Vs: Länsimetro
Jos matkan alku- tai päätepiste Espoossa sijaitsee metroaseman vieressä. Muussa tapauksessa pitää laskea vielä liityntäbussi Espoossa.Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
Vs: Länsimetro
Kyllä, ja isot työpaikka-alueet yleensä sijaitsevat. Yleensä se suora bussi määrättyihin kohteisiin on kulkenuut niin harvoin että sinä aikana kun on joutunut bussia odottamaan Kampissa olisi metrolla päässyt jo perille.
t. Rainer
Vs: Länsimetro
Tarkoitatko, että olet perillä, kun olet metroasemalla odottamassa liityntäbussia?
Jos metron sijasta olisi tehty raitiotie, sen liikennöinti olisi halvempaa kuin niiden bussien, jotka ratikka korvaa. Tämän ansiosta olisi voitu tehdä niin, että ratikasta jäljelle jäävän bussiliikenteen määrää olisi voitu lisätä. Silloin olisi voinut olla mahdollista, että aiemman kerran tunnissa tai puolessa kulkevan suoran bussin sijaan vastaavan liityntäbussin vuoroväli olisi esim. puolet suorasta. Ja useampaan paikkaan pääsee suoraan ratikalla, eikä tarvitse edes pohtia liityntäbussien vuorovälejä. Mutta nythän on niin, että metroliikenne on kalliimpaa kuin entiset bussit, joten bussiliikennettä supistetaan siitä, mitä on nyt. Vai olenko tulkinnut bussilinjastoa täysin väärin?
Antero
Vs: Länsimetro
En osaa vastata kaikkien Etelä-Espoon alueiden osalta, mutta joidenkin tuntemieni alueiden osalta, olet ainakin tulkinnut eri tavalla kuin minä. Joillekin alueille nimittäin ehdotetaan jopa entistä tiheämpää liikennettä.
Toinen asia sitten on, että en hetkeäkään usko tuon utopian toteutumiseen. Eiköhän niitä vuorovälejä vielä "tarkisteta" ennen ensi syksyä (tai milloin Länsimetro ikinä haluaakaan aueta).
Vs: Länsimetro
Jos on menossa Espooseen töihin idästä päin niin useimmat työpaikat ja opiskelupaikat ovat kävelyetäisyydellä metrosta. Joitakin katveita jää, mutta useimmissta tapauksissa metro + kävely enintään 10 minuuttia voi tuntua mielekkäämmältä kuin metro ja bussin odottaminen Kampissa 15 min.
t. Rainer
Vs: Länsimetro
Liikennehankkeiden matka-aika-arvioinneissa kävelemistä pidetään pahempana asiana kuin saman ajan odottamista. Tämän perusteena ovat monet tutkimukset ihmisten käyttäytymisestä. Mutta tietenkin nämä tutkimukset pitävät paikkansa vain raitiotiehankkeissa, metron kohdalla on aivan toisin?
Jos Otaniemestä otetaan esimerkki, niin tilastollisesti voidaan todistaa, että Otaniemessä asioivat pitävät pitkistä kävelymatkoista, koska metron kanssa he kävelevät pitkiä matkoja Espoossa. Tilastojen perusteella vangitkin pitävät vankilasta, koska poistuvat vankilasta harvoin. Korrelaatio ei ole kausaliteetti, eli ilmiöiden esiintyminen toistensa yhteydessä ei tarkoita, että ilmiöt ovat toisistaan johtuvia.
Metro-Otaniemessä tullaan kävelemään pitkiä matkoja, koska on pakko, ei siksi, että ihmiset kävelevät mieluummin kuin käyttäisivät joukkoliikennettä lähellä olevalta pysäkiltä. Jos asia olisi toisin, Otaniemessä riittäisi jo nyt vain yksi bussipysäkki sillä kohdalla, jonne on tulossa metroaseman laiturit.
Eikä ole mitään perusteita esittää, että idästä tullaan metron myötä mittavassa määrin töihin Espooseen. Silloinkin kun Espoossa on metro, Espoosta on ratkaisevasti lyhyempi matka espoolaisiin työpaikkoihin kuin ”idästä”. Espoon metroasemien sijainnit ovat tiedossa jo nyt. Espoolaisten työpaikkojen saavutettavuus ”idästä” ei metron myötä juurikaan muutu: kahdella vaihdolla pitää mennä, vaikka vaihtopaikka muuttuu Kampista joksikin toiseksi metroasemaksi. Matka-aika ei muutu tai jos muuttuu, niin pitenee, koska metro on hitaampi kuin Kampista lähtevä Länsiväylän bussi. Jos saavutettavuus muuttuisi olennaisesti, liikenne-ennusteet osoittaisivat merkittävää matkustusta ”idän” ja Espoon välillä. Eivät osoita, vaikka ennusteita on tehty moneen kertaan ja yritetty vedättää metron eduksi raidekertoimella tai bussimatkustamisen sakkokertoimella.
Miten tuntuu taas siltä, että kierretään samaa kehää kuin jo 10 vuotta on tehty...
Antero
Vs: Länsimetro
Nämä ovat makuasioita, ei yhden totuuden asioita. Bussikyyti on monen mielestä epämukavaa ja pomppivaa metro tai junakyytiin verrattuna. Mitä lyhyempi bussimatka sen parempi.
Otaniemeen voidaan, jos otetaan haasteet vakavasti, laittaa myös Raide-Jokeri kiertämään kampuksen niin että ne kohteet jotka ovat kauempana metroasemalta, olisivat helposti raitiovaunulla saavutettavissa.
t. Rainer
Vs: Länsimetro
Kyllä, ovat makuasioita. Nyt on vain niin, että on otettu selville, minkälainen maku ihmisillä on. Enimmäkseen ihmiset menevät mieluummin lähipysäkiltä bussiin kuin kävelevät. Siitä huolimatta, että he matkustavat mieluummin junalla kuin bussilla.
Espooseen voidaan, jos halutaan, tehdä edullinen ja toimiva joukkoliikenneverkko, joka perustuu raitiotiehen. Mutta kun ei haluta. Tarkemmin, ne eivät halua, jotka tästä asiasta päättävät.
Antero
---------- Viestit yhdistetty klo 11:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:53 ----------
Eiköhän tämä kuitenkin riipu siitä, mitä sillä miljardilla tehdään.
Jokerin muutamaan katuosuuteen investoitiin joitain kymmeniä miljoonia ja saatiin noin 20.000 käyttäjän joukkoliikennelinja, joka on 10 vuodessa kasvanut 40.000 käyttäjään. Laajasalon raitiotie ei maksa läheskään miljardia, mutta tuo miljarditunneleihin nähden moninkertaisen määrän autoilulle vaihtoehtoisia joukkoliikennematkoja. Raidejokeri maksaa myös paljon vähemmän kuin miljardin, ja on HSL:n oman vertailuselvityksen perusteella ylivoimainen joukkoliikenteen käytön edistäjä.
Yleiskaavan bulevardisoinnilla ja ratikkaverkolla on tarkoitus ohjata väestönkasvun liikkuminen autoilun sijasta joukkoliikenteeseen. Varovaisesti arvioiden miljardilla saa 60–70 km uutta raitiotietä. Jos verrataan siihen, että 100.000 uutta asukasta asutetaan lähiöiden sijasta kaupunkiin eli käyttämään joukkoliikennettä vaikka 50 % enemmän kuin lähiöasukkaat, tulee 50.000 joukkoliikennematkaa enemmän kuin lähiörakenteella. Tämä siis siten, että yhden raitiotieradan kilometrin varrella asuu noin 1600 ihmistä.
Nuo kaikki ovat aivan eri suuruusluokan lukemia kuin että tehdään miljardilla tunnelia ja saadaan 6000–7000 uutta joukkoliikennematkaa autoilun vaihtoehdoksi.
Voi myös todeta, että HSL-alueen joukkoliikennejärjestelmä on kallis siksi, että on tehty kalliita ja tehottomia investointeja. Jos niitä tehdään lisää, ei saada uusia matkustajia. Jos tehdän tehokkaita investointeja, saadaan uusia matkustajia. Eli ei hankkeiden hinta kerro mitään hankkeen hyödyistä.
Antero
Vs: Länsimetro
Nimim Late tarkoitti varmaan sitä että Helsingin seudun joukkoliikennejärjestelmän "käypä arvo" on useita miljardeja eli n miljarrin maksanut metro on vain pieni pala sitä.
Itse arvioisisin että upouusi raitiotie kaupungissa maksaa keskimäärin n puolet siitä mitä vastaava linjapituus metroa, ja siitä voi laskea esim Helsingin nykyisen n 50 km pitkän raitiotieverkon arvon. Tämä siis tilanteessa että raitiotietä ei ole ja se jouduttaisiin rakentamaan alusta asti.
Päälle tulevat bussiliikenteen infrastruktuuri ja lähijunien. Ja sitten kaikkien liikennemuotojen liikkuva kalusto päälle, ja kaikki varikot, korjaamot, tietojärjestelmät, ja hallintoväen konttorit ym.
Arvioisisin että Helsingin seudun nykyisen joukkoliikenneinfran + kaluston ja muiden härpäkeiden arvo on n 15-20 miljardia.
Se että kaikki uudet hankkeet eivät vedä autoilijoita kymmeniätuhansia enemmän johtuu siitä että autoliikenteen infra vastaavasti on liian hyvä ja autoilijat eivät maksa kaikkia kustannuksia kaupungeille mitä he aiheuttavat. Valtiolle he kyllä maksavat mutta kaupungeille ei. Osittain myös maantiede vaikuttaa.Jos Laajasaloon rakennettaisiin silta joka sallii sekä autoilun että joukkoliikenteen, niin ei joukkoliikenteen osuus nousisi niin suureksi verratttuna pelkkään joukkoliikennesiltaan. Samaan tulokseen olisi päästy Länsiväylän kohdalla jos Länsiväylää ei olisi koskaan rakennettu ja Lauttasaaresta länteen pääsisi vain jollain raideliikennevehkeellä eteenpäin ja autot joutuisivat kiertämään Leppävaaran kautta. 50-luvulla vaan ei kukaan uskaltanut sellaista päätöstä tehdä, ja miksi olisi pitänyt?
Vastaavasti jos Helsinkiin ei rakenneta uusia asuntoja muualle kuin "bulevardien " varrelle, niin pakkohan ihmisten on tulla raitiovaunulla niistä keskustaan koska autolla kulkeminen sellaisessa tilanteessa olisi toivotonta. Onnellisessa asemassa ovat ne jotka asuvat jonkun rautatieaseman läheisyyydessä koska he pääsevät sitten keskustaan kolmasosassa ajassa kuin raitiovaunulla. Toinen juttu on että ketkä sitten haluavat asua sellaisten bulevardien varrella jos parempia vaihtoehtoja on Espoossa ja Vantaalla. Tai jos niiden asukkaat eivät käykään töissä keskustassa vaan jossain kehätien varrella jolloin heidän on joka tapauksessa kuljettava autolla.
t. Rainer
Vs: Länsimetro
Uskoisin että näiden uusien bulevardien pikaraitiotiet on ajateltu ohjata paljon nykyisiä raitiovaunuja nopeammin ydinkeskustaan. Unelmani muuten on, että Töölön metro toteutettaisiin ratikkatunnelina, josta sitten Pasilan jälkeen haarautuisivat pikaratikat Viikin ja Maunulan suuntiin ja toisessa päässä Laajasaloon. Uuden yleiskaavan luonnos antaakin jopa jotain osviittaa tuohon suuntaan.
Vs: Länsimetro
Ehdottomasti niin, mutta jos "nykyinen porukka" saa päättää niin tunneleita ei tule.
t. Rainer
Vs: Länsimetro
Länsimetro Matinkylään, 14 km, 1 000 000 000 euroa. Tuosta hinnasta taitaa puuttua vähän kaikenlaista, mutta jos nyt sillä kuitenkin laskisi. Raitiotie siis arviosi mukaan 36 000 000 euroa / km.
Palataan asiaan sitten, kun tiedämme, mitä Tampereen raitiotie tuli maksamaan.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Länsimetro
Se on hyvä vertailukohde, pitää olla kokonaan uusi, paketista revitty raitiotie sisältäen kaikki järjestelyt katuihin jne.
t. Rainer
Vs: Länsimetro
36 miljoonaa per kilometri on ihan hyvä arvio raitiotien arvoksi. Siitä yksinkertaisesta syystä, että jos kantakaupungissa ei olisi raitiotietä, sitä olisi sinne nykyisessä poliittisessa ilmastossa mahdotonta rakentaa. Ts. se että raitiotien arvon määrittää rakentamiskustannusten perusteella, on yksiselitteisesti väärin. Oikea tapa on määrittää arvo hyötynä.
Vs: Länsimetro
Mihin perustat tämän arviosi raitiotien rakentamiskustannuksesta 36 Meur/km, kun eivät edes ranskalaiset (joiden raitiotieprojektit eivät ole edullisten projektin maineessa) rakenna näin kalliilla olemassa oleviin kaupunkeihin raitioteitä? Stadtverkehr-lehden numerossa 10/2014 oli kustannusarviot Besanconin ja Dijoinin raitioteistä. Taulukossa olevat saksan- ja ranskankieliset tekstit ovat lehdessä olleesta alkuperäisestä taulukosta ja nimikkeiden suomennokset ovat minun tekemiäni.
Merkitsin taulukkoon vihreällä myös ne nimikkeet, mitä pidän itse välttämättömimpänä osana uuden raitiotien rakentamista silloin, kun vertaillaan eri maiden ja eri projektien kustannustasoja. Ainakaan Helsingin seudulla ei ole ollut tapana laskea varikkoa ja kalustoa osaksi investointikustannuksia, vaan nämä on laskutettu liikennöintikustannuksissa. Mikä minusta on sikäli perusteltua, että rakennettavan radan pituudella ja rakentamiskustannuksissa ei ole suoraa syy-seuraussuhdetta tarvittavan kalustomäärän ja varikon laajuuden kanssa. Esimerkiksi Raide-Jokerin liikennöinti vaatisi lähes kaksinkertaiset varikkotilat riippuen siitä, että aloitetaanko liikennöinti 30 m vaunuilla vai 60 m kahden vaunun junilla. Sitten toisaalta Raide-Jokerin tarpeisiin riittää pienempi varikko, kuin jos vastaavan pituinen rataverkko (n. 25-30 km kaksoisraidetta) rakennettaisiin Helsingin tai minkä tahansa vastaavan kokoisen tai suuremman kaupungin keskustaan ja näitä molempia järjestelmiä liikennöitäisiin samalla vuorovälillä.
Maanpäällisen raitiotien rakentamisen riskeistä oman käsitykseni mukaan:
Keskusta-alueet: Paljon johtosiirtoja; Mahdollisesti lähellä pintaa (0-2 m syvyydellä) oleva kallio -> louhintaa -> hidasta tiiviissä kaupungissa; Kaivaminen ja työmaalogistiikka kärsivät ahtaista tiloista. Mahdollisesti maanalaisia tiloja lähellä pintaa.
Esikaupunkialueet: Pohjanrakentamisen ja pohjanvahvistustöiden osuus suurempi kuin keskusta-alueilla. Siltoja ja alikulkuja tarvitaan yleensä enemmän kuin keskustaolosuhteissa.
Oleellista on minusta ymmärtää, että kaikkia kalliita rakenteita harvemmin tarvitaan samoissa paikoissa. Tai jos tarvitaankin, niin nämä ovat sitten pistemäisiä kohteita. Esimerkiksi vaikka johtosiirtojen osuus on keskustaolosuhteissa suuri, niin siellä ei taas tarvitse yleensä rakentaa rataa paalulaatalle tai tehdä runsaasti eritasoja tai kalliita turvalaitteita radalle, koska ajonopeudet ovat alhaisia.
"An nescis, mi fili, quantilla prudentia mundus regatur" - Axel Oxenstierna
"Saksan sodanjohdolla on eräs kultainen perinne. Se ei toivo, se laskee." - Majuri Sarastie
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä