Luitko jutun? Ero on vuorovälissä. Automaatin onnistuttua epä pitää luemma ajaa harvempaa väliä, kun tiuhemmasta ei haluta maksaa tarvittavalle määrälle kuljettajia palkkaa. En ota kantaa laskelmien tai väittämien oikeellisuuteen, mutta niin tuossa käsittääkseni sanotaan.
Lisäksi entisestä laskelmasta puuttui suuri osa nykyisten asemien ympärille tulevasta lisärakentamisesta, vaikka se oli enimmäkseen tiedossa silloinkin.
Viimeisin muokkaaja hmikko; 29.04.2015 kello 21:39.
Mutta onko lisärakentamista tulossa siltikään riittävästi? Meinaa metron miljardihinnasta tulee aika rapsakka jyvitys per neliö jos kerrosneliöitä tehdään vähemmän kuin kymmeniä miljoonia. 10 miljoonaan k-m^2 mahtuu suurin piirtein 250 000 asukasta, eli Espoon verran, ja metro maksaisi tällöin reilun satasen per neliö.
Ei hätää, eivät ne varmasti joudu maksamaan maailman vähiten korruptoituneessa maassa. Tämä palautuu kai kysymykseen siitä, pitääkö uusien alueiden asukkaiden maksaa alueen infra vai jaetaanko pottia muille veronmaksajille. Tällä hetkellä näyttää ikävästi siltä, että esim. Kruunuvuorenselän sillasta menee iso osa lahjaksi rakennusliikkeille.
Myös HS tunnustaa nyt, että Länsimetro maksaa miljardin. http://www.hs.fi/kaupunki/a1432778695491
Kivenlahden jatkeen hinnaksi heitetään 800 Me. Katsotaan.
Matkustajia pitäisi tulla (Kivenlahteen asti) 170 000 päivässä.
7000 autoilijaa siirtyy HSL:n arvion mukaan metromatkustajaksi. Eipä ole hääppöistä.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Taitaa olla sitten seudun ominaisuus, että miljardin tunnelilla saadaan 6000–7000 matkan lisäys päivittäiseen reiluun miljoonaan joukkoliikennematkaan. Koska Pisaran miljardille oli laskettu 6500 matkaa.
Olisikohan yksi selittävä tekijä siinä, että kun kantakaupunki on jo rakennettu, eikä sinne tule lisää työpaikkoja, eivät sinne suuntautuvat matkatkaan lisäänny. Eikä siinä auta porata tunneleita. Jos tehdään tunneli ja pakotetaan ihmiset sinne lopettamalla pintaliikennettä, niin ei tapahdu muuta kuin että joukkoliikenteen käyttäjät vaihtavat toiseen välineeseen.
Onhan tästä empiirinen testi 30 vuoden takaa itämetrosta. Toisin kuin luullaan ja väitetään, ei joukkoliikenteen käyttö miksikään muuttunut. Ei siis myöskään vähentynyt, vaikka palvelutaso heikkeni vaihtamisen ja matka-ajan pitenemisen vuoksi. http://www.kaupunkiliikenne.net/kulosaari_xls.gif
Antero
Niin. Joukkoliikenteen pakkokäyttäjät vaihtavat toiseen joukkoliikennevälineeseen eli metroon. Ne, joille Länäri-bussi on faktisesti tänä päivänä valinta, valitsevat jatkossa joko auton tai bussi-metro-yhdistelmän. Näitä valintamatkustajia kai on jonkin verran, vaikka luvut varmaan ovatkin ihan eri luokkaa kuin ratikkavyöhykkeellä.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Tämä lienee totta. Kokonaisuutta kuvaava liikenneverkon malli ei liene oikea tapa selvittää yksittäisen linjan kuormittumista. Meillehän kävi Tampereen ratikan kanssa siten, että liikennemalli kokonaisuudessaan antoin hyviä tuloksia ja oli tasapainossa lähtötietona olevan tutkimusaineiston kanssa. Kuitenkin nimenomaan raitiotien reitin kysynnän kohdalla malli antoi merkittävästi alhaisempia matkustajamääriä kuin mitä todellisessa elämässä on busseissa. Vastaava tilanne oli Bergenissä ratikan suunnitteluvaiheen aikana. Yksittäisen linjan kuormituksen arvioinnissa näyttää olevan luotettavampaa laskea linjan välittömän vaikutusalueen maankäyttö ja perustaa matkuatajamääräennuste kävelyetäisyyksiin ja matkatuotosfunktioihin.
Antero
Suurin muutos on se että metrolla voi matkustaa nopeasti koko kaupungin läpi ja se tuo lisää matkustajia koska se on nopeampi vaihtoehto kuin autolla ajaminen nyt Helsingin itäosien ja Espoon välillä. Myös matkat pääradan varrelta Espoosen nopeutuvat n 15 minuuttia ja tekee joukkoliikenteen kilpailukykyiseksi auton kanssa.
t. Rainer