Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mun ymmärtääkseni pienemmissä kaupungeissa on saatu älyliikenne joka suosii joukkoliikennettä paremmin toimimaan, olenko väärässä jos väitän että Tampereella on busseille hyvin toimivat valoetuudet, mutta siellä ovet liikennemaantieteelliset olosuhteet varmaan toisenlaiset kuin Helsingissä tai sitten järjestelmä on jollain tavalla toisenlainen.

Tampereella bussien nykyinen liikennevaloetuusjärjestelmä on pari vuotta vanha, kun taas Helsingin Helmi 1990-luvulta. Tampereen järjestelmä ei kuitenkaan ole esim. paikannustarkkuudeltaan ole edes Helmin tasoa, minkä vuoksi siellä järjestelmä joutuu varaamaan enemmän marginaalia liikennevaloissa eli käytännössä antamaan varmuuden vuoksi muille suunnille punaista vielä senkin jälkeen, kun bussi on ohittanut risteyksen.

Tampereella myös bussien etuudet ovat mutulla Helsinkiä vahvemmat, mikä on mahdollista selvästi Helsinkiä pienempien liikennemäärien ansiosta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eikö välillä, 60 vuoden tauon jälkeen, olisi syytä suunnitella kaupunkirakennetta joukkoliikenne edellä? Kuten on strategioissa ja ohjelmissa jo päätetty. Kyllä sellainen onnistuu Suomessakin, esimerkiksi Tampereella. Asiaan voi tutustua vaikka EHYT-raportin muodossa (Yhdyskuntarakenteen eheyttäminen Tampereella).

Minä tervehtisin toki ilolla joukkoliikennemyönteisempää kaupunkirakennetta. Ja vaikka yritystä nykyään onkin, niin aina se ei ihan täysin onnistu. Tälläkin foorumilla on mainittu mm. Jätkäsaaren raitiotiet: vaikka Jätkäsaaren koko liikenteen runkona on hienosti raitiotiet, ei raitioteitä ole kuitenkaan suunniteltu saaren kaskelle parhaiten saavutettavalle linjaukselle, vaan sinne tulee puisto, ja radat menevät saaren laitoja, missä toisella puolella on vain merta.

Vaikka Tampereella on tehty täydennysrakentamista, niin ei sitä silti voi minun mielestäni pitää minään mallikaupunkina esim. Helsinkiin verrattuna. Tehotonta maankäyttöä löytyy aika läheltä keskustaakin ja silti rakennetaan metsälähiöitä, esim. tällä hetkellä Vuoresta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä

Riittää, kun rakennetulla alueella noin kilometrin välein kulkee isompi katu, jossa kulkee tiheästi joukkoliikennettä - kunhan tiivein rakentaminen on lähellä näitä katuja ja väljempi/puistot siellä keskellä välissä. Tällöin suurimmalla osalla on alle 300m ja lopuillakin puolen kilometrin luokkaa.

Riippuu, kuinka tiheä pysäkkiväli tuolle kadulle laitetaan ja kuinka täyteen halutaan rakentaa. Jos kadut menevät kilometrin etäisyydellä toisistaan ja pysäkkejä on molemmilla 300 m välein, jää osa maasta 500 m kävelyetäisyydenkin ulkopuolelle.

Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä

Osa rakentamisesta tulee tällaisiin paikkoihin (mm. Kuninkaantammi ja paljon parjattu Meri-Rastila), mutta väljästä metsä- ja peltorakentamisesta ei Helsingissä saada enää maata kovin suurelle määrälle asukkaita.

Helsingin seudulla metsälähiöt ovatkin pitkään syntyneet muihin kuntiin kuin Helsinkiin. Senhän takia Helsinki halusi Östersundomiin itselleen, että saisi kasvua omalle alueelleen. Joukkoliikenteen kannalta erittäin epäedullista oli, että 2000-luvulla Helsingin seudun asukasluvun kasvun veturina ei ollut edes uudet metsälähiöt, vaan kehyskuntien omakotitalot, joissa joukkoliikenteellä ei ole mitään menestymisen edellytyksiä. Tämä onneksi tuntuu vähentyneen 2010-luvulla.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tampereella bussien nykyinen liikennevaloetuusjärjestelmä on pari vuotta vanha, kun taas Helsingin Helmi 1990-luvulta. Tampereen järjestelmä ei kuitenkaan ole esim. paikannustarkkuudeltaan ole edes Helmin tasoa, minkä vuoksi siellä järjestelmä joutuu varaamaan enemmän marginaalia liikennevaloissa eli käytännössä antamaan varmuuden vuoksi muille suunnille punaista vielä senkin jälkeen, kun bussi on ohittanut risteyksen.

Jos mietitään Helsingin tarpeita, minusta järkevä kehityskulku olisi joukkoliikenteen ohjausjärjestelmän (Helmi- tyyppinen järjestelmä kehitettynä) ja liikennevalojen ohjausjärjestelmän kehittäminen yhtenä palvelintyyppisenä järjestelmänä.

Niin pitkään kuin joukkoliikenteen ohjausjärjestelmä ja liikennevalo-ohjaus järjestelmä ovat selkeästi erillisiä ja toimivat vain heikohkojen rajapintojen kautta, on vaikea hallita liikennejärjestelmää kokonaisuutena. Esimerkiksi Ranskassa on uusilla raitiolinjoilla saatu ihan hyviä tuloksia rakentamalla koko liikennevalo- ja liikenteenohjausinfra uusiksi, niin että se vastaa sekä joukkoliikenteen että autoliikenteen tarpeisiin. Kuitenkin nuo sovellukset toimivat usein vain yhdellä linjalla ei hyvin monimutkaisella eri liikennevälineiden verkostolla, ne eivät siis Helsingille riitä.

Pidemmällä tähtäimellä Helsingissäkin pitää koko infra rakentaa tai päivittää uusiksi, mutta sitä ei voi tehdä kerralla, jopa linja kerrallaan lähtökohta voi olla liian haastava, Helsingin liikennevaloverkon monimutkaisuuden määrä on vaan niin valtava ja järjestelmän pitää skaalautua koko joukkoliikenne- ja liikennevaloverkkoon niin että se lopulta hallitsee kaikkia joukkoliikennevälineitä ja liikennevaloja, koko seudulla. Tarvitaan valtavan monimutkainen järjestelmä tai oikeastaan uusi skaalautuva tapa ohjata joukkoliikennettä ja liikennevaloja koko kaupungissa yhdeltä palvelinjärjestelmältä.

Valtava monimutkaisuus tarkoittaa samalla vaikeaa projektia, projektia, jonka kaltaista ei todennäköisesti ole maailmanhistoriassa vielä toteutettu, koska tekniset perusedellytykset ovat olleet puutteelliset. Toisaalta joku Google Maps oli kymmenen vuotta sitten aika utopistinen tavoite, joten riittävän korkealle kannattaa kurkottaa.

Kuitenkin, koska julkisilla tietotekniikan megaprojekteilla on yleensä tapana ylittää moninkertaisesti budjettinsa ja jäädä asetetuista tavoitteista, yksi jättiprojekti, joka toteutetaan yhdessä palassa on huono ajatus.

Kun Helsingin etuuselefantti vaikuttaa siis ihan liian suurelta syötäväksi yhdessä palasessa, sitä olisikin paras alkaa tekemään riittävän pienellä projektilla, jossa pistetään joltain raitioverkon pätkältä kaikki uusiksi, sekä uusi liikenteenohjaus, liikennevalojärjestelmä että niitä ohjaava palvelinsofta, nopealla aikataululla ja ketterällä kehityksellä.

Esimerkiksi kutosen reitti Teollisuuskadun pohjoispuolella voisi sopia pilottiprojektiksi tai joku muu muutaman kilometrin pätkä. Pilotin tavoitteena olisi selkeästi kehittää sellainen liikennevalojen, joukkoliikenteen ohjausjärjestelmän ja palvelinjärjestelmän erittäin sujuvasti toimiva kokonaisuus, jota voidaan sitten pätkittäin laajentaa ihan mihin suuntiin vaan. Pilotin etuna on myös, että järjestelmää voidaan kehittää ketterästi ja katsoa, mitkä tekniset ratkaisut ovat parhaita ilman että projektiin sitoutuu kerralla tolkuttomasti pääomaa. Tehdään siis virheet alussa ja halvalla, ei koko projektin aikana ja kalliilla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tietysti tiivistämisen vastustajat ovat monen mielestä väärässä, kun ajattelee että jopa Munkkiniemenkin kerrostaloja vastustettiin 1930-luvulla ainakin Kjell Westön uusimman kirjan mukaan, mutta oikeusvaltiossa heitä on pakko nykyisin kuunnella.

Westön kirja on kevyttä luettavaa, ilmeisesti viihdyttäväkin, kuvitteellinen ja fiktio, eikä se kirja käy kyllä todisteeksi siitä, että Munkkiniemessä olisi vastustettu 1930-luvulla kerrostaloja. Vastahan niitä sinne silloin alettiin rakentaa. Päinvastoin varmastikin 20-luvun vähät asukkaat, ja myöhemmät 30-luvun kerrostalojen sinne tuomat ovat kovasti odottaneet, että milloinka Eliel Saarisen jo 10-luvun visioissa ajateltu suurkaupunki paikkakunnalle lopulta oikein valmistuu ja että tiivistäkää jo rakennustahtia jotta asetetut tavoitteet joskus myös saavutetaan...

Munkkiniemen asukasluvut 1925: 373, 1930: 1042, 1935: 1469, 1940: 5645 ja 1945: 7251

Alunperin kirjoittanut Compact

Westön kirja on kevyttä luettavaa, ilmeisesti viihdyttäväkin, kuvitteellinen ja fiktio, eikä se kirja käy kyllä todisteeksi siitä, että Munkkiniemessä olisi vastustettu 1930-luvulla kerrostaloja. Vastahan niitä sinne silloin alettiin rakentaa. Päinvastoin varmastikin 20-luvun vähät asukkaat, ja myöhemmät 30-luvun kerrostalojen sinne tuomat ovat kovasti odottaneet, että milloinka Eliel Saarisen jo 10-luvun visioissa ajateltu suurkaupunki paikkakunnalle lopulta oikein valmistuu ja että tiivistäkää jo rakennustahtia jotta asetetut tavoitteet joskus myös saavutetaan...

Noilla Westön kirjan sankareila on erilaisia mielipiteitä millaista on hyvä kaupunkirakentaminen ja millaista ei. On totta että hänen kirjoissaan on joskus epätarkkuuksia ja vetää mutkat vähän suoraksi varsinkin liikenneasioiden suhteen joita jokainen niitä lukenut on varmaan huomannut, mutta hän siteeraa usein jotain vanhoja Huussiksia tai muita lähteitä joita hän on penkonut. Ja entisenä munkkiniemeläisenä hän on varmaan kuulut juttuja siitä miten 1-2 sukupolvea ennen häntä siellä eläneet ihmiset ovat ajatelleet.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ihan sivuhuomautuksena, niin vastikään luin erkkomedian ykköslehdessä että Suomessa on asukasta kohti enemmän autoja kuin Ruotsissa, Hollannissa ja Britanniassa. Hollannin jotenkin ymmärtää mutta vanhat autoteollisuusmaat Ruotsi ja Britannia joissa autoilu on aina ollut halvempaa, miten se on mahdollista?

Arvelen, että tämän asian selittää se, että suurempi osa ihmisistä asuu kaupungeissa ja näissä maissa on suurempia kaupunkeja kuin Suomessa. Autonomistus kun menee niin, että maaseudulla omistetaan eniten, kaupungeissa vähiten. Näin on Suomessakin.

Toinen selittävä tekijä löytynee siitä, että Suomi on hyvinkin 20 vuotta mainitsemiasi maita jäljessä kaupunkikehityksessä. Me elämme vielä aikaa, jossa kuvitellaan, että kaupunkeja voi ”kehittää” autoilun varassa. Parkkiluolia ja tunneleita puuhataan ahkerasti. Ainoa asia, mistä on luovuttu, on katujen leventäminen, jonka jälkiä voi katsella esim. Turussa ja Oulussa. Meillä tapellaan innokkaasti raitioteitä vastaan Tampereella ja Turussa selittäen, että on niin pienet kaupungit, että ratikka on tuhlausta. Suunnilleen samankokoiset kaupungit Keski-Euroopassa rakentavat ja ovat rakentaneet raitioteita ja olleet niihin tyytyväisiä. Koska ovat saaneet aikaiseksi keskustarenessanssin, jota hakivat ja halusivat. Täällä hurrataan, kun saadaan päätös rakentaa yksi tunneli tai eritasoristeys, joka on saman hintainen kuin noin 15 km:n raitiotie.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Vaikka Tampereella on tehty täydennysrakentamista, niin ei sitä silti voi minun mielestäni pitää minään mallikaupunkina esim. Helsinkiin verrattuna. Tehotonta maankäyttöä löytyy aika läheltä keskustaakin ja silti rakennetaan metsälähiöitä, esim. tällä hetkellä Vuoresta.

Ei maailma ole mustavalkoinen. Se, että jossain on paljon hyvää, ei tarkoita, ettei siellä ole jotain huonoakin. Ja päinvastoin. Vuores ei ole Tampere yleensä, eivätkä Jätkäsaari ja Kalasatama ole Helsinki. Minusta Tampere on selvästi edellä Helsinkiä kestävän maankäytön ja tiivistämisen suunnittelussa kuin Helsinki, jossa vastaavaa pohditaan vasta nyt yleiskaavan yhteydessä. Espoo ja Vantaa eivät vielä edes aio tehdä kaupunkia, vaan autoiluun perustuvia lähiöitä. Myös kalliiden tunneliratojensa varrelle.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Helsingin seudulla metsälähiöt ovatkin pitkään syntyneet muihin kuntiin kuin Helsinkiin. Senhän takia Helsinki halusi Östersundomiin itselleen, että saisi kasvua omalle alueelleen. Joukkoliikenteen kannalta erittäin epäedullista oli, että 2000-luvulla Helsingin seudun asukasluvun kasvun veturina ei ollut edes uudet metsälähiöt, vaan kehyskuntien omakotitalot, joissa joukkoliikenteellä ei ole mitään menestymisen edellytyksiä.

Östersundomin piti olla keskeinen Helsingin kasvun paikka. Mutta Östersundom ei ole Helsinkiä, vaikka se kuuluisikin samaan hallinnolliseen kuntaan. Ei Malmikaan ole Kamppia tai Kontula Munkkiniemeä. Kun katsoo karttaa, tämän ymmärtää, jos ei muuten. Östersundomin rakentaminen ei ole yhtään sen parempaa tai kestävämpää kuin ”Helsingin” kasvu Espoon ja Vantaan lähiöihin on ollut. Espoohan on paljon lähempänä Kaivokatua kuin Östersundom, joka on ”Espoon mitalla” rajan länsipuolella eli Kirkkonummella. Onko Sundsberg kestävän kehityksen mukainen Helsingin laajennus? Sen vieressähän menee jopa raskasraide, ja sellainen versio, joka on nopeampi kun HKL:n metro.

Alunperin kirjoittanut petteri

Pidemmällä tähtäimellä Helsingissäkin pitää koko infra rakentaa tai päivittää uusiksi, mutta sitä ei voi tehdä kerralla, jopa linja kerrallaan lähtökohta voi olla liian haastava, Helsingin liikennevaloverkon monimutkaisuuden määrä on vaan niin valtava ja järjestelmän pitää skaalautua koko joukkoliikenne- ja liikennevaloverkkoon niin että se lopulta hallitsee kaikkia joukkoliikennevälineitä ja liikennevaloja, koko seudulla. Tarvitaan valtavan monimutkainen järjestelmä tai oikeastaan uusi skaalautuva tapa ohjata joukkoliikennettä ja liikennevaloja koko kaupungissa yhdeltä palvelinjärjestelmältä.

En tunne tämän asian yksityiskohtia tarpeeksi, mutta saatat olla oikeassa siinä, mikä on ongelma. Eli teknisesti vanhentuneet toisiaan ymmärtämättömät laitteet. Mutta en lähtisi yrittämään mahdottoman ratkaisua, vaan ratkaisun välttämistä. Kun vertasit norsuun, niin jos et pysty syömään sitä edes pieninä palasina, miksi edes yrittää. Norsun voi kiertää ja ottaa mieluummin kevyen mutta hyvin lisukkein vahvistetun salaatin.

Eli kuten aiemmassa viestissäni jo kirjoitin, on väärin tehdä asiat vaikeiksi yrittämällä tunkea kaikkea samaan paikkaan. Katutilan käytön ongelma ovat autot, eivät joukkoliikenne missään muodossa. Autojen ja joukkoliikenteen sekoittaminesta syntyy soppa, jonka hallintaan tarvitaan teknologioita ja algoritmeja, joita ei ehkä voida tai ei kannata yrittää tehdä. Joten parasta olla sotkematta autoja ja joukkoliikennettä.

Ilman autoja kaikkien joukkoliikennereittien hallinta ja ohjaus muuttuu yksinkertaiseksi. Toisaalta autojen hallinta ja ohjaus erikseen ilman seassa olevan joukkoliikenteen tarpeita on myöskin helppoa. Juttelin kerran Kari Sanen (entinen KSV:n liikennevalopäällikkö) kanssa valo-ohjauksen ongelmista, ja hän totesi, että loppujen lopuksi monimutkaisella ohjauksella voitetaan vähän tai ei mitään verrattuna itsenäisesti omaan tahtiinsa pyöriviin valo-ohjattuihin risteyksiin. Tämä perustuu siihen, että kun kaksi vihreätä aaltoa (jotka voivat olla vain yhteen suuntaan katua kerrallaan) kohtaavat risteyksessä, aalto ei voi kuitenkaan jatkaa siitä. Ja kun kerran risteystä on ohjattava tasapuolisesti molempiin suuntiin, on aivan sama, pyöriikö risteys omaa tahtiaan vai jotenkin synkattuna aaltoihin.

Lisäksi nykyään on jo vankkaa näyttöä siitäkin, että autoilu sujuu paremmin ja turvallisemmin ilman valo-ohjausta ainakin tietyissa olosuhteissa.

Eli yksinkertainen on kaunista ja toimivaa, vaikkei olekaan hienoa ja mielenkiintoista eikä kivaa teknologiaa. Teknologia kuitenkin kiinnostaa vain hyvin pientä osaa liikennejärjestelmän käyttäjistä.

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Kaukoliikenteen bussilla kestää pysäkille Puotinharju vähintään 18 minuuttia ja keskimäärin 20-21 minuuttia arkipäivän aamupäivänä. Ruuhka-aikaan voi mennä mitä tahansa 25 ja 35 minuutin väliltä. Aikataulu on etenkin huomattavasti epäluotettavampi kuin liityntäjärjestelmässä.

Reittiopas:

• Kaivokatu 2 – Neitsytsaarentie 3 (Vuosaari):
  Arkena klo 16:00 metro + bussi 17,7 km, 39 min, 27,2 km/h.
  Yöllä 0:01 bussi 20,7 km, 43 min, 29,6 km/h.
• Kaivokatu 2 – Ruotsinsalmentie 3 (Puotila):
  Arkena 16:06 metro + bussi 13,5 km, 38 min, 21,3 km/h.
  Yöllä 0:09 bussi 13,3 km, 28 min, 30,7 km/h.
• Kaivokatu 2 – Portimopolku 2 (Herttoniemi):
  Arkena 16:06 metro + bussi 8,1 km, 23 min, 21,9 km/h.
  Yöllä 0:01 bussi 8,5 km, 19 min, 26,8 km/h.

Vuosaari on niin kaukana, että metromatkan osuudesta tulee kyllin pitkä, jotta vaihtoajan menetys tulee jollain lailla kompensoiduksi. Tässä esimerkissä Neitsytsaarentie on toisaalta kauempana metroasemasta kuin Puotilan ja Herttoniemen esimerkit, joten hidasta liityntäbussin reittiä tulee pidempi osuus kuin Puotilassa ja Herttoniemessä. Niinpä Vuosaaressa liityntäliikenteen matka-aika on 4 min. tai 9 % vähemmän kuin vaihdottomalla bussilla. Mutta se johtuukin siitä, että bussilla on pidempi reitti, sillä bussilla matkustajan etenemisnopeus on kuitenkin liityntäliikennettä parempi.

Puotila ja Herttoniemi osoittavat, että metrosta ja liitynnästä on vain haittaa. Sekä matka-ajat että matkustajan etenemisnopeus ovat metron kanssa huonommat.

Yö ei ole ruuhka-aikaa, mutta keskustassa on bussikaistat ja busseja käyttäneet tietävät, että niillä bussit etenevät varsin sujuvasti. Lähiöiden kaduilla ei ole koskaan ruuhkia, joten on aivan sama, mihin kellonaikaan matka-aikoja siellä katsotaan.

Sen verran olen yöbusseilla itsekin matkustanut, että uskon Reittioppaan aikoihin. Jos on virhettä, niin todellinen bussi ajaa nopeammin.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Miltä tuntuisi mennä ratikalla, joka kulkisi keskustassa tunnelissa, nousisi Sörnäisissä Itäväylän keskelle ja siirtyisi esim. Itiksessä katuverkkoon omille kaistoille,...

Jos Helsingin metro rakennettaisiin vasta nyt, tuo olisi todennäköisesti todellisuutta.

Näinhän se oli suunniteltu ns. Castrénin metrossa. Mutta raskasmetromiehet sanoivat, että Castrénilla oli liikaa asemia. Raskasmetro on halvempi. Mutta kaupunkiahan rakennettiin silloin uudenlaiselle väestölle, autoille.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Toinen selittävä tekijä löytynee siitä, että Suomi on hyvinkin 20 vuotta mainitsemiasi maita jäljessä kaupunkikehityksessä. Me elämme vielä aikaa, jossa kuvitellaan, että kaupunkeja voi ”kehittää” autoilun varassa.

Tämä siis on yksi syy. Mutta onko suomalasessa kansanluonteessa jotain joka saa palvomaan autoilua? Autourheilumenestyskö? Vai se että halutaan asua maaseutumaisesti?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Onko Sundsberg kestävän kehityksen mukainen Helsingin laajennus? Sen vieressähän menee jopa raskasraide, ja sellainen versio, joka on nopeampi kun HKL:n metro.

On se tavallaan koska se on tiiviisti rakennettu ja nimenomaan on se junankäyttömahdollisuus. Vuoroväli tosin on kaukana metrosta tai edes kaupunkiradoista, mutta tarjoaa silti halpisvaihtoehdon Espoon vastaaville alueille. Parempi tietenkin olisi ollut jos koko Sundsberg olisi rakennettu jonkun olemassaolevan rautatieaseman ympärille eikä n 1 km sivuun.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eli kuten aiemmassa viestissäni jo kirjoitin, on väärin tehdä asiat vaikeiksi yrittämällä tunkea kaikkea samaan paikkaan. Katutilan käytön ongelma ovat autot, eivät joukkoliikenne missään muodossa. Autojen ja joukkoliikenteen sekoittaminesta syntyy soppa, jonka hallintaan tarvitaan teknologioita ja algoritmeja, joita ei ehkä voida tai ei kannata yrittää tehdä. Joten parasta olla sotkematta autoja ja joukkoliikennettä.

Kyllä joukkoliikenne on ongelma kanssa, jos yksiköitä on liikaa yhtäaikaa, esim raitiovaunut ajavat peräkanaa niin että eivät mahdu pysäkille samaan aikaan ja siksi tukkivat risteyksiä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ilman autoja kaikkien joukkoliikennereittien hallinta ja ohjaus muuttuu yksinkertaiseksi. Toisaalta autojen hallinta ja ohjaus erikseen ilman seassa olevan joukkoliikenteen tarpeita on myöskin helppoa. Juttelin kerran Kari Sanen (entinen KSV:n liikennevalopäällikkö) kanssa valo-ohjauksen ongelmista, ja hän totesi, että loppujen lopuksi monimutkaisella ohjauksella voitetaan vähän tai ei mitään verrattuna itsenäisesti omaan tahtiinsa pyöriviin valo-ohjattuihin risteyksiin. Tämä perustuu siihen, että kun kaksi vihreätä aaltoa (jotka voivat olla vain yhteen suuntaan katua kerrallaan) kohtaavat risteyksessä, aalto ei voi kuitenkaan jatkaa siitä. Ja kun kerran risteystä on ohjattava tasapuolisesti molempiin suuntiin, on aivan sama, pyöriikö risteys omaa tahtiaan vai jotenkin synkattuna aaltoihin.

Lisäksi nykyään on jo vankkaa näyttöä siitäkin, että autoilu sujuu paremmin ja turvallisemmin ilman valo-ohjausta ainakin tietyissa olosuhteissa.

Ongelma on nyt kuitenkin siinä että autojen ja joukkoliikenteen on kuljettava samoista risteyksistä. Eli sitten joko koko risteyksestä valot pois ja liikenneympyrät tilalle. miten suuria liikennemääriä sellainen nielee, onko tietoa? Jotain referenssejä kai on Kampin Torista/Malminrinteestä josta linja 9 kulkee?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Reittiopas:

Tämän keskustelun olemme käyneet muistaakseni ainakin 2 kertaa ennenkin tällä foorumilla. Hyvä, että nyt saatiin uutena myös nimimerkin "Minä vain" tosielämän kokemuksia aiheesta.

Reittioppaan ajat eivät muuten sisällä matka-ajan hajontaa. Bussien ja ratikoiden ajat on mitoitettu niin, että mahdollisimman suuri osa osuisi aikahaarukkaan "korkeintaan 1 min etuajassa, korkeintaan 2 min myöhässä", mikä johtaa siihen, että suurempi osa busseista menee myöhässä kuin etuajassa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Täällä on niitä, joiden kokemukset tai ”tiedot” kelpaavat aina ja niitä, joiden kokemukset tai tiedot eivät kelpaa oikein koskaan.

Sinun yöbussiesimerkkisi soveltuvuus päiväliikenteen arviointiin sellaisenaan on ainakin tyrmätty jo useampaan kertaan. Yöbussiliikenteen vertailtavuutta päiväliikenteeseen voi katsoa niiltä reiteiltä, millä ajetaan busseilla sekä päivisin että öisin. Esim. osuudella Rautatientori - Kurvi reittiopas antaa huomenna kello 16 aikoihin 9 - 10 minuutin ajoaikoja linjasta riippuen, ensi yönä puolenyön aikaan 5 - 6 minuutin ajoaikoja. Minä ainakin olen huomannut, että sinun esimerkkisi ovat usein tarkoitushakuisia. Yöbussiesimerkistäsi se paistaa selvästi läpi.

Jos muuten yöbussit olisivat Itä-Helsingissä niin erinomaisia, niin siihen nähden vaikuttaa aika eriskummalliselta, että kansalaiset ovat saaneet vaadittua Itä-Helsinkiin yömetrokokeilun.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos Reittioppaan aikoja ei voi käyttää mihinkään eivätkä ne kuvaa millään lailla luotettavasti sitä, miten joukkoliikenne seudulla toimii, miksi palvelua ei suljeta saman tien? Jos sinä tiedät reittioppaan olevan epäluotettava, miten HSL:n organisaatiossa ei olla asiasta tietoisia?

Voihan niitä johonkin käyttää, ne vaan eivät ole aivan tarkkoja. Ja puutteistaan huolimatta palvelu tuntuu olevan erittäin suosittu. Uskoisin, että asiasta tiedetään myös HSL:n organisaatiossa, koska reittioppaan tulosten yhteydessä lukee "Tulokset perustuvat arvioituihin ajoaikoihin. Ehdotetun yhteyden toteutumista ei voida taata."

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sen jälkeen ei busseilla ole ruuhkia ollut.

Onneksi vanhemmat polvet ovat dokumentoineet meille nuoremmillekin tätä ruuhkattomuutta:

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta moderaattorin asenne näyttää sellaiselta, ettei tällä foorumilla kannata yrittää enempää vertailla. Koska tulokset ovat vääriä, tiedän sen jo ennalta. Moderaattorihan taannoin kirjoitti, että säännöt ovat kaikille samat, tulkinnat vaihtelevat. Voiko selvemmin enää sanoa, mitä lauluja pitää laulaa?

Ottaen huomioon, kuinka vainoharhaisesti tunnut suhtautuvan muutenkin maailmanmenoon, en ihmettele, että tästäkin asiasta löydät tuollaisen seikan. Vaan heitänpä sinulle haasteen: osoita yksikin viesti (esim. omasi), mitä olen moderoinut viestissä esiintyvän mielipiteen vuoksi.