Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut j-lu

36 miljoonaa per kilometri on ihan hyvä arvio raitiotien arvoksi. Siitä yksinkertaisesta syystä, että jos kantakaupungissa ei olisi raitiotietä, sitä olisi sinne nykyisessä poliittisessa ilmastossa mahdotonta rakentaa. Ts. se että raitiotien arvon määrittää rakentamiskustannusten perusteella, on yksiselitteisesti väärin. Oikea tapa on määrittää arvo hyötynä.

Mielenkiintoinen ja ainakin minulle uusi lähestymistapa!

Tein pienen sormiharjoituksen tuosta: KSV:n määritellessä taannoin Helsingin uutta pysäköintipolitiikkaa maan arvoksi arvioitiin 100 e / m2. Sitä käyttämällä 6 m leveän ratikkaväylän alle jäävän maan arvoksi tulisi 600 000 e / km eli ei mitenkään hirvittävän paljoa.

^ Joko sulla on ymmärryksessä tai mulla ilmaisussa vikaa, ehkä molempia. Esimerkinomaisesti vääntäen: tietyn hankkeen h/k -arvo jollain järjellisellä menetelmällä laskien on 3, mutta sen toteuttaminen ei kannattavuudesta huolimatta ole mahdollista. Onko hankkeen arvo paperilla tällöin (rakennus)kustannukset vai kustannukset kertaa kolme?

Helsingin raitiovaunuverkon rakentamiskustannukset saattaisivat hyvinkin olla luokkaa 10 miljoonaa per kilometri, jos lähdettäisiin tyhjältä pöydältä ja hyöty/kustannus -suhde voisi hyvinkin olla esimerkiksi 3,6. Arvo voisi siten olla Rainerin hatusta repimät 36 miljoonaa per kilometri. Pointtini oli, että se ei ole välttämättä huono arvaus, jos arvioidaan arvoa yhteiskunnalle, ei rakentamiskustannuksia ja että rakentamiskustannukset ovat väärä tapa arvioida infran arvoa. Mikään ei ole koskaan niin yksinkertaista, että rakennetaan vaan.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Jos haluaa saadan ratikan huippukalliiksi, kuten 36 Me/km, silloin tietysti kannattaa laskea nämäkin kulut mukaan. Mutta sepä ei välttämättä olekaan sellainen onni ja autuus kuin kallista ratikkaa haluava voisi kuvitella, koskapa ne pitää laskea sitten mukaan myös metroon. Metrosta myös puuttuu koko joukko katujärjestelyjä, kuten jalankulun ja fillareiden yhteydet metroasemille ja liityntäbussien uudet kadut.

Näin on. Joka tapauksessa, jos Helsingin kokoiseen kaupunkiin alettaisiin vasta nyt rakentaa raitiotie niin se ei kosketa pelästään niitä katuja joissa on kiskoja vaan myös poikittais- ja rinnakkaiskaduille tulee järjestelyjä.

Tukholma lienee lähin suurkaupunki johon parhaillaan rakennetaan raitioteitä, enkä tarkoita pelkästään metron hintaista Tvärbanania vaan uutta keskustaraitiotietä joka kiertää rantoja pitkin. Jos jollakin on tiedossa sen tarkemmat kustannukset niin sitä voisi vertailla miten paljon Helsingin ratikkaverkon uudelleenrakentaminen tyhjästä maksaisi.

Sen halusin vain tuoda ilmi, että Helsingin seudun nykyisen joukkoliikennejärjestelmän arvo on toistakymmentä miljardia kaikkine härpäkkeineen.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Linkitin juuri hetki sitten kahdesta ranskalaisesta kaupungista (Besancon ja Dijon) sinne vastikään rakennettujen raitioteiden kustannusarviot. Menikö tämä viesti + kustannuserittely sinulta mahdollisesti ohi, vai eikö se kelpaa, koska se on "väärästä" maasta?

Kiitos, tutustuin nyt niihin. Eli Dijonissa 19 miljoonaa €/km kalustoineen ja varikokineen. Nämä ovat kuitenkin aika pieniä kaupunkeja, eli vertailukelpoinen lähinnä Tampereen kanssa. Itse kiinnostaisi tietää miten paljon maksaa suurkaupunkiin jonne rakennetaan kokonaan uutta verkkoa, esim Tukholma, Dublin tai Edinburg. Dublinin rakentaminen on ymmärtääkseni ollut aika hidasta kun ollut useita vastoinkäymisiä, tietääkö kukaan tarkemmin mistä johtuu? Dublinissa ei voi myöskään syyttää metroa, koska sellaista ei siellä ole.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut petteri

Toki kustannus riippuu paljon laskentatavasta, jos halutaan esittää raitiotiet hyvin halpana ratkaisuna unohdetaan suurin osa investointikustannuksista. Pelkkä radan ja pysäkkien hinta on kadulla kulkevalla raitiotiellä jossain projekteissa vain pieni osa (20-40 %) uusien raitioteiden kokonaisinvestointikustannuksista, kun metrossa rata ja asemat muodostavat suurimman osan kokonaisinvestoinnista.

On myös erilaisia rakentamisympäristöjä, jos esimerkiksi kadun rakenne on huono tai vaativa ja kadun alle kulkee putkia johtoja ja tunneleita, joudutaan katuraitiotiehankkeissakin paaluttamaan tai vahvistamaan rataa ja tekemään paljon uusintatöitä, jolloin kustannus on ihan eri luokkaa kuin jos kadun pohja on valmis tai kun vanhaa infraa on vähemmän. Vaativissa ratahankkeista puretaan pieniä rakennuksiakin, esimerkiksi kioskeja ja rakennetaan radan tieltä siirrettyjä puistoja uusin paikkoihin joka sekin maksaa paljon. Dublinin ja Tukholman keskustaratikoiden korkeista kustannuksista suuri osa selittynee nimenomaan kohtuullisen vaativalla ympäristöllä.

Kiitos, nyt alkoi hahmottumaan.

Joka tapauksessa, jos Helsingin kohdalla oltaisiin tilanteessa että raitiotietä ei olisi ollenkaan jos esim nykyinen verkko olisi purettu 1960-luvulla, niin aika kalliiksi tulisi varmaan uudelleenrakentaminen, tai tyhjästä ei rakennettaisi sellaista verkkoa kuin nyt, vaan ehkä 3-4 linjan verkko joka risteää keskustassa ja ehkä joku Jokerin kaltainen kehälinja lisäksi Haarat ulottuisivat tietenkin kauemmas kuin nyt. Myös jos oltaisiin tilanteessa että pitäisikö rakentaa metrokin, niin raskasmetroa ei ehkä rakennettaisi vaan raitiotie laitettaisiin kriittisissä pullonkaulapaikoissa keskustassa tunneliin Stadtbahnin tapaan. Toinen vaihtoehto olsi ollut lähijunatunneli pisaran tyyliin mutta niin että se ei kierrä lenkkiä vaan tulee kaupunkiin pohjoisesta ja jatkaa länteen.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Palataan asiaan sitten, kun tiedämme, mitä Tampereen raitiotie tuli maksamaan.

Ei tarvitse odottaa niin kauan. Neljä suurta rakentajakonsortiota lähti kilpailemaan siitä, että saavat tehdä Tampereen raitiotien kevään 2014 yleissuunnitelman hintaan 250.000 M€ varikkoineen. Kun raitiotie valmistuu noin 2019, toteutunut kustannus tulee olemaan euroina tätä suurempi, koska rahan arvo on muuttunut. Mutta kevään 2014 hintatasossa pysytään. Yleissuunnitelmassa ratapituus on 23,5 km, joten keskimäärin kustannus varikon kanssa on alle 11 M€/km. Ja se on ihan uusi ja nykyaikainen raitiotie, jonka kulkee ruutukaavaan perustuvan kaupunkikeskustan läpi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kiitos, nyt alkoi hahmottumaan.
Joka tapauksessa, jos Helsingin kohdalla oltaisiin tilanteessa että raitiotietä ei olisi ollenkaan jos esim nykyinen verkko olisi purettu 1960-luvulla, niin aika kalliiksi tulisi varmaan uudelleenrakentaminen,...

Tampereella ei ole ollut raitiotietä, joten Rainerille tämä ei varmaan kelpaa. Mutta ei ole olemassa mitään asiaa, mikä muuttaisi raitiotien rakentamisen hintaa sen perusteella, onko kaupungissa ollut raitiotie vai ei. Ranskaan rakennetuista raitioteistä suuri osa on sellaisissa kaupungeissa, että niissä on ollut raitiotie. Mutta ei sillä ole missään ollut mitään merkitystä, kun kaikki on purettu pois.

Ranskalaisista raitioteistä on esitetty erittäin korkeita hintoja, jotka perustuvat Ranskassa yleiseen tapaan toteuttaa raitioteitä. Eli laskemalla kaikki mahdollinen yhteen ja jakamalla se ratapituudella. Tällä laskutavalla ei ole mitään vertailukelpoisuutta toisiin hankkeisiin, koska hankkeet on määritelty eri tavoin. Mutta yleisesti, puolet hankkeen hinnasta voi olla muuta kaupunkiuudistusta. Siis rakennetaan puistoja, parkkiluolia, autotunneleita, kehäteitä jne. Ranskassa nämä hankkeet rakennetaan näin, koska sikäläisen lainsäädännön mukaan koko touhuun saa kerätä eritysiveroa. Eli ratikan tekeminen on kätevä tapa rahoittaa kaikkea muutakin kivaa, kuten autoilua.

Raitioteiden vastustajat tietenkin mielellään laskevat näin. Mutta mitä he mahtavat pitää siitä ajatuksesta, että lasketaan sitten muutkin hankkeet samalla tavalla. Esimerkiksi tiehankkeen kustannuksiin lasketaan mukaan tietä käyttävät autot (raitiovaunut kuuluvat kilometrihintaan), autotallit ja parkkiluolat (varikon vaunuhalli kuuluu kilometrihintaan), autokorjaamot ja huoltoasemat tiehankkeen lähistöltä (korjaamovarikot ja sähköasemat sekä ilmajohto kuuluvat kilometrihintaan) sekä tietä käyttävien kansalaisten asuntojen läheiset puistot ja torit (raitiotiekatujen rakenteiden uusiminen seinästä seinään sekä uudet aukiot ja viheralueet kuuluvat ratikan kilometrihintaan).

Tai niin rakkaat metro- ja junatunnelit. Tunnelissa kulkevat junat ja niiden varikot lasketaan ilman muuta hintaan, eikö? Sekä tietenkin kaikki asemiin liittyvät katujärjestelyt täydellisinä, sillä eihän tunneliin muuten pääse. Ja käyttäväthän tunnelimatkustajat liityntäliikennettä, joten myös liityntäliikenteen bussit, bussien käyttämät kadut ja pysäkit, bussivarikot, bussikorjaamot ja bussien käyttämät huoltoasemat. Eikä tämä riitä. Asemallahan on myös liityntäpysäköintiä. Jos liityntäpysäköintipaikkoja on 2500, mukaan lasketaan 2500 henkilöautoa, niiden keskimääräisen ajomatkan verran katuja, sekä tietenkin kaikki se muu, mitä luettelin jo edellä tiehankkeiden kilometrihintaan kuuluvaksi.

Eli eiköhän ala hahmottua!

Jos nyt vähän hahmotellaan, niin sanotaan nyt vaikka niin, että kilometri autokaistaa maksaa 5 M€. Sille mahtuu 35 autoa, joilla jokaisella on parkkiluolapaikka. Tästä tulee noin 2 M€/km lisähintaa autokaistalle. Yksi huoltoasema ja autokorjaamo tarvitaan ainakin. Toki ne kykenevät hoitelemaan enemmän kuin 35 autoa, mutta ei missään ole yhden kilometrin mittaista työmatkaa, joka riittää kaikille. Että eiköhän näistä ja toreista sekä puistoista saada toiset pari miljoonaa lisää. Ja ne 2500 liityntäpysäköintipaikka vaikkapa miljardin metrohankkeelle. Niistä tulee vaatimattomasti vain 300 M€ rehellistä ja oikeudenmukaista hinnankorjausta. Eli ihan samaan tahtiin näitä hintoja voi heitellä kuin ”oikeita” ratikan kilometrihintoja.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Raitioteiden vastustajat tietenkin mielellään laskevat näin. Mutta mitä he mahtavat pitää siitä ajatuksesta, että lasketaan sitten muutkin hankkeet samalla tavalla. Esimerkiksi tiehankkeen kustannuksiin lasketaan mukaan tietä käyttävät autot (raitiovaunut kuuluvat kilometrihintaan), autotallit ja parkkiluolat (varikon vaunuhalli kuuluu kilometrihintaan), autokorjaamot ja huoltoasemat tiehankkeen lähistöltä (korjaamovarikot ja sähköasemat sekä ilmajohto kuuluvat kilometrihintaan) sekä tietä käyttävien kansalaisten asuntojen läheiset puistot ja torit (raitiotiekatujen rakenteiden uusiminen seinästä seinään sekä uudet aukiot ja viheralueet kuuluvat ratikan kilometrihintaan).

Tai niin rakkaat metro- ja junatunnelit. Tunnelissa kulkevat junat ja niiden varikot lasketaan ilman muuta hintaan, eikö? Sekä tietenkin kaikki asemiin liittyvät katujärjestelyt täydellisinä, sillä eihän tunneliin muuten pääse. Ja käyttäväthän tunnelimatkustajat liityntäliikennettä, joten myös liityntäliikenteen bussit, bussien käyttämät kadut ja pysäkit, bussivarikot, bussikorjaamot ja bussien käyttämät huoltoasemat. Eikä tämä riitä. Asemallahan on myös liityntäpysäköintiä. Jos liityntäpysäköintipaikkoja on 2500, mukaan lasketaan 2500 henkilöautoa, niiden keskimääräisen ajomatkan verran katuja, sekä tietenkin kaikki se muu, mitä luettelin jo edellä tiehankkeiden kilometrihintaan kuuluvaksi.

Eli eiköhän ala hahmottua!

Mä en kiistä etteikö metron rakentaminen olisi keskimäärin kalliimpaa kuin raitiotien mutta erilaisista syistä hintahaaruka on aika leveä maanpällisten ratkaisujen kohdalla. Tunneliradoissa haarukka on kapeampi.

Itse laskisin molempien kustannuksiin itse radan, säköistyksen ja opastinjärjestelmän lisäksi liikuvan kaluston, varikot sekä aina korttelin päähän radasta/asemasta katujärjestelyihin tehdyt muutokset. Eli raitiotie vaikuttaa katuihin yleensä korttelin päähän kumpaankin sivusuuntaan itse radasta, ja metro taas n korttelin päähän asemista. Metron vaikutus on piste-kehämäinen ja kun ottaa huomioon liityntäliikenteen niin rakentamista tulee enemmän. Raitiotie vaikuttaa lähikatuihin jos esim autoilijoilta otetaan kaistoja pois paikasta jonne tulee raitiotie, niin tilaa autoile on järjestettävä jostain muualta. Tästä johtuvat mm puistojen siirrot keski-Euroopassa. Helsingissä taas kun ei kansalaisvastustuksen takia ja säästösyistä haluta puistoja siirrellä niin raitiotien toteutuksesta tulee rampa.

Tampereen kohdalla taisi yksi edellytys raitiotielle olla että keskustan läpi ajavat autot siirretän ulkopuolelle kulkevaan tunneliin mutta sitä ei tietenkään voi raitiotien kustannukseksi laskea.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tampereen kohdalla taisi yksi edellytys raitiotielle olla että keskustan läpi ajavat autot siirretän ulkopuolelle kulkevaan tunneliin mutta sitä ei tietenkään voi raitiotien kustannukseksi laskea.

Lähinnä kyseessä oli rakennusliikkeiden ja valtion muodostama uunotusallianssi, jossa kuntaa vietiin kuin litran mittaa, ratikan kanssa Rantaväylän tunnelilla ei ole mitään tekemistä, ainakaan näin ei-ranskalaisittain.

Muistin virkistämiseksi mainittakoon, että myös Espoon valtuuston tekemään Länsimetron rakentamispäätökseen kirjattiin lehmänkauppoina autoiluhankkeita:

"PLJ:ssä ja aiesopimuksessa mainitut Espoon alueella sijaitsevat kaikki muut isot liikennehankkeet, kuten kaupunkiradan jatkaminen Espoon keskukseen, Kehä I parantaminen ja Kehä II:n jatko toteutetaan mahdollisimman nopeasti sovitun mukaisesti."

Tällä kirjauksella varmistettiin autoilupiirien metrokannatus.

Alunperin kirjoittanut Kani

Muistin virkistämiseksi mainittakoon, että myös Espoon valtuuston tekemään Länsimetron rakentamispäätökseen kirjattiin lehmänkauppoina autoiluhankkeita:

"PLJ:ssä ja aiesopimuksessa mainitut Espoon alueella sijaitsevat kaikki muut isot liikennehankkeet, kuten kaupunkiradan jatkaminen Espoon keskukseen, Kehä I parantaminen ja Kehä II:n jatko toteutetaan mahdollisimman nopeasti sovitun mukaisesti."

Tällä kirjauksella varmistettiin autoilupiirien metrokannatus.

Kannattaa huomioida, että metroon koplatut tiehankkeet, tärkeimpänä Kehä II hämeenlinnanväylälle eivät koplauksesta huolimatta ole edenneet sovitusti.