Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut late-

On tuota raitioverkostoakin kuitenkin tarjolla tähän kokonaisuuteen integroitavaksi enemmän kuin yksi rata. Jokerin rata sopii sijaintinsa puolesta erittäin hyvin osaksi laajennettua Helsingin ratikkaverkostoa.

Olisin itsekin riemuissani jos Haagasta pääsisi ratikalla keskustaan, mutta jos sen on kuljettava Pikku-Huopalahden kujia kiemurrellen, niin tuskin siitä mikään hitti tulisi.

Alunperin kirjoittanut late-

Integrointi lähijunien kanssa ei ole sinänsä poissuljettu. Silloinkin kuitenkin tarvitaan merkittävää liikennöintitavan muutosta integroinnin toiseen osapuoleen. Enkä tarkoita pelkästään VR:n monopolia, vaan lähijunaliikenteen moniin määränpäihin huonosti soveltuvaa liikennöintitapaa.

On totta että ennenkuin duoliikenteestä tulee mitään on VR:n monopoli jollain tavalla murrettava tai saatava VR:n ja kaupunkiliikenneoperaattoreiden "kulttuurit" lähemmäs toisiaan.

Heitän tässä pari ehdotusta, joka voisi hyödyntää duotekniikkaa ja valmista rataa:

1. Sisempi kehä Tapiolasta Leppävaaran, Haagan ja Oulunkylän kautta Itäkeskukseen. Uutta rataa tarvittaisiin vain Tapiolasta Leppävaaraan, sekä pieni pätkä Haagasta (Kivihaasta) Ilmalan ratapihan pohjoispuolitse Metsälään. Radat Leppävaarasta Huopalahteen ovat olemassa sekä Oulunkylä-Itäkeskus, tosin vain 1-raiteisena, mutta kohtauspaikkoja voinee lisätä, tai leventää vanhan Hertsikan satamaradan penkka 2-raiteiseksi. Tietysti missä ja miten duorata ylittää/alittaa kaukojunaradat ovat oma kysymyksensä.
   
2. Ulompi kehä Leppävaarasta Kannelmäen, Martinlaakson ja Lentokentän kautta Hakunilaan ja Vuosaareen. Uutta rataa tarvittaisiin vain Leppävaarasta Kannelmäkeen ja Tikkurilasta (Hakkilasta) itään, olettaen että Marja-rata on olemassa.

Nämä kaksi kehärataa kohtaisisivat Leppävaarassa, ja joko risteäisisivät kohtisuoraan tai haarautuisivat uudelleen, toinen haara rantaradan osana Espoon keskukseen päin ja oinen Tapiolaan, jossa se risteäisi metron kanssa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kumpi näistä on optimaalisinta ensi vaiheessa muuttaa raideliikenteeksi? Jokeri (40 lähtöä/vrk/suunta) vai Länsiväylä: (700 lähtöä/vrk/suunta)?

Ilman muuta Jokeri, sillä sen kapasiteetti ja myös matkustajamäärä voidaan palvelua parantamalla moninkertaistaa, näin KSV:n viralliset ennusteet. Länsiväylän bussilähtöjen korvaaminen metrollahan ei lisää joukkoliikenteen käyttäjämäärää, näin Raide-YVA.

Itse näkisin, että Jokeri hyötyisi enemmän raitiotie- kuin junaintegroituvuudesta.

Näin siksi, että

1. Keskustalinjat voivat rajoitetusti käyttää Jokerin rataa Haagassa ja Oulunkylässä, miksei myös Pitäjänmäeltä asti.
   
2. Viira toteutuu joka tapauksessa raitiotienä, ja olisi järkevää luoda yhtenäinen pikaverkosto Viirasta ja Jokerista.
   
3. Jokeri ei mahdu sen paremmin nykyiselle ratikka- kuin metrovarikollekaan, vaan tarvitsee oman varikon. Kuitenkin raitiotie-Jokeri voi käyttää rajoitetusti olemassaolevia korikorjaano- maalaamo ym. tiloja.

Kieltämättä olisi houkuttelevaa ajaa Jokeri-vuoroista osa rataa pitkin esim Espoon keskukseen, mutta aivan yhtä houkuttelevaa on ajaa Jokeri-vuoroista osa esim Viikkiin tai Malmille raitiorataa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ymmärsinkö näin että tämä 10000 auton kasvu siis ei johdu joukkoliikenteen muutoksista vaan siitä että maankäyttö muuttuu., eli asukkaita tulee lisää ja työpaikkoja?

Kyllä ymmärsit oikein. Jos maankäyttö lisääntyy, autojen määrä lisääntyy, eikä metron rakentamisella asiaa voi muuttaa. Eli jälleen kerran on osoitettu, että Helsingin esittämä peruste metron "tarpeellisuudelle" ei toteudu. Metro ei vähennä Länsiväylän autoliikenteen määrää.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Miksi ei saa kirjoittaa? Jos metro vaikuttaa helpottavasti kehä1:n ja Länsiväylän ruuhkiin, niin miksi sitä ei saa esittää?

Sen vuoksi, että YVAn liikenne-ennusteet eivät todista metron rakentamisen vähentävän seudun autoilua tai lisäävän joukkoliikenteen käyttöä. Joka niin väittää, valehtelee.

Kun YVAssa kirjoitetaan, että metro muka lisää noin miljoonaa joukkoliikennematkaa 3500:lla, se on yhtä pätevää kuin mitata 30 sentin muoviviivaimella jonkin esineen pituutta ja väittää, että pystyy mittaamaan pituuden sadasosamillimetrin tarkkuudella.

Ennustemenetelmä ei ole niin tarkka, että sillä voidaan ennustaa miljoonaa matkaan tuhansien matkojen tarkkuudella. Siksi ei saa valehdella, että asia olisi toisin. Ja koska kerran tarkkuus ei riitä osoittamaan mitään muutosta, on valehtelua väittää, että Länsiväylän tai Kehä 1:n automäärä metrosta muuttuisi. Molempien teiden automäärät muuttuvat päivittäin muista syistä varmasti enemmän.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

7% lisäys koko pk-seudulla on täytynyt johtua suuremmilta osin raidekertoimesta. Missään muualla pk-seudulla kuin Koivukylän ja Keravan välillä ei lisätty junavuoroja eikä karsitu bussireittejä. Bussien matkustajamäärien kehitys polki paikallaan, mutta junien ei. Väestö lisääntyi mutta huomatttavasti alle 7% vauhdilla. Mitä muuta kuin raidekerrointa se sitten on?

Pääradan bussivuorot eivät aja samaa reittiä kuin junat pääradalla. Junilla ei ole samat pysäkit ja sama nopeusrajoitus kuin busseilla. Eikä ylipäätään ollut kysymys siitä, että bussit vaihdettiin juniksi, ja siitä olisi tullut 7 %:n kasvu siellä, missä näin olisi tehty.

Kuten jo edellisellä kerralla kirjoitin, raidekertoimella tarkoitetaan sitä, että mikään muu matkustamiseen vaikuttava tekijä kuin väline ei muutu, mutta matkustajamäärä muuttuu. PK-seudulla on tapahtunut paljon muuta, mutta ei tätä muutosta bussilinjojen muuttamiseksi raideliikenteeksi. Siksi kyse ei ole raidekertoimseta, vaan niiden muiden olosuhdemuutosten vaikutuksista.

PK-seudulla ei ylipäätään ole tehty kovin monia sellaisia muutoksia, joissa raidekerroin voisi tulla näkyviin. Länsimetron rakentaminen olisi sellainen muutos, koska metroasemien ja Helsingin välillä mikään muu ei muuttuisi kuin bussi metrojunaksi. Ennuste ei kuitenkaan tuota mitään erityistä muutosta, koska ennustemenetelmässä ei ole sellaista asiaa kuin raidekerroin. Ennuste laskee matkustajamääriä yksinomaan matka-ajan perusteella. Raidekerrointa on yritetty soveltaa YTV:n ennusteisiin, mutta se ei ole onnistunut.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos ei metroa rakenneta, ja jatketaan vain busseilla, niin sille 10000-13500 auton lisäykselle pitäisi leventää Länsiväylää taas yhdellä kaistaparilla. Onko se sisällytetty "kehitetyn bussijärjestelmän eli vaihtoehto 0+:n kustannuksiin?

Ei ole, eikä ole tarpeenkaan. 70.000 autoa kulkee nyt 2+2 kaistalla. Lisäys on noin 15 %, se ei ruuhkauta Länsiväylää nykyisestä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ymmärsinkö näin että tämä 10000 auton kasvu siis ei johdu joukkoliikenteen muutoksista vaan siitä että maankäyttö muuttuu., eli asukkaita tulee lisää ja työpaikkoja?

Kyllä ymmärsit oikein. Jos maankäyttö lisääntyy, autojen määrä lisääntyy, eikä metron rakentamisella asiaa voi muuttaa. Eli jälleen kerran on osoitettu, että Helsingin esittämä peruste metron "tarpeellisuudelle" ei toteudu. Metro ei vähennä Länsiväylän autoliikenteen määrää.

Metrolla voi hillitä autoliikenteen kasvua, siitä on näyttöä niin muiden maailman metrokaupunkien kuin Helsingin itämetronkin osalta, mutta jos kaupungin väkiluku kasvaa, ei mitkään investoinnit juokkoliikenteeseen, ei metro, ei pikaraitiotie eikä kehitetty bussijärjestelmäkään voi mitenkään vähentää autoilua, ellei satu ankara öljykriisi tai kielletä ajamista ympäristösyistä. Metrolla pyritään siis tulevaisuudessa myös ehkäisemään ns "worst-case" -tilanteita. Metro vähentää myös saastuttavaa dieselbussiliikennettä Helsingin keskustassa ja Lauttasaaressa ja sekin on mielestäni tavoiteltavan arvoinen asia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ennustemenetelmä ei ole niin tarkka, että sillä voidaan ennustaa miljoonaa matkaan tuhansien matkojen tarkkuudella. Siksi ei saa valehdella, että asia olisi toisin. Ja koska kerran tarkkuus ei riitä osoittamaan mitään muutosta, on valehtelua väittää, että Länsiväylän tai Kehä 1:n automäärä metrosta muuttuisi. Molempien teiden automäärät muuttuvat päivittäin muista syistä varmasti enemmän.

Järkihän sanoo että metro lyhentää joukkoliikenteen matka-aikoja ja helpottaa liikkumista, niin Länsiväylällä Espoosta länteen kuin itä-Helsingin ja pääradan varren suurista asuinalueista etelä-Espoon suurille työpaikka-alueille. Eilen Espoon alueella ilmestyneen Vartti-ilmaisjakelulehden toimittajien tekemien mittausten mukaan metro (ja myös bussi) oli nopeampi tapa päästä aamuruuhkassa Matinkylästä Ruohoahteen kuin henkilöauto. Kun metro vielä kulkee tunnelissa Ruoholahdesta keskustaan, monelle eri asemalle, ei liene epäselvää mikä kulkuneuvo on kokonaisvaltaisesti nopein.

V 2030 on ennustettu pessimistisimmällä ennustemenetelmällä josta kaikki myönteiset mielikuvat ym on siivottu pois, metrolla olevan muutaman tuhannen auton vaikutus Helsingin ja Espoon rajalla. Mutta v 2040 tai 2060 se tulee olemaan vielä suurempi, koska Suur-Helsinki kasvaa joka tapauksessa joka suunnassa.

Matkanteon nopeuden ja muiden myönteisten tekijöiden lisäksi tulee olemaan matkalippujen hinnoilla suhteessa bensan hintaan, ja miten työmatkoja saa vähentää verotuksessa olemaan tärkeä rooli. Jos epäonnistutaan matkalippujen hinnoittelussa tai valtio tukee Nurmijärvi-ilmiötä myöntämällä reilumpia verohelpotuksia kaukaa, autolla liikkuville, voi olla että metrosta, mutta niin myös kehittyneestä bussijärjestelmästä ja muista investoinneista joukkoliikenteeseen, tulla hukka-investointeja.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kuten jo edellisellä kerralla kirjoitin, raidekertoimella tarkoitetaan sitä, että mikään muu matkustamiseen vaikuttava tekijä kuin väline ei muutu, mutta matkustajamäärä muuttuu. PK-seudulla on tapahtunut paljon muuta, mutta ei tätä muutosta bussilinjojen muuttamiseksi raideliikenteeksi. Siksi kyse ei ole raidekertoimseta, vaan niiden muiden olosuhdemuutosten vaikutuksista.

Niin se taitaa olla. Koska raidekerroin "virallisesti" on noin suppea määritelmä, sen olemassaoloa ei ole missään Suomessa ole tähän asti voitu todentaa, koska ei ole rakennettu päivittäistä työmatkaliikennettä varten uusia raideyhteyksiä entisen tieyhteyden viereen. Vain negatiivisessa mielessä se on voitu todentaa, kun junavuoroja tai raitiotievuoroja on lakkautettu, niin matkustajat eivät ole ryhtyneet käyttämään korvaavaaa bussia, mutta se ei ole sama asia. Henkilöauto on tähän astisten kansantaloustieteen oppien mukaan ollut ns ylijoustava hyödyke ja joukkoliikenne alijoustava.

Lahden oikorata tulee olemaan ensimmäinen paikka jossa raidekerrointa voi jotenkin mitata. Länsimetro tai raide-Jokeri seuraavat.

Mutta 7% kasvu rautatielähiliikenteeessä yhden vuoden aikana on niin iso, että sitä ei voi väheksyä. Jos kasvua ei tiukkojen määrittelyjen vuoksi voi sanoa johtuvan raidekertomesta, niin siinä tapauksessa se on "ei-raidekerroin" virkamiesslangia mukaellen

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Ilman muuta Jokeri, sillä sen kapasiteetti ja myös matkustajamäärä voidaan palvelua parantamalla moninkertaistaa, näin KSV:n viralliset ennusteet. Länsiväylän bussilähtöjen korvaaminen metrollahan ei lisää joukkoliikenteen käyttäjämäärää, näin Raide-YVA.

Työskenteleekö KSV:ssä joukkoliikenne-ammattilaisia?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Itse näkisin, että Jokeri hyötyisi enemmän raitiotie- kuin junaintegroituvuudesta.

Jos Viira ja Jokeri todella toteutuvat suht lyhyellä aikataululla, siis alle 10 vuoden päästä, niin siinä tapauksessa kannattaa ajatella järjestelmän olevan nykyisten raitioteiden laajennus. Muussa tapauksessa kaikki ratkaisut ovat avoimia. Jos suunnitteluhorisontti on 20-30 vuotta, niin siinä ajassa paljon on ehtinyt tapahtua, mm VR:n monopoli rautatielähiliikkenteessä on historiaa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Metrolla voi hillitä autoliikenteen kasvua, siitä on näyttöä niin muiden maailman metrokaupunkien kuin Helsingin itämetronkin osalta,

Mutta onko kauppa kelvollinen, jos metron arvellaan hillitsevän autoliikenteen kasvua kokonaista 3500 automatkaa vuorokaudessa? Sellainen määrä tosiaan mahtuu ennusteen virhemarginaaliin kuten Antero jo sanoi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Työskenteleekö KSV:ssä joukkoliikenne-ammattilaisia?

Kastuuko sateessa?

Voin taata, että KSV:ssä työskentelee liikenneammattilaisia. Heistä osalla on myös erityisasiantuntemusta joukkoliikenteestä. Ei KSV ihan täysin hatusta suunnittele liikennettä.

KSV:ssä työskentelee kyllä joukkoliikenteen ammattilaisia, itse asiassa siellä suhtaudutaan joukkoliikenteeseen asiantuntevammin kuin HKL:n suunnitteluyksikössä, joka viimeisen reilun kymmenen vuoden aikana on lähinnä pyrkinyt laajentamaan metroliikennettä, mikä on johtanut muiden kulkumuotojen kurjistumiseen. Kuriositeettina mainittakoon, että KSV:n liikennesuunnittelijoista jotkut ovat olleet myös HKL:llä joskus töissä.

Alunperin kirjoittanut late-

Kastuuko sateessa?

Voin taata, että KSV:ssä työskentelee liikenneammattilaisia. Heistä osalla on myös erityisasiantuntemusta joukkoliikenteestä. Ei KSV ihan täysin hatusta suunnittele liikennettä.

Olen pahoillani jos joku otti herneen nenäänsä äskeisestä viestistäni, mutta epäilen (Helsingin) KSV:n puolueettomuutta asiassa.

Jos KSV väittää että Jokerin matkustajamäärä moninkertaistuu jos se muutetaan raitiotieksi, niin minkähänlaisilla mainospuheilla uudet suunnitellut metrolinjat puffataan? KSV:n viestinnän tehtävä on tukea kaupungin omia hankkeita.

Länsiraiteiden YVA-arvioinnin teki, koska laki velvoitti, ulkopuoliset puolueettomat konsultit, ja matkustajaennusteiden on tarkoitus ennustaa länsiraiteiden matkustajamäärät sen perusoletuksen mukaan että ihmiset valitsevat joukkoliikeneteen ja autoilun ja kävelyn etc välillä vain matka-aikojen ja vaihtojen määrän perusteella. Ja jokainen voi tulkita vertailuja kuten haluaa, koska eri vaihtoehtojen myönteiset ja kielteiset mielikuvat ja toimeksiantajien omat näkemykset on siivottu pois.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Järkihän sanoo että metro lyhentää joukkoliikenteen matka-aikoja ja helpottaa liikkumista, niin Länsiväylällä Espoosta länteen kuin itä-Helsingin ja pääradan varren suurista asuinalueista etelä-Espoon suurille työpaikka-alueille.

Muualla kuin metroaseman vieressä asuvien järki sanoo, että metro ei lyhennä matka-aikoja juurikaan, koska Etelä-Espoon busseilla hoidettava Helsingin suuntainen liikenne on jo nyt niin nopeaa, ettei metro tahdo pärjätä sille.

Kun vielä metromatkailu lasketaan todellisten minuuttien mukaan, eikä asemalta asemalle, niin havaitaan, että lisääntyvät liityntämatkat ja minuuttikausien koluaminen laiturilla sekä liukuportaissa alas ja ylös vain hidastavat monien matkustamista. Kiistellyn YVA-tutkimuksenkin mukaan heitä on 36000, lähes yhtä paljon kuin heitä, joiden matkaa metro hieman nopeuttaisi.

Toistan, että tuntuu käsittämättömältä investoida joukkoliikenteeseen, joka huonontaa näin suuren joukon palvelua.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Länsiraiteiden YVA-arvioinnin teki, koska laki velvoitti, ulkopuoliset puolueettomat konsultit

Konsulttien puolueettomuus on varsin suhteellinen käsite. Konsulttityöllä on tilaaja, joka aina ohjaa työtä.

YVA:n tapauksessa tämä näkyy eritoten pois jätetyissä vaihtoehdoissa. Ensin ei haluttu lainkaan tutkia pikaratikkaa keskustaan. Sitten yhteysviranomainen määräsi tutkimaan sen vähintään toteutettavuuden tasolla.

Pyynnöstä KSV esitti joukon tapoja tuoda pikaratikka keskustaan. Tämän jälkeen konsultit ja/tai ohjausryhmä etsivät keinot selittää jokainen näistä tavoista huonoksi. Siinä kohtaa totuutta jouduttiin venyttämään vähemmän kuin puolueettomalla tavalla, jotta ei vahingossakaan jouduttaisi selvittämään potentiaalisesti liian kilpailukykyisiä vaihtoehtoja.

Yksinkertainen esimerkki näistä totuudenvenytyksistä on YVA:n väite, jonka mukaan pikaratikoiden tuominen edes Kamppiin haittaisi merkittävästi keskustan nykyistä liikennettä. Pikaratikkahan kulkisi 2,5 minuutin välein ja busseja kulkee nyt 30 sekunnin välein. Kumpi mahtaa haitata enemmän keskustan katuverkon välityskykyä?

Kampin terminaaliin esitetty ratapiha on sekin aika hauska viritys, jota täällä käsiteltiin jo aiemmin. Pikaratikan kunnollista integrointia keskustan ratikkaverkkoon ei myöskään selvitetty, vaikka useissa vaihtoehdoissa verkostoa kyllä käytettäisiin terminaaliin pääsemiseksi eli tekninen integrointi olisi käytännössä jo tehty.