LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiäOsuit naulan kantaan!Alunperin kirjoittanut 339-DF
Vs: Länsimetro
Sanopa muuta. Varsinkin, kun tosiaan on nämä tutkivaa journalismia harrastavat tiedotusvälineet, kuten mainitsemasi Helsingin Sanomat, joka tarkistaa faktat monesta paikasta eikä vahingossakaan syyllisty yksipuoliseen uutisointiin. Samoin kuin Helsingin ja Espoon kaupunkien selvitykset, jotka hämmästyttävän hyvin pystyvät ennustamaan esimerkiksi hankkeiden kustannuksia, aikatauluja ja mahdollisia ongelmia. Se vielä pitää lisätä listaasi, että asioita valmistelemassa ovat hämmästyttävän rehelliset ja avoimet virkamiehet, joiden ammattitaito on maailman ehdotonta huippua. Kyllä meidän kelpaa!Nyt olen ihan samaa mieltä. Kuka nyt ääriliikkeiden valtaamia nettipalstoja tosissaan ottaisi, Joukkoliikennefoorumikin on niin metrovihan ja ratikkaintoilun kyllästämä, että kukaan luotettaviin lähteisiin kuten vaikka Helsingin Sanomiin tai Helsingin ja Espoon selvityksiin tutustunut tuskin tätä palstaa tosissaan ottaa.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Länsimetro
Osuit naulan kantaan!
Vs: Länsimetro
Totta, joskin ilmiselvää jokaiselle joka on vähänkään asioihin perehtynyt. Eivätkä esim. kaikki raitiovaunut ole tylppänokkaisia. Metrotkaan ilmeisesti mielestäsi eivät?
"Harvinaisia". Ja tässä pitäisi nyt vain luottaa sanaasi.
Et millään tavoin perustele väitettäsi siitä, että pintaliikenteen nopeuksien pudottamisella olisi satoja tai tuhansia kertoja suuremmat vaikutukset. Et onnistunut edes todistamaan, että niillä olisi yhtäkään kertaa suuremmat vaikutukset.
Mutta ethän toisaalta mitään sellaista yrittänytkään. Trollailu on siitä helppoa, ettei tarvitse yrittääkään kuulostaa järkevältä. Katsotaan taas joskus jos olisit aikuistunut.
Vs: Länsimetro
Minusta olkiukko. Argumentum ad populun tarkoittaa vetoamista yleiseen mielipiteeseen, joka voi olla perustaltaan hatara. Petteri vetoaa kuitenkin toimintatapaan, jonka voidaan kohtuudella olettaa perustuvan harkintaan. Ei ole todennäköistä, että suuressa joukossa suuria rakentamishankkeita olisi edetty turvallisuuden suhteen fiilispohjalta.
Ei ole yleisestikään mielekästä väittää, ettei muualla tehdyillä ratkaisuilla olisi mitään todistusvoimaa. Toki on vielä parempi ja usein tarpeellistakin selvittää varsinaiset taustalla olevat syyt.
Vs: Länsimetro
Olet oikeassa. Mutta kun alkuperäinen ihmettelijä ihmetteli nimenomaan käytännön järkevyyttä, on minusta vähintäänkin hataraa perustella se vain sillä, että muuallakin tehdään näin.
Nimenomaan.
Vs: Länsimetro
No lasketaanpa nyt mieliksesi. Maailmassa on luokkaa 2000 metro tai muuta tunneloitua joukkoliikennelinjaa, pitkää rautatietunnelia ym. Viimeiseen 50 vuoteen on ilmeisesti tapahtunut yksi paha tunnelionnettomuus, jossa juna on sekä syttynyt palamaan että pysähtynyt tunneliin.
http://en.wikipedia.org/wiki/Categor...d_subway_fires
http://en.wikipedia.org/wiki/1995_Baku_Metro_fire
Oletetaan tuosta että tuollaisia paloja ja tunneliin pysähtymistilanteita tapahtuu noin yksi 50000 metrolinjan käyttövuotta (osa linjoista ei ole ollut käytössä koko aikaa) kohti ja yhdessä onnettomuudessa on vaarassa keskimäärin 300 henkeä. Vaikka noin pienten riskien arviointi on hyvin vaikeaa, tehdään tuosta kuitenkin arvio, että vaaran todennäköisyys ilman muita toimenpiteitä on luokkaa 300 henkeä / 50000 metrolinja käyttövuosi , se 0,006 henkeä metrolinjaa kohti vuodessa.
Kuinka tuollaisia onnettomuuksia voidaan välttää? Bakun onnettomuuden syy oli suuri palavan materiaalin määrä junassa ja tunnelissa, minimoimalla palavan materiaalin määrän voidaan palon todennäköisyyttä pienentää murto-osaan.
Sitten tulee mukaan kysymys kuinka paljon matkustajia tunnelissa olevan evakointilaiturin pelastavan, tulipalo tunnelissa on aina erittäin vakava tilanne ja häkään sekä savuun kuolee nopeasti. Asemilla ihmisten pelastumismahdollisuudet ovat hyvät, mutta tunnelissa yleensä paljon huonommat. Tehdään kuitenkin oletus, että tuollaisessa pahassa tilanteessa keskimäärin kolmasosa pelastuu jos tunnelissa on leveä evakointilaituri eikä ketään pelastu, jos sellaista ei ole. Tuo on kyllä rohkea oletus pelastuslaitureiden hyödystä äärimmäisessä katatsrofissa. Silloin pelastuslaiturin turvallisuushyödyksi saadaan noin 0,002 hengensäästöä metrolinjaa kohti vuodessa.
Miten verrata tuota pintaliikenteeseen. No suhteutetaanpa tuota lukua Helsingin pintaliikenteen uhrilukuihin. Vuosina 2007-2011 Helsingin raitioliikenteen onnetomuuksissa kuoli neljä henkeä, bussiliikenteessä 69 henkeä . Raportti: Liikenneonnettomuudet
Helsingissä vuonna 2011
Suhteutetaan tuota sitten matkustajamääriin, raitiovaunuissa on Helsingissä suunnilleen saman verran matkustajia kuin metrossa. Kuolemia oli siis raitioliikenteessä 0,8 per vuosi, oletetaan tuon olevan vertailukelpoinen lukuun 0,8 henkeä metrolinjaa kohti vuodessa. Bussiliikenteessä matkustajakilometrejä oli noin 4 kertaa enemmän kuin raitiovaunuissa, josta saadaan vertailuluvuksi busseille 3,5 henkeä metrolinjaa kohti vuodessa.
Pintaliikenteen kuolemien ja käytettävien nopeuksien yhteyttä on tutkittu paljon ja nopeuksien pudottaminen sekä liikenneympäristön parantaminen on vähentänyt kuolemia rajusti.
Jos oletetaan, että pintaliikenteen kuolemat puolitetaan, turvallisuusvaikutus on raitiovaunuissa 0,4 muutettuna yksiköksi hengensäästö metrolinjaa kohti vuodessa ja bussiliikenteessä 1,7 hengensäästöä metrolinjaa kohti vuodessa.
Ylempänä on laskettu pelastuslaituri-investoinnin turvallisuusvaikutukseksi 0,002 hengensäästöä metrolinjaa kohti vuodessa. Tuosta päästään siihen, että raitioliikenteen kuolonuhrien puolitus on 200 kertaa tehokkaampaa ja bussiliikenteessä 850 kertaa tehokkaampi tapa säästää ihmishenkiä kuin evakointilaitureiden rakentaminen.
Tämä on nyt toki on vain suuntaa-antava laskelma, jonka tarkoituksena on vain antaa kuvaa turvallisuusvaikutusten suhteesta. Metropalot ovat niin harvinaisia ja pelastuslaiturit auttavat niissä niin harvoin (asema on parempi pelastuspaikka), että arvioissa on toki paljon virhelähteitä.
Kannattaa myös huomioida, että
Viimeisin muokkaaja petteri; 17.10.2014 kello 14:30.
Vs: Länsimetro
Bussiliikenteen onnettomuuksissa ei suinkaan kuollut hurjaa 69:ää henkeä (jos bussiliikenne olisi niin vaarallista, niin se varmaan kiellettäisiin). 69 on kuolleiden ja loukkaantuneiden yhteismäärä. Kuolleita näistä oli 6.
Vs: Länsimetro
Oops. Kuudella kuolleella bussiliikenteen kuolonuhrien puolituksen vaikutus on evakointilaitureihin verrattuna noin 80 kertainen ja raitioliikenteen kuolemien puolituksen vaikutus noin 200 kertainen.
Vs: Länsimetro
Louko ja saunaveljet kaivavat metroa Espooseen. Helsinkiläiset foliohatut yrittävät automatisoida liikenteen. YYA-heng... ei kun siis YTV-heng... äh, tarkoitan tietysti HSL-hengessä koko HSL-alue maksaa. Uutta on vain se, että lippujen hinnankorotuksille annetaan ihan konkreettinen syy.
https://www.hsl.fi/uutiset/2014/jouk...n-hintoja-5601
Voisiko rivien välistä lukea jopa, että Pasilassa ei nyt suorastaan ole hullaannuttu näistä kahden jäsenkunnan touhuiluista?
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Länsimetro
Eihän se siltä näytä, vaan päinvastoin.
HLJ 2015 -suunnitelmaa on valmisteltu pari vuotta ja keväällä saatiin tulokseksi, että Raidejokeri on ylivoimainen raideliikennehanke ja samalla halvin. Eli osana valmistelua tehtiin HLJ 2015 raidetarkastelut, joissa Raidejokerin yhteiskuntataloudelliset hyödyt olivat 20,9 M€/vuodessa ja tuottoaste 7,6 %. Pisaran luvut olivat 20,3 M€/v ja 2,5 %, Kivenlahden metrolla 14,1 M€/v ja 1,8 %.
Mitä HSL:n hallitus sitten päätti? Heittää raidetarkastelut roskiin, jättää tulokset kertomatta suunnitelmaluonnoksessa ja nostaa Pisaran ja Kivenlahden metron kärkihankkeiksi. Perusteluna se, että nämä on lobattu ohi virkamiesvalmistelun suoraan ministereille ilman perusteluita tai väärin perusteluin.
HSL:ssä on varmaan hyvä työilmapiiri, kun hyvällä työllä ei ole mitään arvoa. Ei edes sen vertaa, että työ julkaistaisiin ja poliitikot sanoisivat rehellisesti, että he eivät välitä asiallisista perusteluista vaan tuhlaavat julkisia rahoja miten lystäävät. Rehellisyyden sijaan HLJ-luonnos ja muutama oheisraportti on päivitetty ympäripyöreällä selittelyllä, jonka olisi voinut kirjoitta jo kaksi vuotta sitten ilman liikennetutkimuksia, yhteismitallisten arvioiden kehittämistä ja taloudellisia laskelmia sekä muita asiallisia vaikutusarvioita.
Raidehankkeiden vertailu oli nimittäin ensimmäisen kerran tehty jotakuinkin oikein. Mittareita oli mietitty, jotta ne kuvaavat haluttuja vaikutuksia, ja hankkeet oli laskettu yhtenäisellä tavalla ja kokonaisuutena. Ei siis kuten aina aikaisemmin, että kustannusarviot eivät ole samassa ajankohdassa ja maankäyttö, muu liikenneverkko sekä tarkasteluvuosi ovat mitä kussakin hankkeessa on satuttu olettamaan.
Antero
Vs: Länsimetro
Ei noita selvityksiä ole roskiin heitetty ja ne vahvistavat sen tiedon että Pisara-rata ja Länsimetro ovat yhteiskuntataloudellisesti kannattavia hankkeita, joille on ollut selkeät perusteet. Politiikassa on vaikea saada kaikkea, mutta on kuitenkin oikein hyvä, että Länsimetron jatke ja Pisara-rata sentään edistyvät.
Jokeriratikkakin voisi parhaassa tapauksessa edistyä ainakin jos ratikkalaajennusten kannattajat käyttäisivät enemmän energiaa ratikkalaajennusten lobbaamiseen jo päätettyjen ja kohta rakenteillakin olevien raidehankkeiden arvostelun sijasta. Ratikkapuolue tekee metro- ja kaupunkijunakielteisyydellään jopa hallaa omalle asialleen, kun raitioverkon laajennukset hautautuvat viestinnässä mihinkään johtamattoman metrovalituksen alle.
Vs: Länsimetro
Lobbaamista tarvitsevat ja sitä puolustelevat ne henkilöt, joilla ei ole asialleen mitään päteviä perusteluita.
Antero
Vs: Länsimetro
Lobbaamista karsastavat usein henkilöt, jotka eivät riittävästi usko omien hankkeidensa toteutumismahdollisuuksiin tai jotka ovat kyvyttömiä kompromisseihin. Muiden kannattaa yrittää vaikuttaa.
Vs: Länsimetro
Hyvä kuvaus niistä, joiden on pakko turvautua lobbaamiseen.
Vaikuttaminen ja lobbaus eivät muuten ole sama asia.
Antero
Vs: Länsimetro
Hesari tänään: http://www.hs.fi/kaupunki/a1415248344298
Länsimetron vaikeudet jatkuvat: Automaattiajosta aiotaan luopua liikennöinnin alussa
Kaupunki 6.11.2014 17:54
Marja Salomaa
Helsingin Sanomat
Helsingin vanhat metrojunat aloittavat liikennöintinsä länsimetron kiskoilla nykyisenkaltaisella kuljettaja-ajolla vuoden 2016 syksyllä.
Vanhojen junien automaatioasennukset ovat viivästyneet niin paljon, että kaikkien junien valmistuminen H-hetkeen mennessä on epätodennäköistä.
Helsingin kaupungin liikennelaitos (HKL) ja järjestelmätoimittaja Siemens ovat neuvotelleet pari viikkoa automatisointihankkeen etenemisestä.
HKL:n toimitusjohtaja Ville Lehmuskoski arvioi torstaina, että niin kutsuttu manuaaliajo on "relevantti vaihtoehto". Toinen vaihtoehto olisi, ettei HKL enää jatkaisi sopimusta Siemensin kanssa.
"Neuvottelut ovat kuitenkin edenneet ratkaisuhakuisessa hengessä. Eräitä teknisiä ongelmia on jo selvitetty", luonnehtii Lehmuskoski.
Siemensin toimialajohtaja Juha Lehtonen pitää hänkin manuaaliajoa todennäköisenä.
Siemens ilmoitti jo lokakuussa, ettei automaattiajon edellyttämiä laiturioviseiniä ehditä asentaa liikennöinnin alkuun mennessä. Länsimetron toimitusjohtaja Matti Kokkisen arvioi alustavasti, että metrotunnelin ilmanvaihto ja savunpoisto saadaan säädettyä myös ilman laituriovia.
"Kun laituriovien osalta juna meni jo, silloin ei lähdetä myöskään automaattiajoon", Juha Lehtonen sanoo.
Torstaina junakaluston automatisointi kuitenkin nytkähti eteenpäin, kun Siemens ilmoitti aloittaneensa HKL:n vanhimpien junien sarja-asennukset. [...]
Lähettämissäännöt
