Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Kani

Muualla kuin metroaseman vieressä asuvien järki sanoo, että metro ei lyhennä matka-aikoja juurikaan, koska Etelä-Espoon busseilla hoidettava Helsingin suuntainen liikenne on jo nyt niin nopeaa, ettei metro tahdo pärjätä sille.

Helsingin itämetro rakennettiin yli 20 vuotta sitten samanlaiseen ympäristöön, ennen metroa oli suoria busseja lähiöiden ja Rautatientorin välillä ja metroa vastustettiin aluksi samasta syystä.

Nykyisin ei metroa vastusteta tai kaivata suoria busseja idästä takaisin keskustaan.

Syystä että:

• Metro on vahvistanut itä-Helsingin omia aluekeskuksia ja palveluja, niin että ihmiset ovat ryhtyneet hoitamaan päivittäiset menonsa niissä, sensijaan että lähtevät aina Helsingin keskustaan
• Metro on toistuvissa asiakastyytyväisyysvertailuissa saanut parhaimman arvosanan kaikista joukkoliikennevälineistä
• Aika harvalla on nykyisin muutenkaan mahdollisuus tehdä työmatka julkisilla ilman että jossain vaiheessa joutuu vaihtamaan
• Omasta autosta riippuvaiset (lasten päivähoitoon viemisten ym syistä) saavat jätettyä autonsa metroaseman liityntäpysäköintipaikalle, ja säästää selvää rahaa siihen verrattuna että lähtisi autollaan keskustan ruuhkaan
• Metro lisää tarjolla olevien lähtöjen määrää, niin että julkisten käytön kynnys alenee, koska matkustamiseen vähän outoon paikkaan tai työmatkaruuhkan ulkopuolella ei tarvita tarkkaa etukäteissuunnittelua ja aikataulujen opiskelua.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut late-

Kampin terminaaliin esitetty ratapiha on sekin aika hauska viritys, jota täällä käsiteltiin jo aiemmin. Pikaratikan kunnollista integrointia keskustan ratikkaverkkoon ei myöskään selvitetty, vaikka useissa vaihtoehdoissa verkostoa kyllä käytettäisiin terminaaliin pääsemiseksi eli tekninen integrointi olisi käytännössä jo tehty.

Juuri näin!

On paljon parempaa palvelua espoolaisille, että Länsiväylän suunnan pikaratikkaverkon linjoista 101 kulkee Käpylää, 102 Koskelaan, 103 ja 104 Kruunuvuoreen, 105 Viikkiin/Latokartanoon, 106 Arabianrantaan, 107 Malmille jne jne. Mitään terminaalivirittelyjä ei tietenkään todellisuudessa tarvita, vaan Espoon rata integroitaisiin nykyverkkoon.

Älkääkä nyt kukaan sanoko, ettei se onnistu metrin raideleveyden ja 2,3 m leveiden vaunujen vuoksi Kyllä se onnistuu. Vaunut voivat olla 2,4 m leveitä eikä raideleveys estä mitään, kuten JE viimeksi totesi.

Kaikista Helsingin point-to-point -linjoista voidaan tehdä sellaisia, että toinen häntä on Etelä-Espoossa. Sisäisiksi jäisivät vain 3 ja 7 sekä pari linjaa, jotka johdetaan Jätkäsaareen, Vattuniemeen ja Katajaharjuun.

Mielikuvitusmaailmassa on varmaan hauskaa luoda tuollaisia linjoja 101 - 199, kun ei tarvitse kantaa huolta kaluston riittävyydestä jne.
Muistakaapa ystävät kalliit, että vasta vajaa vuosi sitten linjan 2 lakkautusta aikaistettiin kalustopulan takia. Kalustopulan takia linjan 9 avaaminen siirtynee jonnekin vuodesta 2007. Verukkeiksi voidaan toki keksiä Porthaninkadun raiteen huonokuntoisuus ja Messukeskuksen ratatöiden siirtäminen jonkun huippukokouksen takia jne...

Tuskinpa kuitenkaan rv-liikenteen nykyisellä kalustopulalla ja länsiraiteella on mitään tekemistä toistensa kanssa.

Jos Espoo ja Helsinki pääsisivät tänä vuonna sopimukseen siitä, että länsiraide toteutettaisiin Helsingin raitiotieverkkoon integroitavana pikaraitiotienä, niin aika paljon ehtisi virrata vettä Vantaassa, ennen kuin budjettiin olisi kaivettu ensin suunnittelu- ja sitten rakennusvarat. Ja sitten sitä rataa pitää rakentaakin. Eiköhän siinä ajassa ehditä tilata ja toimittaa aikamoinen kasa toimivia raitiovaunuja, vaikka sekin tietysti on monen vuoden prosessi.

Ysin viivästykselle on monia syitä, joista Messukeskuksen muutaman päivän huippukokous on yksi hauskimmista. Erityisen huvittavaa siinä on se, että ysin tarvitseman radanpätkän rakentaminen Flemarilta Pasilaan ei ikinä kestä kahta vuotta, joten se voitaisiin tehdä vaikka yhteen syssyyn 2007...

Niin, mitä vähemmän länsiraiteella on tekemistä Helsingin katuratikoiden kanssa, sitä vähemmän viimeksi mainitun kalustopulakaan edes välillisesti heijastuisi missään muodossa länsiraiteeseen. Näinhän se toki on.
Kysymys kuuluu: onko poliittisesti mahdollista, että Helsinki yhtäkkiä tekisi täyskäännöksen länsiraideasiassa? Tai onko olemassa mitään takeita siitä, että valtiovalta lähtisi mukaan tukemaan rahallisesti sellaista (Helsinkiäkin voimakkaasti koskettavaa) hanketta, jossa Helsinki ei ole tosissaan mukana?

Etelä-Espooseen ulottuvan raitiotien pitäisi perustua vaunuihin, joissa on enemmän istumapaikkoja kuin Helsingin nykyisissä vaunuissa, jotta vuoroväliä voidaan pidentää nykyisiin busseihin verrattuna (ja sitä kautta säästää liikennöintikustannuksissa). Mahdollisen leveyden kasvattamisen lisäksi tarvittaisiin pituuden kasvattamista. Jotta pitkät vaunut mahtuisivat Helsingin nykyisen ratikkaverkon vilkkaimmille osuuksille, pitäisi pysäkkejä pidentää. Tässä varmaan olisi jo riittävä tekosyy tämänkin vaihtoehdon tyrmäämiseen.

Mielestäni Helsingissä ratikkaliikennettä pitäisikin ensisijaisesti kehittää muuttamalla nykyverkko pikaratikkamaisemmaksi. Vasta kun se on tehty, voidaan realistisesti ajatella linjojen jatkamista kantakaupungin ulkopuolelle (koskien mm. Viiraa).

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Kysymys kuuluu: onko poliittisesti mahdollista, että Helsinki yhtäkkiä tekisi täyskäännöksen länsiraideasiassa? Tai onko olemassa mitään takeita siitä, että valtiovalta lähtisi mukaan tukemaan rahallisesti sellaista (Helsinkiäkin voimakkaasti koskettavaa) hanketta, jossa Helsinki ei ole tosissaan mukana?

No nyt ollaan jo paremmilla jäljillä... Eipä ole ratikalle rahaa luvattu, muttei kyllä vielä metrollekaan.

Saapa nähdä vaan miten sen raiteen lopulta käy. Helsinki kovasti yrittää sinne metroa, ja uskoo vakaasti siihen, että meidän poliitikkomme antavat rahat Lauttasaaren-metroon. Eihän sekään ole vielä päivänselvää, nykyisessä taloustilanteessa varsinkaan. Valtio lupailee, mutta rahoja emme ole vielä nähneet. Espoosta ei kukaan tiedä. Siellä käännytään metromyönteisemmäksi, mutta onvatkohan vaan sikäläiset poliitikot tiukan paikan tullen avaamassa rahakirstuakin?

Ratikan rahoituksesta ei tietenkään ole keskusteltu, kun ei ratikkaa ole kunnolla tutkittukaan. Ei tuo YVAn "pikaratikka" ole mikään realistinen vaihtoehto eikä sellaiseksi tarkoitettukaan.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Tuskinpa kuitenkaan rv-liikenteen nykyisellä kalustopulalla ja länsiraiteella on mitään tekemistä toistensa kanssa.

Ei varmasti. Mutta käännetäänpä asia toisin päin. Jos Helsinki suhtautuisi metroon ja ratikkaan päinvastoin kuin nykyään, ja Hesari myös, voisimme lukea tällaisen pääkirjoituksen:

Vaunupula estää länsimetron

Länsiraiteesta vastikään valmistunut YVA-raportti laskee, että metrolle tarvittaisiin uusia junia kaikkiaan 20 kappaletta. Vanhojen metrojunien peruskunnostuksen vuoksi liikenteestä on jatkuvasti poissa useita junia, ja kalustosta on pulaa jo nyt. Metrolle hankittiin uusia junia viimeksi viitisen vuotta sitten, mutta ne valmistanut tehdas Saksassa on lopettanut toimintansa. Helsingin metron raideleveys on suurempi kuin muissa Euroopan metroissa, minkä vuoksi uudet metrojunat ovat erikoistilauksia, ja niiden hankinta on siten hankalaa.

Kalustotilannetta pahentaa vielä suunniteltu metron automatisointi. Peruskunnostuksen jälkeen junat ovat poissa liikenteestä ohjaamoiden purkamisen ja automaattiohjauksen asentamisen vuoksi. Siten metron kalustovajaus tulee jatkumaan hamaan tulevaisuuteen, kun muutokset on tehtävä vanhojen junien lisäksi myös uusiin juniin. Tämän kaiken lisäksi automatisointi hidastaa metron matkanopuetta, ja junatarve lisääntyy nykyisestä. HKL:n metrosuunnittelujohto kuvaakin tilannetta erittäin vaikeaksi.

Kalusto-ongelmaan on harkittu tilapäisratkaisuna käytöstä poistettujen metrojunien ostamista Moskovasta. Junien ulko- ja sisäseinät myydään mainostiloiksi, joiden tuloilla kustannetaan metrovaunujen hankinta. Tämäkin on kuitenkin tilapäisratkaisu, sillä moskovalaisia vaunuja ei varusteta automaattiohjauksella, joten moskovalaisvaunujen käyttöikä jää lyhyeksi.

Liikennelaitoksen suunnitteluyksikkö harkitseekin nyt vakavasti koko metrohankkeen hautaamista kalustopulan vuoksi. Länsisuunnan raideliikenne voitaisiin toteuttaa ongelmitta raitiotienä, sillä raitiovaunuja on maailmalta saatavilla nopeilla toimitusajoilla ja edullisin hinnoin. Helsingin raitioteillä on käytössä metrin raideleveys, joka on maailmalla yleinen raitioteiden standardi. Metron erikoisen raideleveyden ongelmaa ei siis ole. Tällaista vaihtoehtoa ei YVAssa ole tutkittu, mutta liikennelaitokselta todetaan, että sen hyödyt muun muassa suorassa integroinnissa Helsingin laajaan raitioteiverkkoon ovat niin ylivoimaiset, ettei niiden todistelemiseen edes tarvita YVAn tapaista tutkimusta.

Yleinen mielipide Espoossa on jo vuosia ollut raitiotielle myönteinen. Sen sijaan valtuustossa on vielä monenlaista kantaa. Metron hylkäämisen uskotaan kuitenkin olevat kaikinpuolinen helpotus, lopettaahan se vuosikymmenten nokittelun Espoon ja Helsingin välillä. Valtuutettujen on syytä kuunnella asukkaitaan ja valita raitiotie.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Metrolla voi hillitä autoliikenteen kasvua, siitä on näyttöä niin muiden maailman metrokaupunkien kuin Helsingin itämetronkin osalta, mutta jos kaupungin väkiluku kasvaa, ei mitkään investoinnit juokkoliikenteeseen, ei metro, ei pikaraitiotie eikä kehitetty bussijärjestelmäkään voi mitenkään vähentää autoilua, ellei satu ankara öljykriisi tai kielletä ajamista ympäristösyistä.

Onneksi näin synkkä pessimismi ei ole tarpeen. On totta, että länsimaissa kasvavissa kaupungeissa joukkoliikenteeseen on panostettu yleensä vasta sitten kun on ollut pakko. Ja tästä on syntynyt uskomus, ettei autoiluun voi mitenkään vaikuttaa. Mutta asia ei ole näin, sen osoittavat ne kaupungit, joissa on valittu toinen, ei autokaupungin kasvun tie.

Paras tuntemani esimerkki tästä on Freiburg, joka 1960-luvun kansanäänestyksessä päätti, että autoilua ei kasvateta. Liikenteen kasvu on kohdistettu joukkoliikenteeseen, erityisesti raitiotiehen. Ja liikenteen kehitys onkin ollut siellä päinvastaista kuin esimerkiksi Suomen kaupungeissa.

1990-luvun raitioteiden voittokulku on myös rohkaisevaa seurattavaa. Keskustoja on Strasbourgin esimerkin maineen seurauksena otettu takaisin autoilta ihmisille ja joukkoliikenteelle.

Olennaista tässä kaikessa on ollut oivallus siitä, ettei joukkoliikennettä yritetä kehittää autoilun ehdoilla tai autoilun puristuksessa. Tunneleiden tekeminen autojen katutlilan lisäämiseksi on ollut tätä, ja siksi Starbourgissakin lähtökohtana oli, että raitiotie on kadulla ja autot väistävät ratikkaa, ei päin vastoin. Eli että ratikat väistävät autoja tunneleihin.

Raitiotiellä ei siis ainoastaan hillitä autoilua, vaan vähennetään sitä. Tämä on havaittu jopa auton omistamisessa, jota raitiotien läheisyys aiheuttaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

V 2030 on ennustettu pessimistisimmällä ennustemenetelmällä josta kaikki myönteiset mielikuvat ym on siivottu pois,

Ei niitä ole siivottu pois, sillä niitä ei ole koskaan ollutkaan ennusteprosessissa. Ennusteet on tehty niin hyvin kuin osataan, mutta se osaaminen ei sisällä muita keinoja kuin ajan laskemisen ja erilaisten painokertoiminen käytön sille, miten ihmisen oletetaan kokevan erilaisten matkan vaiheiden ajan pituuden.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Matkanteon nopeuden ja muiden myönteisten tekijöiden lisäksi tulee olemaan matkalippujen hinnoilla suhteessa bensan hintaan, ja miten työmatkoja saa vähentää verotuksessa olemaan tärkeä rooli.

Tässä puutut tärkeään puutteeseen YVAssa. Siinä ennustetaan vuotta 2030, mutta oletetaan, että öljyn hinta ja bensan saatavuus ovat samat kuin nyt. Kokemuksen mukaan autoilun hintajousto on hyvin vähäinen, mutta ei olematon.

Päästöasioissa ei ole arvioitu myöskään bussiliikenteen tulevaisuutta, kuten biopolttoaineiden mahdollisuutta. Ylipäätään liikennöintikustannuksissa on minusta kovin rohkeata olettaa, että eri liikennevälineiden, siis auton, bussien ja raideliikenteen, kustannusten keskinäinen suhde vuonna 2030 olisi sama kuin nyt.

Tosin kustannusraportti ei ole vielä julkinen. Mutta päästöpuolen asiat piti selvittää julkaistussa YVA-raportissa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Vaunupula estää länsimetron

Kun täällä oli mielikuvitusmaailmoista puhetta, niin tällaisessa mielikuvitusmaailmassa minäkin haluaisin elää

Metron automatisointia vartenhan on palkattu oikein selvitysmieskin, hänestä oli henkilöartikkeli Liikennepeilissä. Saapa nähdä miten senkin hankkeen käy.

Sanottakoon vielä lopuksi, että meillä on kaikesta huolimatta hieno metro enkä sitä sinänsä vastusta, jottei kukaan käsitä väärin. Se vaan on aivan liian massiivinen kulkupeli ainakin Espoon suuntaan.

DI Kimmo Reiman, aloitti syyskuun alussa projektipäällikkönä. Tavoitteena on automaattimetro vuonna 2010. Nopeastipa unohtui Lontoonkin tapaus.

Entinen työpaikka on tietoliikennepäällikkönä WM-Datalla. Millainen asiantuntemus hänellä on liikenneasioista, sitä en tiedä.

Automaattimetrossa kuulemma ollaan rakentamassa selkeää järjestelmää, joka näkyy kaupunkikuvasa. Mitähän ihmettä tuo tarkoittaa? Vaihtuukohan metron tunnus AM:ksi