankalimmat ongelmakohdat verkolla kannattaa vain jättää sikseen, jos niiden määrä kokonaisuudessaan on vähäinen. Sitä paitsi pelkän joukkoliikenteen nopeuden maksimointi johtaa herkästi osaoptimointiin silloin kun ollaan oikeassa kaupungissa, siis viimeisten ongelmien hoitaminen voi vaatia kohtuuttomia huononnuksia muulle kaupungille, vaikka joidenkin aukioiden ja puistojen pilaamista. Funktionaalisesti rakennetuissa lähiöissä tilanne on toinen, kun kaikki toiminnot voidaan toisiaan häiritsemättä optimoida. Silloin tosin menetetään synergiaedut, voisi vaikka olla mukavaa, että joukkoliikenne tulee sinne, missä ihmisetkin, vaikka se itsessään saataisiinkin toimimaan paremmin omilla eristetyillä väylillään, tai maan alla, missä ihmisistä ei ole häiriötä.
Ville
Vs: Länsimetro
Olen tästä ihan samaa mieltä.
Haluaisin kuitenkin nostaa linjan nopeuden rinnalle toisen tekijän, nimittäin nopeuden vaihtelun. Se aiheuttaa myös monenlaisia ongelmia katuraitioliikenteessä, esimerkiksi vuorovälien pidentymisiä, aikataulujen pettämistä, yksittäisten vuorojen ylikuormitusta, liikennevaloetuuksien pettämistä jne. Eristetyssä liikenteessä matka-aikojen varianssi on yleensä hyvin hallittava, mutta pintaliikenteessä vaihtelun hallinta on paljon haastavampaa.
Jos katsotaan Helsingin katuraitioliikenteen nykytilaa, nopeuden vaihtelu on minusta samantasoinen ongelma kuin keskinopeus. Osassa katuratikkajärjestelmistä, ymmärtääkseni esimerkiksi Jokerin suunnitelmassa, linjanopeutta hidastetaan tietoisesti, jotta matka-aikojen varianssi on pieni ja linja on hyvin aikataulussa.
Katuraitiolinjan linjanopeuden rinnalla nopeuden varianssia olisi siis myös syytä käsitellä ja pyrkiä määrätietoisesti vähentämään matka-ajan vaihtelua. Käytännössä varianssi vähenee parhaiten kun hitaimmat suoritukset nopeutuvat riittävästi ja samalla nopeimpia suorituksia hidastetaan. Tuollaisten ratkaisujen seurauksena keskinopeus tai aikataulun mukainen nopeus laskee korkeamman varianssin vaihtoehtoon verrattuna.
Järjestelmätasolla myös usein käytetyt mittarit vaikuttavat saataviin tuloksiin. Jos linjan vuorojen keskinopeus on tärkein mitattava tekijä, edellä aikataulussa olemisesta ei saa miinuspisteitä ja jos on jäljessä aikataulusta niin on ihan sama kuinka paljon jonkin kynnysarvon ylittää, kyllä siinä varianssi kasvaa helposti.
Toki järkevästi toteutettavat linjanopeuteen vaikuttavat tekijät kannattaa toteuttaa joka tapauksessa, koska sujuvammat järjestelyt helpottavat myös matka-aikojen varianssin alentamista.
Viimeisin muokkaaja petteri; 29.12.2013 kello 13:29.
Vs: Länsimetro
Olen osoittanut kolmella käytännön esimerkillä, että raiteilla kulkeva matkustajia kuljettava moottorivaunu voi ajaa katutasossa kaupunkiympäristössä esteettömästi pysäkiltä pysäkille. Siis samalla tavoin kuin moottorivaunu voi ajaa esteettömästi myös tunnelissa pysäkiltä pysäkille. Kuten yllä lainausmerkeissä olen aiemmin sanonut. Eiköhän se normaalille ihmiselle riitä osoittamaan, että väittämäni pitää paikkansa.
Tunneliliikenteen liikenteenhoidollinen etuhan on se, että tunnelissa ei ole mitään häiriöitä ajolle asemalta toiselle. Siksi voidaan ajaa luotettavasti ja ilman pysähtymisen riskiä. Oikeat katuympäristön ja liikenteen ohjauksen ratkaisut katutasossa tekevät kuitenkin saman asian, vaikka raidetta risteääkin muu katutason liikenne. Eli tunneleilla ei olekaan enää sen ainoata etua pintaliikenteeseen nähden.
Se asia, että kustannussyistä tunneliliikenteessä ei tehdä asemia yhtä tiheästi kuin pintaliikenteessä ei mitenkään kumoa väittämääni eikä sen todistusta. En ole väittänyt, että pintaliikenteellä ja tunneliliikenteellä on yleisesti sama nopeus, vaan nimenomaan sitonut nopeuden pysäkkiväliin.
Tämä keskustselu on kylläkin lähtenyt Petterin ja muutaman muun tunnelifanaatikon väitteestä, että ainoa keino tehdä toimivaa joukkoliikennettä kaupunkilosouhteissa on tehdä tunneliliikennettä. Pinta- ja tunneliliikenteen vertaaminen on erittäin mielekästä esimerkiksi silloin, kun vaihtoehtona on rakentaa tunneleita tai noin 80 % halvemmalla pintaliikennettä. Tällaisia asetelmiahan täällä Helsingin seudulla on koko ajan.
Keski-Euroopassa on tehty tällaisia vertailuja myös. Ja yleisesti päädytty siihen, ettei tunneleita kannata tehdä, kun pintaliikenteellä voidaan joukkoliikenne hoitaa myös ja osittain jopa paremmin. Lisäksi pintaliikenteellä on etuja, joita tunneliliikenteellä ei ole. Erityisesti arvostetaan autojen näivettämien kaupunkikeskustojen uudistamista, mihin pinnalla kulkeva raitiotie on osoittautunut erinomaiseksi välineeksi. Ja mikä on myös ollut useiden uusien raitioteiden tarkoitus ja tavoite. Tunneliliikenteellä ei tällaista vaikutusta ole, johtuen sen luonteesta ja lähtökohdista. Siten tunnelit eivät edes kiinnosta.
Juuri näin. Yksi tällainen asia, jonka vuoksi on luovuttu maksimaalisesta linjanopeudesta, on pysäkkiväli. Koska toisin kuin tunneliliikenteessä, pintaliikenteessä saavutettavuuden parantaminen pysäkkivälin lyhentämisellä ei ole kustannusongelma, kannattaa tehdä useampia pysäkkejä ja parantaa palvelutasoa saavutettavuuden osalta.
Toinen asia on myös käytettävä huippunopeus. Pysäkkivälien lyhentäminen alentaa mielekästä huippunopeutta jo luonnostaan, mutta alemmaksikin voidaan mennä, jotta ei haitata kaupunkikuvaa ja luoda estevaikutuksia. Tunnelihan ei suoraan vaikuta kaupunkikuvaan eikä aiheuta estevaikutusta. Mutta toisin kuin raitiotie pinnalla, tunneli ei myöskään edistä kaupunkikuvaa eikä lisää saavutettavuutta. Tunnelihan ainoastaan vähentää saavutettavuutta. Välillisesti tunneliliikenne pilaa kaupunkikuvaa ja aiheuttaa estevaikutuksia, koska harvan asemavälin vuoksi tarvitaan kuitenkin pintaliikennettä ja sen rakenteita ja niiden estevaikutuksia.
Täydet liikenne-etuudet poistavat nopeuden vaihtelun ja tarjoavat saman täsmällisyyden kuin tunnelissakin. Varmaankin olet jo tutkinut Reimsin ja Nottinghamin ratikoiden aikataulut ja huomannut, että ajoajat ovat läpi vuorokauden samat. Ja niiden on pakko ollakin, sillä kaluston määrä ei riittäisi siihen, että ajoajat alkaisivat venyä. Sekin on helppo laskea jopa julkisesti saatavilla olevista tiedoista.
Yksittäisten vuorojen ylikuormittuminen, kuten Bussijokerilla, ei ole raitioliikenteelle ongelma. Sillä toisin kuin busseilla, yksikkökoko voidaan aina valita riittävän suureksi. Siksi Bussijokeri on ongelmissa, vaikka sillä on olosuhteisiin nähden hyvä liikennöintiympäristö, jossa autoliikenteen haitta ei ole niin suuri, että se sotkisi Jokerin liikennöinnin. Kuvaavaa tässä asiassa on, että raitioteillä minimikalusto on 30-metrin mittaista kun maksimaalinen bussin pituus on 25 metriä ja taloudelliset suuret bussit ovat 14–18 metrin mittaisia.
Antero
Vs: Länsimetro
Ei tässä ole kyse muutamasta tunnelifanaatikon väitteestä vaan me kaikki jotka liikumme säännöllisesti joukkoliikenteellä Mannerheimintietä pitkin pohjois-eteläsuunnassa päästä päähän, haluaisimme tietää miksi sen täytyy kestää raitiovaunulla tai bussilla 30 minuuttia kun se voisi kestää metrolla tai eri tasossa muusta liikenteestä kulkevalla oikealla pikaraitiotiellä 10? Meitä ei kiinnosta pääseekö raitiovaunusta ulos 10 eri välipysäkillä kun meidän määränpäämme on muutama keskeinen kohde jossa voi joko vaihtaa toiseen, myös hitaampaan linjaan tai joilla on joku muu keskeinen funktio helsingin keskustassa kuten Töölön Tulli, Ooppera, Kansallismuseo , Lasipalasi ja Stockmann. Peukku ylös niille joukkoliikenneasiantuntijoille jotka avoimesti ja ilman fanaattisia taka-ajatuksia kannattvat pikalinjaa eikä maitojunaa.
t. Rainer
Vs: Länsimetro
Voi Rainer näitä sinun kalajuttujasi.
Reittiopas kertoo, että ruuhka-aikaan (16:20 arkena) ratikalla kestää Ruskeasuolta Lasipalatsille 16 min. Noin puolet siitä mitä väität. Myönnän, että se tuntuu tosi hitaalta, mutta kannattaa silti katsoa kelloa, kun mittaa aikaa. Äläkä nyt vaan väitä, että vaunuilla kestää aikatauluun verrattuna tupla-aika — eivät ne tule päättärille vartti myöhässä. Tuo muuten antaa tällä 4,6 km matkalla keskinopeudeksi 17,3 km/h mikä ei ole aivan huono. Se on nopeutunut viime vuodesta — aikataulusuunnittelija vähensi Manskun linjoilta muistaakseni kuusi vuoroa mutta otti sentään samalla pois vähän niitä ylimääräisiä minuutteja, joiden takia siellä hidasteltiin aivan tolkuttomasti. Helsingin ratikoita voisi nopeuttaa paljon ihan vaan napsimalla aikatauluista minuutteja pois.
Entäs jos tuolla välillä olisi ihana tunnelimetro? Katsotaan mallia nykyisen metron osuudelta Kamppi-Kalasatama, joka voisi muistuttaa tuota. Pysäkeistä häviää ratikkavaihtoehtoon verrattuna suunnilleen puolet, mutta sehän ei haitannut sinua. Leikitään, että niillä, joiden matka kulkee vaikka Kansallismuseolta Kuusitielle, ei ole mitään merkitystä. Metron keskinopeus tuolla mainitulla malliosuudella on 35,1 km/h. Niinpä haavemetron matka samalla keskinopeudella kestäisi Lasipalatsilta Ruskeasuolle 8 min. Aikaa ei kuitenkaan säästy noin paljon, sillä asemalle ja asemalta kulkeminen vievät asemasuunnittelusta riippuen ehkä 2+2 min. Meillähän rahat loppuvat, kun pitäisi tehdä uloskäyntejä, joten se metron ainokainen suuaukko voi olla vähän väärässä paikassa ja ainakin keskustan päässä tuo 2 min ei oikein riitä mihinkään. Mutta jotta ei tarvitse kinata, niin sovitaan nyt 8+2+2=12. Säästö nykyratikkaan verrattuna 4 min.
Haaveillaan vielä lisää. Minä voisin haaveilla ihanasta modernista ratikasta, joka tuollaisella leveällä pääkadulla saavuttaisi 25 km/h keskinopeuden. Se mun haaveratikkani varmaan jatkaisi Aleksille, missä vauhti olisi paljon vähemmän, mutta tällä pikaosuudella se 25 olisi realistinen. Matka kestäisi 11 min. Tuli minuutin säästö haavemetroon verrattuna.
Kannattaako sinun hitaammasta haaveestasi maksaa miljardi euroa?
Jos meillä olisi jonkinlaista itsenäistä ajattelua liikennesuunnittelussa, niin siellä selvitettäisiin tosissaan, millä toimenpiteillä tuo minun haaveeni olisi mahdollista toteuttaa. Mitä siitä seuraisi? Nyt meillä on vaan Kuukankon sana siitä, ettei autopuolue hyväksy tuollaisia. Mistäs me sen tiedämme, kun ei sitä ole selvitetty eikä kukaan tiedä, mitä seurauksia tuosta olisi autoille ja autopuolueelle? Jätetään bussit lähiöihin, tehdään se nopea ratikka Ruskeasuolle ja haaroitetaan siitä pohjoiseen ja avot — autoilla on Manskulla nykyistä enemmän elintilaa, kun bussikaistoja ei enää tarvita.
Niin että vastaus alkuperäiseen kysymykseesi, miksi sen täytyy kestää nykyisillä ratikoilla niin kauan, on se, että liikennesuunnittelijat eivät hoida töitään eivätkä tahdo kaupunkilaisten parasta. Jos tahtoisivat, niin johan Manskulle olisi tehty jotain 10 tai 20 tai 30 vuotta sitten. 40 vuotta sitten tehtiin, kun tuli ratikkakaistat. Siihen se sitten jäikin.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Länsimetro
Mitä tarkoitat tässä esteettömällä? Jos otetaan vaikka esimerkiksi tilanne, jossa Aleksanterinkadulta poistettaisiin pysäkit Ritarihuoneen ja Stockmannin väliltä, niin voitaisiinko ko. pysäkkiväliä liikennöidä huippunopeudella 70 km/h (olettaen, että vaunukalusto kykenisi siihen sekä huippunopeutensa että kiihtyvyytensä puolesta)? Vastaavan pituisella eristetyllä radallahan voitaisiin.
Olkiukko. En muista kenenkään tällä foorumilla väittäneen, että ainoa keino tehdä toimivaa joukkoliikennettä kaupunkiolosuhteissa olisi tunneliliikenne.
Vs: Länsimetro
Tähän on helppo vastata: Koska Mannerheimintiellä ei ole käytössä täysiä liikenne-etuuksia ja tarpeeksi suuria vaunuja tai vaunujen kaksinajoa. Eli ei noudateta nykyisiä tunnettuja raitioliikenteen hyviä käytäntöjä.
339-DF esitti jo yhden arvion matka-ajoista, sisältäen merkittävän huomion siitä, että Ruskeasuolta ei matka-aika ratikalla olekaan kuin vain puolet siitä, mitä väitit. Mutta kun kirjoitit manskun päästä päähän, niin lasketaan sitten Hakamäentieltä lähtien.
Hakamäentieltä Kaivokadulle on jotakuinkin 5 km. Luettelemiesi pysäkkien perusteella haluat tuplata nykyisen noin 480 metrin pysäkkivälin varmaan Tullinpuomilta pohjoiseenkin, mikä on ymmärrettävää, jotta voisi edes melkein realistisesti kuvitella kaivettavan tunnelia. Vaikka pysäkkien käyttäjämäärät eivät tässä olekaan käsillä, totean pysäkkivälin tuplaamisen lähes kilometriin lisäävän noin puolelle matkustajista kävelyaikaa 5 minuuttia.
Hakamäentien ja Kaivokadun välillä voisi ajaa normaalia nykyaikaista raitioliikennettä 500 metrin pysäkkivälillä 13 minuutissa, jolloin siis saavutettavuus on käytännössä sama kuin nykyään. Poistamalla puolet pysäkeistä päästään 9,5 minuuttiin. Mutta keskimäärin matkustajien matka-aika pidentyneen kävelyajan vuoksi olisi 12 minuuttia. Joten rohkenen esittää, että pysäkkiväliä ei pidennetä, jos halutaan pitää matkustajat poissa omista autoistaan.
Jos sitten porataan tunneli 6:lla asemalla (hintaluokka 1 Mrd €), ja ajatellaan, että ajetaan siellä 70 km/h, pintaratikan ajoajasta saadaan minuutti pois, mutta pelkkä poistuminen tunnelista katutasolle lisää aikaa vähintään 1,5 minuuttia. Joten nopeuden nosto tunnelin ja pidempien asemavälien kanssa ei oikein kannata. Kaivokadulle asti tulee keskimääräiseksi matka-ajaksi tunnelissa 13,5 min., kun pinnalla pääsi tiheämmällä pysäkkivälillä 13 minuutissa.
Ja jos siis ei välitetä pidentyvistä kävelyajoista, tunneli olisi suuremmallakin huippunopeudella ½ min. hitaampi. Kannattaako sitä varten käyttää miljardi tunneliin? Paljon halvemmalla voisi nostaa ratikan nopeutta maanpinnalla, mutta en pidä järkevänä sitäkään käytännössä olemattoman hyödyn vuoksi.
Kiitos peukusta! En enää muista, kuinka monta vuosikymmentä olen kannattanut Helsingin raitioliikenteen modernisointia ihan tavanomaiselle nykyaikaiselle tasolle. Ja kannatan edelleenkin, entistä vahvemmin.
Kuten viestiketjun lukeneet jo tietävät, kysymys on siitä, että pysäkiltä toiselle voi ajaa muun liikenteen häiritsemättä.
Et ole ensimmäinen, joka esittää pysäkitöntä/asematonta metroa. Se on taatusti nopein mahdollinen, ja edullisinkin, koska asemathan ne metrossa eniten maksavat. Mutta tärkeintä on, että tehdään metro. Kaikille kaupunkilaisillehan tehdään pysäköintinormin voimalla pakkomyytävät pysäköintipaikat, jotta he pääsevät metrosta huolimatta liikkumaan. Aleksin kauppoihin pääsee onneksi pysäköintiluolista senkin jälkeen kun joukkoliikennepalvelu Aleksilta on poistettu rakentamalla Aleksille asematon metro.
Täältä foorumilta löytyy useampikin ketju, jossa muutama tutuksi tullut tunneleiden ystävä vakuuttaa, että vain tunneleilla onnistuu. Mannerheimintiestä on ihan oma ketjunsa, mutta ei tätäkään ketjua kauaksi taaksepäin tarvitse selata, niin muisti paranee.
Antero
Vs: Länsimetro
Vertailun vuoksi Reittioppaan kertomaa. Bussi 43, matkan pituus 5,3 km.
10:43 Ruskeasuon varikko (1932)
10:44 Ruskeasuo (1928)
10:46 Tilkka (1926)
10:47 Kuusitie (1920)
10:49 Töölön tulli (1918)
10:50 Kansaneläkelaitos (1916)
10:52 Töölön kisahalli (1914)
10:54 Hesperian puisto (1908)
10:57 Elielinaukio (2020)
Siis 14 minuuttia.
Raitiovaunu 10
10:45 Ruskeasuo (0142)
10:47 Tilkka (0140)
10:48 Kuusitie (0138)
10:49 Jalavatie (0136)
10:50 Töölön tulli (0134)
10:53 Kansaneläkelaitos (0112)
10:54 Töölön halli (0110)
10:55 Ooppera (0108)
10:57 Hesperian puisto (0106)
10:59 Kansallismuseo (0104)
11:01 Lasipalatsi (0102)
Siis 16 minuutia.
Toiseen suuntaan iltapäiväruuhkassa bussilla 17 minuuttia ja raitiovaunulla 18 minuutia.
Bussi 63
16:08 Elielinaukio (2024)
16:25 Ruskeasuon varikko (1935)
Raitiovaunu 10
16:15 Lasipalatsi (0101)
16:18 Kansallismuseo (0103)
16:20 Hesperian puisto (0105)
16:22 Ooppera (0107)
16:24 Töölön halli (0109)
16:25 Kansaneläkelaitos (0111)
16:27 Töölön tulli (0133)
16:28 Jalavatie (0135)
16:29 Kuusitie (0137)
16:31 Tilkka (0139)
16:33 Ruskeasuo (0141).
Toki esimerkiksi linjan 453 lähdöllä 22.55 on matka-aika aikataulun mukaisesti 12 minuuttia.
Vs: Länsimetro
Etkö ymmärtänyt kuukankon kysymystä vai etkö uskalla vastata siihen asiallisesti?
Vs: Länsimetro
Vain pieni sivukommentti:
Näin epsoolaisena ei meidzi tietenkään voi olla muuta kuin jollakin tavalla imarreltu siitä, että meitä paikallisia asukkaita dramaattisesti koskevat länsimetron joukkoliikenneratkaisut ovat taas generoineet tälle palstalle sivukaupalla ko. hukkaputken osalta täysin off-topic metakeskustelua esim. raitiovaunujen tai metrojen teoreettisista nopeuksista, Mannerheimintien liikenteen toimivuudesta etc. (jota otsikkoon kuulumatonta keskustelua käyvät siis kaiketi vain sellaiset ulkopuoliset henkilöt, joita ei käytännössä tulla rankaisemaan tulevaisuudessa jatkuvalla länsimetron käyttöpakolla).
Joten pieni nöyrä pyyntö foorumin ylläpitäjille ja moderaattoreille:
Voisitteko siirtää tällaiset täysin länsimetroon liittymättömät kommentit joidenkin toisten otsikoiden alle (jotta tällä länsimetro-palstalla voimme todellakin keskittyä esim. tämän putkimetrolaajennuksen miljardiluokan tasolle karanneiden investointibudjettien huijauksiin ja -haaskauksiin, Länsiväylän erinomaisten nopeiden suorien seutubussilinjojen poistamisen aiheuttamiin hankaluuksiin meille espoolaisille joukkoliikennekäyttäjille, tai vaikkapa tunnelimetron ja -asemien rakentamisen mielettömyyteen tällaisilla esikaupunkialueilla)?
Vs: Länsimetro
339-DF jo vastasikin osittain kysymykseesi, mutta tässä vielä yleisemmällä tasolla:
1) Rahaa ei ole rajattomasti.
2) On olemassa muitakin ihmisiä matkustustarpeineen kuin minä, sinä ja naapurin Pentti.
3) Edellisistä seikoista johtuen on syytä aina miettiä, että onko miten hyvä panos-tuotossuhde kuhunkin joukkoliikenneinvestointiin käytetyllä rahamäärällä saadaan.
Ehdotuksesi jättää täysin huomioimatta Helsingin kantakaupungissa jo asuvat, joille monelle tärkeä asuinpaikan valintaan vaikuttanut seikkaa lienee ollut se, että asunto sijaitsee kävelyetäisyydellä raitioliikenteen pysäkistä. Ja sillä ratikalla taas pääsee sekä ydinkeskustan palveluihin että esimerkiksi Pasilaan töihin tai Kallioon tapaamaan kavereita. Ja onhan noidenkin mainitsematta jättämiesi pysäkkien ympäristössäkin työpaikkoja ja muita kohteita, kuten Mehiläisen sairaala, Töölön kirjasto, Töölön yhteiskoulu, Töölön ratikkahalli jne.
Minusta viestistäsi kuultaa läpi metro+lähiöt -ajattelumalli, jossa hyvä kaupunki koostuu erillisistä saarekkeista, joiden välillä on päästävä kulkemaan mahdollisimman nopeasti. Tässä kuitenkin hukataan perinteisen kaupungin idea, jossa kaupunkirakenne on jatkuvaa ja jossa kyllä voi olla pieniä paikallisia tiivistymiä (vrt. Kurvi tai Töölöntori).
Vastuullisenkin rahan käytön kannalta minusta olisi tärkeintä toteuttaa ensin niin tehokas pintajoukkoliikenne kuin se on järkevästi mahdollista. Vasta sen jälkeen jos pintajoukkoliikenteen kapasiteetti ei kertakaikkian riitä tai kaupunki kasvaa niin paljon, että tarvitaan nopeampia yhteyksiä, niin sitten toteutetaan niitä tunneleita.
---------- Viestit yhdistetty klo 8:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 8:18 ----------
Minusta Kuukangon kysymys on vähän "lypsämistä", jolla pyritään samaan henkilö myöntämään väitteensä epätodeksi. Minkä jälkeen luultavasti useimmat keskustelua seuranneet muistavat vain tuon luovuttamisen, eivätkä sitä mistä väittelyssä alunperin oli kyse.
Kysehän on loppujen lopuksi siitä, että pintaraideliikenteellä on täysin mahdollista päästä samalla pysäkkivälillä samaa suuruusluokkaa oleviin matka-aikoihin kuin eritasossa kulkevalla raideliikenteellä, etenkin kun huomioidaan tasovaihtoihin kuluva aika ja pidetään 1-2 min matka-aikaeroa 10 km matkalla merkityksettömänä tai vähämerkityksisenä.
Sen sijaan kaikkialla tuo kysymys samoihin matka-aikoihin ei ole relevantti. Maankäytön tihentyessä myös pysäkinvälin tihentäminen tarjoaa yleensä parempaa palvelua ja eristetylle radalle taas ei ole varaa rakentaa pysäkkejä yhtä tiheästi kuin pintaradalle.
Sitten taas kaukojunaliikenne ja jopa maakunnallinen junaliikenne (vrt. Saksan RE-/RB-junat) on hieman eri asia, koska sen ei ole tarkoituskaan palvella kaupungin sisäistä liikennettä, toisin kuin ratikoiden, perinteisen metron ja paikallisjunien (S-Bahn).
Summasummarum: Teknisesti Kuukanko on minustakin oikeassa, mutta on koe hänen esittämäänsä ongelmatilannetta joukkoliikennesuunnittelun kannalta relevantiksi.
Mikä tässä on fundamentalismia?
"An nescis, mi fili, quantilla prudentia mundus regatur" - Axel Oxenstierna
"Saksan sodanjohdolla on eräs kultainen perinne. Se ei toivo, se laskee." - Majuri Sarastie
Vs: Länsimetro
Niinpä. Olen vastannut asiallisesti useisiin asiattomiin kysymyksiin, tällä kertaa en viitsinyt. Ketjussa on juuri edellä ollut puhetta siitä, mitkä asiat ovat vertailukelpoisia ja asetettavissa siten vaikkapa järjestykseen keskenään. Ja sitten tulee tällainen provo.
Sinänsä tosin huvittavaa juuri Aleksanterinkadun kanssa, että sillähän on jo peräti kaksi metroasemaa. Sekä Kaisaniemestä että Rautatieaseman metroasemalta pääsee Aleksanterinkadulle lähes ”suoraan” eli sisätiloissa. Siitä huolimatta Aleksin kauppiaat kärsivät, kun muutama vuosi sitten raitioliikenne oli poissa kadun lämmitysremontin takia. Yleisestikin on niin, ettei raitiokävelykadun raitioliikenteellä ole korvaavaa vaihtoehtoa. Siten on yhdentekevää, vaikka Pendolino ajaisi tunnelissakin 200 km/h ja ratikka kävelykadulla 20 km/h. Pendo ei ratikkaa korvaa eikä ole siten sitä parempi, vaan tarkoitettu eri tehtävään kuin ratikka.
Antero
Vs: Länsimetro
Et ymmärtänyt kysymystäni. Se oli hypoteettinen esimerkki, jonka kautta hain varmistusta väitteellesi "Pintaliikenne liikenne-etuuksin on yhtä nopeata kuin tunneli- tai ilmarataliikenne samalla pysäkkivälillä." Selvästikään et pysty osoittamaan väitettäsi todeksi, joten joudut viemään keskustelun muihin asioihin.
Linkkaapa yksikin viesti, jossa väitetään, että ainoa keino tehdä toimivaa joukkoliikennettä kaupunkiolosuhteissa olisi tunneliliikenne. Jos et linkkaa, voimme todeta, että väitteesi ei pidä paikkaansa.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä