Tampereella bussien nykyinen liikennevaloetuusjärjestelmä on pari vuotta vanha, kun taas Helsingin Helmi 1990-luvulta. Tampereen järjestelmä ei kuitenkaan ole esim. paikannustarkkuudeltaan ole edes Helmin tasoa, minkä vuoksi siellä järjestelmä joutuu varaamaan enemmän marginaalia liikennevaloissa eli käytännössä antamaan varmuuden vuoksi muille suunnille punaista vielä senkin jälkeen, kun bussi on ohittanut risteyksen.
Tampereella myös bussien etuudet ovat mutulla Helsinkiä vahvemmat, mikä on mahdollista selvästi Helsinkiä pienempien liikennemäärien ansiosta.
Minä tervehtisin toki ilolla joukkoliikennemyönteisempää kaupunkirakennetta. Ja vaikka yritystä nykyään onkin, niin aina se ei ihan täysin onnistu. Tälläkin foorumilla on mainittu mm. Jätkäsaaren raitiotiet: vaikka Jätkäsaaren koko liikenteen runkona on hienosti raitiotiet, ei raitioteitä ole kuitenkaan suunniteltu saaren kaskelle parhaiten saavutettavalle linjaukselle, vaan sinne tulee puisto, ja radat menevät saaren laitoja, missä toisella puolella on vain merta.
Vaikka Tampereella on tehty täydennysrakentamista, niin ei sitä silti voi minun mielestäni pitää minään mallikaupunkina esim. Helsinkiin verrattuna. Tehotonta maankäyttöä löytyy aika läheltä keskustaakin ja silti rakennetaan metsälähiöitä, esim. tällä hetkellä Vuoresta.
Riippuu, kuinka tiheä pysäkkiväli tuolle kadulle laitetaan ja kuinka täyteen halutaan rakentaa. Jos kadut menevät kilometrin etäisyydellä toisistaan ja pysäkkejä on molemmilla 300 m välein, jää osa maasta 500 m kävelyetäisyydenkin ulkopuolelle.
Helsingin seudulla metsälähiöt ovatkin pitkään syntyneet muihin kuntiin kuin Helsinkiin. Senhän takia Helsinki halusi Östersundomiin itselleen, että saisi kasvua omalle alueelleen. Joukkoliikenteen kannalta erittäin epäedullista oli, että 2000-luvulla Helsingin seudun asukasluvun kasvun veturina ei ollut edes uudet metsälähiöt, vaan kehyskuntien omakotitalot, joissa joukkoliikenteellä ei ole mitään menestymisen edellytyksiä. Tämä onneksi tuntuu vähentyneen 2010-luvulla.