Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut SD202

Vai olisiko niin, että (millä tahansa) kiskoilla kulkevalla joukkoliikennevälineellä vähennetään autoilua?

Anteron tarjoamissa esimerkeissä autoilu on tainnut vähentyä suurimmaksi osaksi sen takia, että autoilua on rajoitettu. Karu totuus on kuitenkin, että vaikka joukkoliikenne olisi kuinka hyvää, vähentää se autoilua hyvin vähän verrattuna autoilun suoranaiseen rajoittamiseen tai maksujen lisäämiseen. Helsingissäkin kantakaupungin kadunvarsipysäköinnin muuttaminen maksulliseksi muille kuin asukkaille lisäsi selvästi joukkoliikenteen käyttöä, vaikkei toimenpide ollut edes erityisen radikaali. Anteron esimerkeissä rajoittaminen on vaan liitetty osaksi raitiotien rakentamista. Vastaavaa vaikutusta nähtäisiin kuitenkin myös, jos kadut vaan suljettaisiin autoilta mutta hoidettaisiin joukkoliikenne silti busseilla (vaikutus olisi toki pienempi, jos joukkoliikenne ei olisi yhtä hyvää kuin raitiotievaihtoehdossa).

Helsinkihän on jopa väläytellyt Länsiväylän muuttamista moottoritiestä kaduksi Helsingin puolella, kunhan länsiraiteet on saatu rakennettua.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kalusto-ongelmaan on harkittu tilapäisratkaisuna käytöstä poistettujen metrojunien ostamista Moskovasta. Junien ulko- ja sisäseinät myydään mainostiloiksi, joiden tuloilla kustannetaan metrovaunujen hankinta. Tämäkin on kuitenkin tilapäisratkaisu, sillä moskovalaisia vaunuja ei varusteta automaattiohjauksella, joten moskovalaisvaunujen käyttöikä jää lyhyeksi.

Luin tämän kaksi kertaa ja vasta toisella kerralla tajusin että tämä on tarinaa. Harmi, olisin jo innnolla odottanut että saisimme Stadiin jotain näistä http://www.metro.ru/cars/all/ metrojunamuotoilun aarteista. Eniten tietenkin kiinnostaisi saada tänne sitä B-tyyppiä jotka vietiin Berliinistä sotasaaliina.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olennaista tässä kaikessa on ollut oivallus siitä, ettei joukkoliikennettä yritetä kehittää autoilun ehdoilla tai autoilun puristuksessa. Tunneleiden tekeminen autojen katutlilan lisäämiseksi on ollut tätä, ja siksi Starbourgissakin lähtökohtana oli, että raitiotie on kadulla ja autot väistävät ratikkaa, ei päin vastoin. Eli että ratikat väistävät autoja tunneleihin.

Raitiotiellä ei siis ainoastaan hillitä autoilua, vaan vähennetään sitä. Tämä on havaittu jopa auton omistamisessa, jota raitiotien läheisyys aiheuttaa.

Sano se espoolaisille ja suomalaisille ylipäänsä. Suomessa autolla on paljon keskeisempi rooli kuin tiheään asutetuissa Sveitsissä ja keski-Euroopassa ylipäänsä. Suomessa autoilua kiihdyttää se että rakennetaan kaikki hajallaan, kaupunkimme muistuttavat isoja maalaiskirkonkyliä, koska näin on aina tehty ja suomalaiset eivät halua asua tiiviisti rakennetuissa kaupungeissa. Yritä siinä sitten paikata aukkoja raideliikenteellä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Päästöasioissa ei ole arvioitu myöskään bussiliikenteen tulevaisuutta, kuten biopolttoaineiden mahdollisuutta. Ylipäätään liikennöintikustannuksissa on minusta kovin rohkeata olettaa, että eri liikennevälineiden, siis auton, bussien ja raideliikenteen, kustannusten keskinäinen suhde vuonna 2030 olisi sama kuin nyt.

Biopolttoainiden rooli on Suomen kaltaisessa maassa hyttysen paskaa ainakin seuraavat 20 vuotta. Raaka-aineet, valmistus ja varastointi ja autoihin tehtävät muutokset tekevät niiden käytön paljon kalliimmaksi kuin raakaöljypohjaisissa polttoaineiden, ettei se meidän volyymeilla kannata. Vaikka biopolttoaineet olisivat verovapaita kokonaan, niin valmistus ei kannattaisi. Ruotsissa joudutaan kaikki etanoli ostamaan Brasiliasta, erittäin ekologista!

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut 339-DF

On paljon parempaa palvelua espoolaisille, että Länsiväylän suunnan pikaratikkaverkon linjoista 101 kulkee Käpylää, 102 Koskelaan, 103 ja 104 Kruunuvuoreen, 105 Viikkiin/Latokartanoon, 106 Arabianrantaan, 107 Malmille jne jne. Mitään terminaalivirittelyjä ei tietenkään todellisuudessa tarvita, vaan Espoon rata integroitaisiin nykyverkkoon.

Älkääkä nyt kukaan sanoko, ettei se onnistu metrin raideleveyden ja 2,3 m leveiden vaunujen vuoksi Kyllä se onnistuu. Vaunut voivat olla 2,4 m leveitä eikä raideleveys estä mitään, kuten JE viimeksi totesi.

Kaikista Helsingin point-to-point -linjoista voidaan tehdä sellaisia, että toinen häntä on Etelä-Espoossa. Sisäisiksi jäisivät vain 3 ja 7 sekä pari linjaa, jotka johdetaan Jätkäsaareen, Vattuniemeen ja Katajaharjuun.

Tämmönen voisi toimia jos eläisimme 1960-lukua, ja Espoossa ei olisi muita kerrostalolähiöitä kuin Tapiola, Haukilahti, Otaniemi ja Leppävaara.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Anteron tarjoamissa esimerkeissä autoilu on tainnut vähentyä suurimmaksi osaksi sen takia, että autoilua on rajoitettu. Karu totuus on kuitenkin, että vaikka joukkoliikenne olisi kuinka hyvää, vähentää se autoilua hyvin vähän verrattuna autoilun suoranaiseen rajoittamiseen tai maksujen lisäämiseen. Helsingissäkin kantakaupungin kadunvarsipysäköinnin muuttaminen maksulliseksi muille kuin asukkaille lisäsi selvästi joukkoliikenteen käyttöä, vaikkei toimenpide ollut edes erityisen radikaali. Anteron esimerkeissä rajoittaminen on vaan liitetty osaksi raitiotien rakentamista. Vastaavaa vaikutusta nähtäisiin kuitenkin myös, jos kadut vaan suljettaisiin autoilta mutta hoidettaisiin joukkoliikenne silti busseilla (vaikutus olisi toki pienempi, jos joukkoliikenne ei olisi yhtä hyvää kuin raitiotievaihtoehdossa).

Pitää paikkansa että nämä toimenpiteet ovat hillinneet autoilua tehokkaasti Helsingin niemellä, ja ihan hyvä niin.

Niillä on se toinen puoli, että jos autoilua keskustassa rajoitetaan liian ankarasti , työpaikat muuttavat pois Helsingistä, kehä- ja moottoriteiden varteen Espooseen ja Vantaalle, sellainen kehitys on jo havaittavissa. Tonttimaata tuntuu riittävän esikaupunkialueilla loputtomiin työpaikkarakentamiselle, mutta asuntoihin jostain syystä ei.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Niillä on se toinen puoli, että jos autoilua keskustassa rajoitetaan liian ankarasti , työpaikat muuttavat pois Helsingistä

Kuinkahan suuri osa keskustassa töissä olevista tekee työmatkat henkilöautolla? Ainakin itse keskustassa töissä ollessani työpaikallani yli 90% tuli töihin julkisilla, henkilöautolla tultiin vain kehyskunnista ym. joukkoliikenteen ulottumattomista. Jos autoilua rajoitetaan, niin ei työpaikka ala sen 10% takia muuttaa. Sen takia voi muuttaa, että keskustaympäristön parantuminen autojen poistuessa todennäköisesti nostaisi vuokria.

Toisaalta vuokrat saattavat myös laskea yritysten siirtyessä pois keskustasta siksi että niiden työntekijät eivät enää pääse töihin autolla. Kaikissa paikoissa autoilijoita ei ole vain kymmentä prosenttia ja se vähemmistökin yleensä on juuri niitä jotka sijainnista päättävät.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kuinkahan suuri osa keskustassa töissä olevista tekee työmatkat henkilöautolla? Ainakin itse keskustassa töissä ollessani työpaikallani yli 90% tuli töihin julkisilla, henkilöautolla tultiin vain kehyskunnista ym. joukkoliikenteen ulottumattomista. Jos autoilua rajoitetaan, niin ei työpaikka ala sen 10% takia muuttaa. Sen takia voi muuttaa, että keskustaympäristön parantuminen autojen poistuessa todennäköisesti nostaisi vuokria.

Toimistotyöpaikkojen muutto keskustasta pois alkoi 70-luvulla. Nykyäään on niin että uusia työpaikkoja syntyy paljon enemmän keskustan ulkopuolelle kuin keskustaan. Päätrendi on ollut sellainen että keskustaan ovat jääneet ja hakeutuneet pääasiassa naisvaltaisten alojen työpaikat kuten esim kauppa, julkishallinto, rahoitus-, ravitsemus- ja matkailuala, ja miesvaltaisten alojen kuten tietotekniikkayritykset ja insinööri- ja konsulttitoimistot ovat lähes poikkeuksetta sijoittuneet esikaupunkeihin. Se tukee sitä ajatusta että mies haluaa mennä autolla töihin, ja pidetään sellaista miestä joka ei halua kummajaisena.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut SD202

Vai olisiko niin, että (millä tahansa) kiskoilla kulkevalla joukkoliikennevälineellä vähennetään autoilua?

Tarjoaahan se laadukkaampaa matkustamista kuin bussi. Mutta käytännössä lienee niin, että nykyään raidehankkeita toteutetaan niin kalliilla, että niitä tehdään vain "varman päälle".

Tarkoitan tällä sitä, että jonnekin Henttaan metsän omakotialueelle voidaan laittaa kokeeksi bussilinja, ja lopettaa se, kun huomataan, ettei sitä kukaan käytä. Raiteita ei rakenneta, ellei samalla varmisteta yhdyskuntarakenteella ja asukastiehydellä, että käyttäjiä on varmasti, ja auton käyttö on tavalla tai toisella kannattamattomampaa kuin ilman raiteita. Tähänhän Kuukanko viittasi kommentoidessaan Freiburg-Strabourg -kirjoitustani.

Alunperin kirjoittanut SD202

Omasta kaveripiiristäni juuri kukaan ei käytä bussia ellei se tarjoa ovelta ovelle kyytiä. Suosittuja kulkuvälineitä ovat henkilöauto ja kiskoilla kulkevat joukkoliikennevälineet. Jälkimmäiset mielletään tasaista ja luotettavaa kyytiä tarjoaviksi kulkuvälineiksi. Muistelen että heitit joskus ilmaan sellaisen väittämän, että erityisesti miehillä on matalampi kynnys vaihtaa henkilöauto kiskoliikennevälineeseen kuin bussiin. Muistanko oikein?

Olen varmasti näin sanonut, koska tämä on alalla yleinen käsitys. Tähän hätään en kuitenkaan pysty nimeämään mitään tutkimusta, jossa tämä olisi tieteellisesti todettu.

Antero

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Anteron tarjoamissa esimerkeissä autoilu on tainnut vähentyä suurimmaksi osaksi sen takia, että autoilua on rajoitettu. Karu totuus on kuitenkin, että vaikka joukkoliikenne olisi kuinka hyvää, vähentää se autoilua hyvin vähän verrattuna autoilun suoranaiseen rajoittamiseen tai maksujen lisäämiseen.

Olet tässä oikeassa, mutta mistä itse asiassa on kyse. Yhtäältä voidaan sanoa, ettei autoilu edisty, jos sille ei luoda edellytyksiä.

Freiburgissa ei kaupungin keskustaa muutettu autoille sopivaksi. Strasbourgissa keskusta palautettiin siihen tilaan, missä se oli ollut ennen autoilun nousua. Tosin sillä erotuksella, että autoilun asema on siellä yhä mennyttä parempi, koska keskustassa on usean sadan auton uudet pysäköintiluolat.

Helsingissä harjoitetaan suunnitelmallista ja määrätietoista autoilun edellytysten edistämisen politiikkaa. Keskustatunnelin perustelu on, että keskustan autoilun edellytyksiä parannetaan. Pysäköintiluolia rakennetaan jatkuvasti lisää. Kamppi ja Kasarmitori ovat nostaneet kapasiteettia tuhannella, joka on noin 20 %:n kasvu vuoden sisällä!

RaideYVAn yhteydessä Helsinki on tyrmännyt vertailuvaihtoehtoja paremmat raideratkaisut pääasiassa sillä perusteella, että ne haittaavat autoilua. Satamaradan kuilun käyttö nopeaksi joukkoliikenneyhteydeksi Ruoholahdesta Rautatieasemalle ei tule kysymykseen, koska etusijalle asetetaan henkilöautoliikenteen edistäminen keskustatunnelilla. Espoon suunnan joukkoliikenteen jatkaminen Kamppia pidemmälle ei tule kyseeseen, koska se veisi autoilta tilaa katuverkolla.

Metrotunnelin poraaminen on tällaiseen politiikkaan sopiva ratkaisu. Tunneli ei ole autoliikenteelle välttämättömän katutilan tiellä, ja maan allakin se voidaan panna vaikka miten syvälle toisin kuin autotunnelit ja parkkiluololat.

Länsimetron tapauksessa metrosta saadaan myös lisäpuhtia autoilun edistämiseen. Kun nyt on laskettu, että Länsiväylän autoliikenne kasvaa 15 % joka tapauksessa - koska ei toteuteta ratkaisuja, jotka vähentäisivät autoilua - tästä saadaan hyvä syy painostaa poliitikkoja hyväksymään keskustatunneli. Ja tämä prosessi on alkanut jo. Ensi askeleena on Maija Anttilan (sd) vaatimus lainan otosta keskustatunnelia varten, koska Anttilakaan ei voi väittää, että Helsingillä olisi rahaa moiseen hullutukseen.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Helsinkihän on jopa väläytellyt Länsiväylän muuttamista moottoritiestä kaduksi Helsingin puolella, kunhan länsiraiteet on saatu rakennettua.

Tämä on mennyt minulta ohi. Mitä tällä muka saavutettaisiin? Vaikuttaisiko se liikennevaloissa seisovien autojen nopeuteen?

Antero

Eiköhän Länsiväylän tason madaltaminen Helsingin puolella ole ensisijaisesti kiristyskeino. Tiehallinto tunnetusti rakastaa moottoriväyliä ja vaikka ne haluaisivatkin tuupata Länsiväylän Helsingissä omalta kontoltaan Helsingin kaupungille, voi siirtoa estää pelko siitä että Helsinki "tuhoaa" kalliilla tehdyn moottoritien.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Alunperin kirjoittanut 339-DF

On paljon parempaa palvelua espoolaisille, että Länsiväylän suunnan pikaratikkaverkon linjoista 101 kulkee Käpylää, 102 Koskelaan, 103 ja 104 Kruunuvuoreen, 105 Viikkiin/Latokartanoon, 106 Arabianrantaan, 107 Malmille jne jne.

Tämmönen voisi toimia jos eläisimme 1960-lukua, ja Espoossa ei olisi muita kerrostalolähiöitä kuin Tapiola, Haukilahti, Otaniemi ja Leppävaara.

Nyt en oikein ymmärrä, miten 60-luku liittyy tähän. Selittäisitkö mitä tarkoitat?

Moi, olen uusi tällä foorumilla, ja minua askarruttaa pari asiaa johon joku teistä osaisi ehkä vastata.

Ensinnäkin, mikä niissä metroasemissa maksaa? Lueskelin noita Länsi-Metron selvityksiä ja parhaimmillaan yhdellä asemalle oli hintaa 50 megaeuroa. Ymmärrän, että kalliorakentaminen on kallista, mutta jos koko putki keskustasta maksaa ~100 miljoonaa, niin tuntuu omituiselta, että yksi luola ja pari liukuporrasta voi maksaa noin paljon.

Toiseksi, liittyen raidekorkeuteen joka on ilmeisesti eräs junan ja metron yhteiskäytön ongelma. Maailma on pullollaan nostimia joilla tonnien kuormia nostellaan kymmeniä metrejä, miksei metroaseman laituri voi olla teräslevy joka liikkuu paineilmalla puoli metriä ylös ja alas tarpeen mukaan?