Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut aki

HS:n mukaan nyt on varmistunut että Länsimetron liikennöinti päästään aloittamaan AIKAISINTAAN Elokuussa 2016.

Vuonna 2016 uusin 100-sarja juna on 32- ja vanhin 36-vuotias. Junat peruskorjattiin vuosina 2004–2009. Peruskorjauksen tarkoitus oli, että junilla on sen jälkeen 15 vuotta käyttöaikaa. Toisin sanoen tavoite-elinikä on 40 vuotta. Automaattiajon kustannusta junaa kohden ei liene kerrottu julkisuuteen missään. Ja rehellisesti sanoen, ei sitä taida tietääkään vielä kukaan. Ainoa julkinen arvio taitaa olla ranskalaisen konsultin lausuma noin vuosi sitten MTV3:n uutisissa. Muistelen, että hän arveli kustannukseksi noin 0,3 M€/juna.

HKL tilasi CAF:ilta uusia 4-vaunuisia junia 130 M€:n kaupalla 20 kappaletta. Vaunua kohden hinta on siten 1,625 M€. Jos niiden ajatellaan kestävän 35 vuotta, siitä tulee 46.000 €/vuosi. Jos 100-sarjan junien automatisointi tehdään hintaan 0,3 M€/vaunupari ja oletetaan optimistisesti, että joka junalla ajettaisiin automaattina 5 vuotta, niin siitä tulee 30.000 €/vaunu/vuosi. Eli onkohan tässä touhussa mitään järkeä nyt, kun koko ruljanssi on vuosikausia myöhässä? Eikä vielä edes ole varma, että 100-sarjasta tulee toimiva kuljettajaton juna. Ja 200-sarjan kanssa tilanne on täysin avoin.

Entäpä jos päädytäänkin siihen, että vanhoja junia ei muuteta ollenkaan miksikään. Kun ei se oikein näytä onnistuvan, eikä kannattavan. Vanhat junat toimivat nyt uudistetuilla ratalaitteilla, eikä nykyradalla ole mitään tarvetta muuttaa liikennöintikäytäntöä. Mutta 6-vaunuisin junin ei Espooseen voi mennä. Sen sijaan uudet CAF-junat toimivat ainakin oletettavasti myös Espoossa. Mutta liian lyhyinä soveltuvat huonosti nykyradan liikenteeseen.

Eli tässä tulevaisuuden kuva:

Espoon metro ajaa 4-vaunuisilla kuljettajattomilla junilla Ruoholahteen tai Kamppiin. Kumpaan nyt junamäärä hyvin riittää ja mihin kannattaa ja on mahdollista helpoiten järjestää vaihto. Kamppi olisi tietenkin palvelun kannalta fiksumpi, mutta liikenteen hoidon kannalta taitaa olla hankalampi.

Itärataa ajetaan vanhoilla junilla ja kuljettajilla, kunnes junat poistetaan. Sitten katsotaan, mitä hankitaan tilalle. Rehellinen laskelma osoittanee, ettei kuljettajattomuus kannata. Sillä toinen hankaluus, vanhojen asemien laituriovetkin voidaan jättää pois niin pitkäksi aikaa kun ajetaan kuljettajilla.

Antero

PS: Espoon metron automatisointia on perusteltu sillä, että on pakko kun sinne tulee laituriovet. Bogotássa on bussipysäkeillä laituriovet. Bussit eivät ole automaattibusseja, vaan niitä ajaa kuljettaja.

Kun kuitenkin 24 vaunua lukuunottamatta kaikki metrojunat ovat 1980-luvun alusta, mistä syystä ei voida laittaa koko kalustoa uusiksi saman tien? Samalla voitaisiin tilata yhtä modernit junat kuin Artic tai Sm5.

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Kun kuitenkin 24 vaunua lukuunottamatta kaikki metrojunat ovat 1980-luvun alusta, mistä syystä ei voida laittaa koko kalustoa uusiksi saman tien? Samalla voitaisiin tilata yhtä modernit junat kuin Artic tai Sm5.

Tämä tuleekin välttämättä mieleen. M100- ja M300-junat ovat yhteensä 158 vaunua (laskin tästä muoseojunan 101–106 pois), 24 vaunua alkaa olla marginaalitavaraa. Kun M100-sarja on romutusvaiheessa, M200-junat ovat suunnilleen käyttöikänsä puolivälissä. Eli eittämttä tulee mieleen, että tässä pohjustetaan sellaista noin 20 M€:n vahinkoa M200-junien ennenaikaisesta poistamisesta.

Tosin silloin voi laskea, kuinka perusteellisesti M200-junia kannattaa uudistaa, jotta ne saataisiin toimimaan kuljettajattomina. Kysymyshän on vain siitä, miten paljon junan hallintalaitteita ja jarruja suostutaan uusimaan. Ilman näitä laitteitahan junat ovat samanlainen runko kuin uudetkin junat ennen instrumenttiasennuksia. Teknisesti niiden instrumentointi on tietenkin korvattavissa kokonaan. Nythän automatisointivaikeuksissa on kysymys vain rahasta, jonka vuoksi uusittavaa pitäisi olla mahdollisimman vähän.

Tällaiset uudistavat peruskorjaukset, jossa vanhentunutta tekniikkaa korvataan uudella, eivät ole mitenkään harvinaisia muualla kuin Suomessa. Olisiko niin, että Nr-sarjan raitiovaunujen välipalat ovat ainoa tällainen perusteellinen uudistamisprojekti. Menneisyydessähän on raitiovaunuja uudistettu peruskorjauksissa kohtalaisen laajasti. Myös rautatiellä on uudistuksia suunniteltu muutamaan koeyksilöön asti (Dr12/Dr15, siniset matkustajavaunut, Dm10), mutten muista, että muuta olisi toteutettu kuin puukoristen pikajunavaunujen muutos lähiliikenteen vaunuiksi ennen Eil-vaunuja.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eli eittämttä tulee mieleen, että tässä pohjustetaan sellaista noin 20 M€:n vahinkoa M200-junien ennenaikaisesta poistamisesta.

Eiks ne mahtaisi mennä kaupaksi jonnekin idän suuntaan? Tappiota voi tietysti silti tulla tuo 20 M verrattuna junien käyttämiseen loppuun Helsingissä.

Yleisradio uutisoi, että lähes puolet HKL:n johtokunnan jäsenistä pelkää metroliikenteen pääsevän käyntiin vasta vuoden 2017 puolella. Linkki uutiseen tässä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Uudenmaan uutisissa http://areena.yle.fi/tv/2196880?start=19s toimitus veikkaa aloitusvuodeksi 2018 ja HKL:n johtokunnan jäsen Kari Kälviä 2020.

Tämä on todella säälittävää, 1900-luvun alun Pariisissa metrolinjat valmistuivat parissa vuodessa ensimmäisestä lapionpistosta, toinen toisensa perään eikä paljon pidempään mene nykyajan Kiinassakaan. Miten ihmeessä Suomessa lyhyen metropätkän rakentamiseen voi mennä yli vuosikymmen?

Alunperin kirjoittanut petteri

Miten ihmeessä Suomessa lyhyen metropätkän rakentamiseen voi mennä yli vuosikymmen?

Ne ovat tietenkin nämä tunnetut Helsinskin ns. "erikoisolosuhteet".