Viestiketju: Länsimetro

Koko Etelä-Espoon metrovaikutusalue ja kauempaakin Espoon keskukseen saakka siirretään metron pakkokäyttäjiksi. Moni Espoon sisäinenkin matka muuttuu bussi-metro-bussi -matkaksi. Nyt kun tilanne kolmen minuutin vuorovälillä on se, että suurimmalla osalla matka-aika pysyy samana tai vähän pitenee, on veren kaivamista nenästä edes esittää kuuden-kahdeksan minsan vuoroväliä Länsimetrolle. Pakkokäyttäjät toki käyttävät ja odottavat sen kun on pakko, muut alkavat kulkea muuten.

Ymmärrän kyllä että tässä on pientä hähhähhäätä espoolaispäättäjiä kohtaan, mutta todellisuudessa kaikki harmi ja kiusa kohdistuu yllättävän runsaslukuiseen urbaanilegendahahmoon eli espoolaiseen joukkoliikennematkustajaan. Kyllä pitäisi lähteä siitä, että tehdään hukkaputkesta kuitenkin paras mahdollinen, eikä varta vasten lisätä yksityisautoilun osuutta täällä.

Minusta lännessä käytettävää vuoroväliä on kannattaa käsitellä enemmän palvelutaso kuin kapasiteettikysymyksenä. Tiheämpi liikenne tarjoaa paremman matkustajakokemuksen ja automaatilla lisävuorojen kustannukset ovat varsin matalat. Siksi suosituimmalla osuudella 2,5 minuutin vuoroväli ja latvoilla 5 minuutin vuoroväli vaikuttaisi minusta hyvältä liikennöintijärjestelyltä. Silloin latvoille saadaan myös helposti muistettavat lähtöajat, myös liityntään.

2,5 minuutin vuoroväli on nykyaikaisilla automaattiajoon perustuvilla kulunhallintajärjestelmillä hyvinkin ongelmaton saada toimivaan luotettavasti. Nykyäänhän länsimaissa suuri osa metrojen kulunvalvonnan uusinnoista muuttaa junat automaattiajoon, joka lisää selvästi linjojen kapasiteettia ja luotettavuutta, koska tietokonejärjestelmä kiihdyttää, kuljettaa ja jarruttaa junaa selvästi kuljettajaa paremmin. Toki merkittävässä osassa viime aikoina valmistuneista uusinnoista on yhä ovenavaaja ja -sulkija junassa, koska niiden tekniikkaratkaisut on usein valittu pitkä aika sitten.

15 % esmes 800 miljoonasta on 120 milliä, eli ei paljon mitään. En tiedä, miten suuri Länsimetron tuorein budjetti on, mutta yli tuon joka tapauksessa.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Näin ajattelin. Espoo halusi imagosyistä tiheän vuorovälin Tapiolaan asti, mutta todellista kysyntää sille ei missään vaiheessa ole arvioitu olevan, ja kun metron vuoroväli joka tapauksessa on tiheä nelivaunuisuuden ja Kulosaaren sillan kuorman vuoksi, niin palvelutaso Lauttasaareen ja siitä länteen on aivan riittävä myös tuplavuorovälillä. Todennäköisesti tämä merkitsisi sitä, että Espoon metro kulkisi 6 min välein.

Jos katsoo tuoretta automatisoinnin etenemisvaihtoehtojen arviointia, niin vuoden 2017(!) ennustettu kysyntä kyllä ylittää Espoossa 6 minuutin vuorovälin tarjonnan HSL:n ohjeilla kahden vaunuparin junilla jo Niittykummusta alkaen. 5 minuutin tarjonta riittää Espoossa, joskin Tapiolan ja Otaniemen välillä tulee ahdasta. Kuitenkin Ruoholahden ja Lauttasaaren välillä 5 minuutin tarjonta ei riitä: kysyntä on yli 8000 matkustaa suuntaansa.

Aikaisemmat ennusteet olivat todennäköisesti pienempiä, koska tariffarajan siirto lisää samaisen raportin mukaan merkittävästi kysyntää. Silti luen vakuuttelut, ettei Tapiolaan tarvita tiheämpää vuoroväliä, samaan sarjaan kuin lyhennettyjen laitureiden markkinoinnin. Metrosta on haluttu tehdä edullinen tinkimällä palvelu kipurajalle. Pelkästään muidenkin mainitseman linjaston yhdistävyyden kannalta on järkevää, että länsipuolen lähimpään merkittävään liityntä- ja vaihtopaikkaan ajetaan tiheällä vuorovälillä.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:00 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta metron aiheuttama joukkoliikenteen kustannustason nousu nostaa lipunhintoja.

Tätä en oikeastaan lue metron syyksi. Ongelma on pohjimmiltaan se, että HSL:n infrasopimusmallissa 50 % joukkoliikenteen investoinneista sisällytetään samaan kustannuspottiin kuin operointi. Myös esimerkiksi Laajasalon raitiotie nostaisi tätä kautta lippujen hintoja, joskin tietysti vähemmän. Infrainvestoinnit pitäisi minusta tarkastella erillisrahoitettuina hankkeina ja perussubvention tulisi kohdistua vain operointiin ja ylläpitoon. 50 % subventiotaso ei ole riittävä, jos sen piiriin luetaan myös perusinfran rakentaminen. Toisaalta subventiotavoite voisi olla alempi, jos infra kohdistettaisiin muualle.

Sinänsä investointien jakaminen osin HSL:n kautta voi olla järkevää, mutta ne tulisi katsoa erillisinä erinä, joista päätettäisiin kunkin hankkeen toteuttamisesta päätettäessä.

Alunperin kirjoittanut late-

Ongelma on pohjimmiltaan se, että HSL:n infrasopimusmallissa 50 % joukkoliikenteen investoinneista sisällytetään samaan kustannuspottiin kuin operointi.

Infrasopimus ei sinänsä ota kantaa siihen, mihin pottiin kustannuksia jaetaan. HSL:n tilinpäätöksissä taas infrakustannukset ja operointikustannukset on esitetty erillisinä kustannuserinä. On myös ihan määrittelykysymys, mistä luvusta subventioaste lasketaan. Infrakustannusten huomiointi subventioasteessa ja subventioasteen pitäminen korkeintaan 50%:ssa on erityisesti kaupunkien rahoitusjohdon mieleen, koska silloin tietysti kuntien omaa rahaa tarvitaan vähemmän infrahankkeiden rahoittamiseen.

Alunperin kirjoittanut late-

Jos katsoo tuoretta automatisoinnin etenemisvaihtoehtojen arviointia, niin vuoden 2017(!) ennustettu kysyntä kyllä ylittää Espoossa 6 minuutin vuorovälin tarjonnan HSL:n ohjeilla kahden vaunuparin junilla jo Niittykummusta alkaen. 5 minuutin tarjonta riittää Espoossa, joskin Tapiolan ja Otaniemen välillä tulee ahdasta. Kuitenkin Ruoholahden ja Lauttasaaren välillä 5 minuutin tarjonta ei riitä: kysyntä on yli 8000 matkustaa suuntaansa.

Olisikohan kaikkein fiksuinta ottaa lusikka kauniiseen käteen ja korjata entisen suunnittelujohtajan tekemiä virheitä niin paljon kuin mahdollista nyt, kun näyttää siltä, että siihen olisi Espoossa hyvin aikaa. Tarkoitan sitä, että kun relevantteina vaihtoehtoina tutkitaan sitä, ettei Matinkylän metroa oteta käyttöön silloin kun se voisi valmistua. Tämä aika voitaisiin käyttää siihen, että asemat sovinnolla pidennetään, ainakin Tapiolaan asti.

Ratkaisulla olisi useita etuja.

Ensinnä se, että metron kapasiteettia Helsingissä ei alennettaisi. Se tarkoittaisi sitä, että Helsingillä säilyy vapaus haaveilla metron laajennuksista tarvitsematta pohtia sitä, riittääkö kapasiteetti Kulosaaren sillalla vai ei.

Toiseksi, kaikki teoreettisetkin paineet kuljettajattomuuden kustannuksista ja ongelmista poistuvat. Vuosikausiksi ei ole riskiä omatoimisesta evakuoinnista tunneleihin, kun asemia on enemmän kuin kierrossa olevia junia. Siten kaikki junat saadaan aina ajetuksi asemille, eikä tunnelievakuointi ole pakollista kuin silloin, kun juna hajoaa tunneliin liikkumattomaksi.

Kolmanneksi, pitkiäkään asemia ei tarvitse varustaa omatoimisen evakuoinnin vaatimilla poistumisjärjestelyillä. Millekään asemalle ei tarvitse mitoittaa evakuointia ”kahdelle junalle” eli ensin sille, joka saatiin ajetuksi asemalle ja sitten sille, joka oli pakko jättää tunneliin.

Neljänneksi, liikenne olisi luotettavampaa, kun ei olla lähellä kulunvalvonnan tomintarajaa eli teknistä minimivuoroväliä.

Viidenneksi, kustannukset olisivat minimissään, koska henkilökuntaa tarvitaan vähemmän 6-vaunuisten junien liikenteeseen kuin 4-vaunuiseen liikenteeseen. Lähden tässä siis siitä, mitä Juhanahi kirjoitti Automaattiketjussa: junavalvojia on yksi per kierrossa oleva juna. Siis yhtä paljon kuin kuljettajia, mutta 6 vaunun kierrossa junia ja kuljettajia on vähemmän kuin 4 vaunun kierrossa.

Mitä sitten tehdään 4-vaunuisina tilatuille M300-junille? Tällekin yritykselle pakottaa metro lyhyiden asemien automaattiliikenteeseen löytynee ratkaisu. Puolet junista muutetaan kiinteiksi 6-vaunun juniksi ja puolet 2-vaunun juniksi. Näin tästäkin sarjasta tulee yhteensopiva 6 vaunun liikenteeseen. Operaatio on periaatteessa vain välivaunujen järjestäminen uudelleen. Pieneksi haitaksi jää kaksi asiaa. Toisaalta se, ettei kiinteitä 6-vaunuisia junia voi iltaisin lyhentää 4-vaunuisiksi ja toisaalta se, että sorvihalli on liian lyhyt. Mutta jospa vaikka päätetään, että ajoitetaan pitkien junien sorvaus aina kesäkauteen.

Alunperin kirjoittanut late-

Tätä en oikeastaan lue metron syyksi. Ongelma on pohjimmiltaan se, että HSL:n infrasopimusmallissa 50 % joukkoliikenteen investoinneista sisällytetään samaan kustannuspottiin kuin operointi. Myös esimerkiksi Laajasalon raitiotie nostaisi tätä kautta lippujen hintoja, joskin tietysti vähemmän. Infrainvestoinnit pitäisi minusta tarkastella erillisrahoitettuina hankkeina ja perussubvention tulisi kohdistua vain operointiin ja ylläpitoon. 50 % subventiotaso ei ole riittävä, jos sen piiriin luetaan myös perusinfran rakentaminen. Toisaalta subventiotavoite voisi olla alempi, jos infra kohdistettaisiin muualle.

Olen tästä pääasiassa samaa mieltä. Periaatteessa kaupunkiraideliikenteen infrainvestointi on vaihtoehto katuinvestoinnille. Infrainvestoinnin pääasiallinen hyötyjä on se alue, jolle investointi tehdään. Raideinvestoinnissahan on kyse tehokkaammasta liikenneinfrasta kuin autoilun katu. Ja tehokkaamman liikenteen tilankäytön ansiosta myös maankäytön tehokkuus voi olla suurempi kuin autoiluun perustuvan infran kanssa.

Pääasiassa samaa mieltä siksi, että kuitenkin osa infrainvestoinnista tähtää siihen, että operointikustannus alenee. Eli jos investointi tehdään oikein, se alentaa operointia niin, että investointikustannus huomioiden kokonaiskustannus laskee. Tämä operointikustannusta alentava osa on perusteluta liittää joukkoliikenteen kustannuksiin. Mutta se osa ei ole 50 % investoinnista, vaan riippuu tapauksesta. Esimerkiksi pintametro tai rautatie ovat huomattavasti halvemmat kuin tunnelimetro, mutta vaikutus operointiin on sama, joskin radan ja asemien ylläpitokustannuksessa on eroa.

Asiaa enemmän laskematta voisin esittää, että ”reilu periaate” voisi olla vaikka niin, että joukkoliikenteen kustannuksiin ja HSL:n kautta kierrätettäväksi lasketaan operoinniltaan kalleimman joukkoliikennemuodon eli bussiliikenteen mukainen kustannusosuus. Eli jos vaikka sanotaan, että bussiliikenteessä paikkakilometri maksaa 0,05 €/km, kaikista liikennemuodoista kierrätetään HSL:n kautta 0,05 €/km. Jos tehdään metro, ja sen radan ja asemien kokonaiskustannus on 0,30 €/paikka-km, mutta metron liikennöinnin paikkakustannus on 0,01 €/km, HSL:n kautta kierrätetään tässäkin tapauksessa 0,05 €/km. Metron rakentaneen kunnan maksettavaksi jää 0,26 €/km. Tässä tapauksessa siis kunta maksaa itse investoinnista ja ylläpidosta 87 % ja HSL 13 %.

Tällöin tilanne olisi reilu nimenomaan joukkoliikenteen kustannusjaon näkökulmasta. Kaupunkikehityshankkeita ei kaadeta joukkoliikenteen kustannettavaksi. Asia on ehkä helppo ymmärtää siten, että tehdään vaikka 25.000 asukkaan alue, ja mietitään sen joukkoliikennettä. Jos joukkoliikenne hoidetaan busseilla, kunta maksaa itse alueen kadut ja joukkoliikennettä rasitetaan 0,05 €/km paikkakilometrikustannuksella. Jos kunta haluaakin alueelle metron nostaakseen alueen houkuttelevuutta ja kiinteistöistä saatavaa hintaa, joukkoliikenteen hinta kipuaa arvoon 0,31 €/km. Nykyisen 50 %:n säännön mukaan kunta saa periä HSL:ltä eli joukkoliikenteen käyttäjiltä 0,16 €/km. Kuitenkin jos alue on metrolla tiiviimpi kuin busseilla, kunta säästää katualan teossa. Miksi joukkoliikenteen käyttäjien pitäisi maksaa tämä kunnan hyötyminen?

Antero

Pidän Antero erityisesti tuosta ensimmäisestä lauseesta, jossa oikeastaan piilee monen ongelman syy!

Pitäisiköhän tästä lukea, että Länsimetroon ei melko varmasti nyt tulekaan laituriovia?

-- oli käsitys, että länsimetroon on pakko tehdä laituriovet ja laituriovet taas vaativat automatisoinnin, koska niihin tähtääminen kuljettajalla olisi liian hidasta ja hankalaa.

Tämän syksyn aikana on selvinnyt, että ei olekaan pakko tehdä laituriovia. Se muutti tilanteen, nyt oli ensimmäistä kertaa pitkään aikaan aidosti vaihtoehto projektin jatkamiselle.

^ Varmasti tuon voi sillä tavoin lukea. Toinen tulkinta on sitten epäpätevyys ja ettei oikeastaan tiedetä mitä tehdään ja millä perusteilla, mutta se ei sulje pois tuota tulkintaa länsimetron laituriovien poisjättämisestä. Eeppistä...

Kun tämä länsimetro joskus alkaa, oli se sitten automatisoitu tai ei, niin onkohan ajateltu sitä, että matkustusmukavuus selvästi laskee ja mahtuvatko ihmiset edes metroihin. Varmasta istumapaikasta lienee turha haaveilla. Ja kun Länsiväylä vapautuu joukkoliikenteeltä niin varmasti yksityisautoilu lisääntyy. Saavat ajaessaan katsella maisemia eikä tarvitse tuijottaa tunnelin seiniä tai toisten naamoja.

Alunperin kirjoittanut tohpeeri

onkohan ajateltu sitä, että matkustusmukavuus selvästi laskee ja mahtuvatko ihmiset edes metroihin.

No ei varmasti ole ajateltu. Metro on rakennettu koska se on poliittinen valinta/poliittinen välttämättömyys ja koska se tuottaa tietyille tahoille rahaa, rakennusoikeutta, uusia nimityksiä you name it. Ihmiset jotka asiasta olivat päättämässä, eivät julkisilla kulje tai no joo, ovathan taksitkin julkista liikennettä.

Nyt Hesarissakin on herätty tynkäasemaongelmaan. Kun automaatti kariutui, kapasiteeti on loppumassa jo 2022.

http://www.hs.fi/kaupunki/a1430198507484