Vs: Länsimetro
Juuri tuo ristiriita minuakin häiritsee: milloin metrojunat ovat liian täynnä, milloin linja on tehty alittamaan peltoja ja junat kulkevat tyhjinä.
Joidenkin on vaikea sulattaa sitä, että Helsingin metro (nyt ei kannata viisastella kuntarajoista) kulkee vuonna 2020 Kivenlahteen. Laitureiden lyhennys oli tyhmä päätös, I agree, mutta metro toimii
Vs: Junalla matkustaa entistä useampi – Kehärata kerännyt hyvin matkustajia
Enemmistö Otaniemeen menijöistä taitaa kuitenkin tulla aamulla Helsingistä päin ja vastaavasti iltapäivällä tai illalla palata Helsinkiin, eli kulkevat päinvastaiseen suuntaan kuin Helsingissä työssä käyvät espoolaiset. Tästä ei siis tule kuormitusongelmaa espoolaisten kannalta.Alunperin kirjoittanut tohpeeri
Vs: Länsimetro
Ei siinä ole ristiriitaa. Metro on linja, jolla on eri kokoisia kuormia eri vuorokaudenaikoina ja eri asemaväleillä. Se voi olla yhtäaikaa tyhjillään Espoossa kun Kulosaaren sillalle mennessä ei mahdu yhtäkään matkustajaa kyytiin. Ihan samalla tavalla kuin metro voi olla tupaten täynnä viideltä iltapäivällä ja myöhäisillasta lyhyetkin junat ovat tyhjillään.
Lyhentäminen ei ole välitön ongelma. Kapasiteetti kasvaa kyllä vähän. Mutta jos ja kun itämetron valuma-alueelle rakennetaan lisää asuntoja ja työpaikkoja, metron matkustajamäärät kasvavat siellä missä ne ovat jo valmiiksi vahvat, ja kapasiteettia pitäisi kasvattaa enemmän. Lyhyillä junilla ei ole enää marginaalia kasvattaa kapasiteettia enempää, joten uusille matkustajille pitää keksiä jotain muuta.
Esimerkiksi Kruunusillat Laajasaloon ovat paikallisen palvelun ohella tärkeä strateginen yhteys, jolla paikataan Länsimetron rajoittamaa maksimikapasiteettia olemassaolevassa joukkoliikenteessä. Kun suuri osa Herttoniemen liityntäliikenteestä siirtyy ratikan jatkoksi, metrossa vapautuu tilaa. Metroa kun ei voi enää laajentaa Länsimetron jälkeen. Jos itäisessä Helsingissä toteutuu merkittävästi enemmän kiinteistökehitystä ja joukkoliikenteen kysyntä kasaantuu, metron kanssa rinnakkaisia ratikkalinjoja tarvitaan enemmän ja pidemmälle. Metroa kun ei voi enää laajentaa.
Vs: Länsimetro
Mä luulen, että tuohon tulee aikanaan ratkaisuksi Kampin ja Itäkeskuksen välinen metrolinja. Silloin voidaan ajaa tiheää liikennettä idässä kolmella eri linjalla. Laajasalon ratikka tietysti helpottaa paineita pitkäksi aikaa, joten ihan heti ei tuollaista tarvita.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Länsimetro
Niin. Siitä huolimatta, että ”ammattilaiset” vakuuttivat muutama vuosi sitten, ettei metron kapasiteetti koskaan tule loppumaan 4-vaunuisin junin, ”epäammattilaiset” saivat HKL:n johtokunnan päättämään, että nykymetron asemia ei kuitenkaan lyhennetä. Vaikka Siilitien ja Kulosaaren asemat jo olivat lyhennysremontissa. Mainittu johtokunnan päätös johti siihen, että Myllypuron aseman remontti muutettiin sellaiseksi, ettei asema lyhene kuten Siilitie ja Kulosaari. Joissa molemmissa on nyt siis käytössä ”tilapäinen” kattamaton ja vaatimattomasti toteutettu jatko-osa.
Kolmen linjan ajo Kampista itään ei kuitenkaan paljoa auta. Itäradan kapasiteettihan on 6 vaunua vuoroa kohden. Kolmen linjan ajolla kapasiteetti olisi 14 vaunua / 3 vuoroa eli 4,7 vaunua per vuoro, vain 17 % lisää 4-vaunuisten junien kapasiteettiin, kun radan kapasiteetti on 50 % suurempi. Helsingin metron täysi kapasiteetti saadaan käyttöön vain siten, että liikenne Helsingin puolella on 6-vaunuista ja Espoon radalla 4-vaunuista.
Metroliikenteen jakaminen kahteen, Helsingin ja Espoon liikenteeseen, on helposti mieleen tuleva ajatus. Mutta ei sekään helppoa ole, kun ”säästettiin” Lauttasaaressa, eikä muualla kuin Itäkeskuksessa ole asemaa, jossa onnistuu vaihto junasta toiseen. Kampissa idän junat voivat ajaa kääntymään Töölön suunnan raiteelle. Mutta Espoon suunnaan junien kääntö onkin haasteellista. Kampin länsipuoleinen puolenvaihtopaikka on Ruoholahden itäpuolella, eli Espoon junien pitäisi ajaa Ruoholahti-Kamppi väli yhden raiteen ajoa. Yli kilometrin yhden raiteen ajo ja suunnanvaihto Kampin laiturilla vievät liiaksi aikaa. Järjestely syö kapasiteettia myös itäliikenteeltä, koska Espoon junien piipahtaminen Kampin laiturilla tuplaa itäliikenteen vuorovälin. Mikä johtaa siihen, että itäliikenteen kapasiteetti pitkillä junilla jää vaihtojärjestelyllä pienemmäksi kuin tuplavuoromäärällä 4-vaunuisin junin.
Jos tällainen Kampin vaihto halutaan järjestää, se edellyttää vähintään Kampin ja Rautatientorin asemien välisen puolenvaihdon muuttamisen toisin päin nykyiseen nähden. Eli niin, että Kampin pohjoiselta raiteelta voi ajaa heti aseman itäpuolella eteläiselle. Mielellään tulisi rakentaa uusi puolenvaihto Kampin länsipuolelle niin lähelle kuin mahdollista, jossa siis voi ajaa länteen päin eteläiseltä raiteelta pohjoiselle raiteelle. Tällöin Helsingin ja Espoon liikenteet voivat ajaa toisistaan riippumatonta aikataulua, kun molemmat käyvät kääntymässä Kampissa omilla raiteillaan. Siis Espoon junat eteläisellä ja Helsingin junat pohjoisella raiteella. Vuorovälitkin saavat olla kummallakin mitä vain, jos perinteiseen tapaan ei välitetä vaihtojen synkronoinnista. Lauttasaarelaisille tämä järjestely onkin sitten huippupalvelua. Alle 3 kilometrin matka saarelta kaupungin keskutaan hoituu mukavasti kahdella vaihdolla!
Edellä esitetyllä tavalla siis voidaan pitää Helsingin metron nykyinen kapasiteetti, ja metron jatkaminen Östersundomiin tulee teoreettisesti mahdolliseksi ja Laajasalon ratikkaakin voi viivyttää, kun metron kapasiteettiongelmasta ei tarvitsekaan välittää.
Tietenkin ainoa järkevä ratkaisu on pidentää Espoon asemat nyt kun se on vielä helppoa ja kohtuuhalpaa, kun liikenne ei ole alkanut.
Antero
Vs: Länsimetro
Jos järki voittaisi nyt ja päättettäisiin pidentää nuo asemat, kuinka paljon arvioit sen pidentävän liikenteen aloitusta Matinkylään?
Vs: Länsimetro
Vaikea vastata, kun en tiedä, missä rakennushommissa mennään. Mitä myöhemmin järki otetaan käteen, sen nopeammin asia saadaan kuntoon, kun tulee vähemmän purettavaksi jo kerran rakennettua.
Käytännössähän tehdään nyt niin, että joka asemalla taitaa olla tavallaan valmiiksi pitkä luola, mutta ylimääräinen pituus on käytetty teknisiin tiloihin. Tarvittava työmäärä riippuu siitä, miten viisaasti tai typerästi tilankäyttö on suunniteltu. Eli jos raiteen ja teknisten tilojen laiteasennusten väliin on jätetty laituriksi kelvollinen tila, ei ehkä tarvitse purkaa mitään, vaan rakennetaan ja kalustetaan vain laituri täyteen mittaansa. Jos tilat on kalustettu raiteeseen asti, tulee purkutöitä.
Toinen asia, mikä vaikuttaa, on asemien turvallisuussuunnittelu. Yhdessä vaiheessa taidettiin selittää, että asemat on pakko lyhentää automaattiajon vuoksi, koska pidemmillä asemilla on enemmän ihmisiä kerralla ja tarvitaan kolmannet uloskäynnit. Automaattiahan ei onneksi tule, joten se argumentti on poissa. Mutta pitkässä junassa on teoriassa enemmän ihmisiä kuin lyhyessä, vaikka käytännössä Espoon metromatkustajien määrä on aivan sama, ovat junat lyhyitä tai pitkiä. Nämä asiat pitäisi ainakin tarkistaa. Mutta en usko asian olevan oikeasti ongelma, jos vaikka verrataan Kehäradan asemiin, jotka ovat yli 200 metriä pitkiä. Normikäytäntö yleisötilojen turvallisuudessa on, että tiloille on sallittu suurin henkilömäärä. Tässä tapauksessa metro-operaattorin vastuu on huolehtia siitä, että sallittua määrää ei ylitetä.
Jos turvallisuudesta vielä jatkan, niin oikeasti pitkät asemat ovat turvallisempia siksi, että liikenne voidaan hoitaan siten, että junia ei ole ajossa enempää kuin asemia. Siten hätätilanteessa jokainen juna saadaan aina asemalle ja evakuoiduksi. Lyhyillä junilla tämä ei onnistu suunnitelluilla vuoroväleillä, eli kun Hesan puolen kysynnän vuoksi on ajettava liian monella junalla.
Mutta jos nyt heitän haarukkana, että asemien pidentäminen ei olisi pidentänyt Espoon metron rakentamista lainkaan, jos työ olisi hoidettu saman tien. Jos työhön lähdetään sitten, kun asemat rakennetaan ensin valmiiksi lyhennettyinä, heitän arvauksena, että pidentäminen on 6 kk, jos tekniset tilat on tehty kehnoimmalla mahdollisella tavalla. Tähän aikaan vaikuttaa tietenkin sekin, tehdäänkö työt rinnakkain vai peräkkäin. Eli jos töitä tehdään jokaisella asemalla samanaikaisesti, homma hoituu tietenkin nopeammin, kuin jos korjataan asema kerrallaan.
Espoon metron rakennustyömaata pyörittävä rakennuttajakonsultti osaa tehdä paremmat arviot, jos saa luvan.
Antero
Vs: Länsimetro
Huomasin jossain ilmaisjakelulehdessä juttua adressista 21v puolesta Lauttasaaressa, vedottiin että 10 minuutin matka-aika kolminkertaistuu kun pitää mennä asemalle jne... Joskus 10 vuotta linjaa käyttäneenä en tiedä mitä liimoja pitää haistella että 10 minuuttia olisi ollut matka-aika kellossa tuossa linjalla edes tyhjänä, monet kerrat kesti yli 10 minuuttia edes päästä liki Saaresta sillalle... Ja usein bussi tuli myöhässä päättärille jne ja Malminrinteen sotkut tukki koko välillä toiseen suuntaan... Uskoisin että metro tuo asiaan selkeyttä.
Vs: Länsimetro
En ole lauttasaarelainen mutta olen samaa mieltä, ettei matka kymmenessä minuutissa suju. Mutta jotenkin kuitenkin tuntuu, että metro ei nopeuta vaan päin vastoin koska vaihtamisessa menee aina aikaa. Rampataan portaita alas ja ylös ja niin poispäin.
Vs: Länsimetro
Bussilinjan säilyttämisen puolesta puhuu matkustusmukavuus ja helppous. Oli bussimatkan kesto sitten kymmenen tai viisitoista minuuttia, on suora yhteys vaihtoruljanssia paljon miellyttävämpi tapa matkustaa.
Vs: Länsimetro
Lauttasaarelaisena voin vahvistaa, että aamuruuhkassa 21V:llä matka-aika pelkästään pysäkiltä Lauttasaaren silta päätepysäkile Asema-aukio on noin 14-15 minuuttia. Sanoisin, että ruuhka-aikoina metro on selkeästi nopeampi yhteys mille tahansa asemalle, koska linjat 65A ja 66A nykyisellään tuppaavat jumittamaan aika pahasti välillä Porkkalankatu-Kaivokatu.
Lisäksi aika isosta osasta Lauttasaarta on kävelymatkaetäisyydet Lauttasaaren metroasemalle tai Koivusaaren metroasemalle, joten pieni osa joutuu vaihtamaan matkallaan. Väittäisin, että ehkä ainoastaan aivan Vattuniemen kärjessä asuvilla matka-aika Kamppiin tai Rautatieasemalle hidastuu, koska suora 21V loppuu.
En sano, että olisin vankka metroliikenteen puolestapuhuja, joten on hyvä, että Lauttasaareen tarjotaan jatkossakin myös suora bussiyhteys keskustasta eli Erottajalta.
Vs: Länsimetro
Itse olen asunut Vattuniemen kärjessä kohta 17 vuotta. Osan siitä ajasta olen ollut töissä Etelä-Espoossa ja osan Vattuniemessä kävelymatkan päässä kotoa, mutta yli 10 vuotta olen käyttänyt 21V:tä päivittäisiin työmatkoihin ja muulloinkin vapaa-ajan matkoihin. Olenpa joskus ajanutkin 21V:tä työkseni.
21V oli ihan nopea keskustaan ennen Kampin terminaalin rakennustöiden käynnistymistä (tapahtuikohan se vuonna 2001), kun se pääsi Kampin ali Salomonkadun joukkoliikennetunnelia pitkin. Sen jälkeen linja on ollut tuskaisen hidas varsinkin Ruoholahden ja keskustan välillä. Vaikka linja siirtyi tällä vuosikymmenellä kulkemaan keskustan suuntaan Kampin terminaalin kautta, niin Ruoholahdenkadulla ysin myötä tehtyjen liikennejärjestelyjen, Kampin terminaalissa peruuttavien bussien väistämisen ja Kampin terminaalista Arkadiankadulle olevan hitaan osuuden vuoksi linja on edelleen hidas varsinkin ruuhka-aikaan. Aamuruuhkassa Vattuniemen päätepysäkiltä Ruoholahden metroasemalle kestää yleensä vähän yli 10 min ja siitä Postikadulle n. 12 - 15 min. Silloin kun olen tehnyt sellaista työmatkaa, jossa olen jatkanut keskustasta junalla, on nopeinta ollut vaihtaa menomatkalla Ruoholahdessa metroon ja mennä sillä kaksi asemanväliä rautatieasemalle.
Hiljaiseen aikaan 21V menee kyllä päättäriltä päättärille yleensä alle 20 minuutissa. Joskus varhain lauantaiaamuna, kun muu liikenne on ollut olematonta, liikennevalot pois päältä eikä matkustajia ole ollut kuin muutama, olen ajanut linjasivun 8 minuutissa. Se on kuitenkin normaalitilanteeseen verrattuna ihan poikkeustapaus.
Itse odotan metroa, vaikka kuulunkin tuohon joukkoon, jolla nopein matka-aika joissakin tilanteissa hidastuu. Metron myötä liityntäbussi kulkee tiheämmällä vuorovälillä kuin nykyinen 21V, joten liikkumisen vapaus paranee selvästi.
Vs: Länsimetro
Ajankohdaksi sanoisin 1.5.2002, jolloin 200-sarjan kaasukäyttöiset Säfflet tulivat liikenteeseen, myös 21V:lle joksikin aikaa. Kaasu itsessään ei reittimuutokseen ollut mikään tekijä sinällään.
Vs: Länsimetro
Jo ammoin lupailtu tietopaketti Länsimetron tuomista muutoksista liikenteeseen on nyt lopulta julkaistu: https://www.hsl.fi/lansimetro
Asiaan perehtyneelle se ei tarjonne juuri mitään uutta.
Vs: Länsimetro
Itse olen näemmä jossain kohtaa pitänyt itseni uutispimennossa, kun on mennyt ohi vahvistus tuolle liikennöinnille kahdella linjalla: Matinkylä–Vuosaari ja Tapiola–Mellunmäki. Hauskinta kuitenkin tässä oli ehkä se, että Kaisaniemen asema on Länsimetro oy:n kartassa tosiaan nimetty Kaisaniemeksi.
Liityntäbussien kritisoijille pienenä hyvityksenä tämä, mitä ainakin itse osasin odottaakin (lihavoinnit minun): "Bussilinjojen ja eri kirjainversioiden määrä vähenee nykyisestä, mutta samalla bussit alkavat kulkea tiheämmin. Liikennettä on keskitetty mahdollisuuksien mukaan samoille kaduille, jolloin kahden eri linjan yhteisellä osuudella voidaan tarjota kaikkina viikonpäivinä ja kellonaikoina hyvä palvelutaso. Lisäksi aikataulut pyritään laatimaan niin, että samaa katua pitkin liikennöivät bussilinjat kulkevat mahdollisimman tasaisin vuorovälein." Tuo viimeinen on muuten perinteisesti ollut hämmentävän huonosti toteutuva tavoite näillä tanhuvilla, mutta toivon mukaan askeleet oikeaan suuntaan jatkuvat.
Itse vaihdan säännöllisesti Kampissa bussiin Töölön suuntaan, saapa nähdä hidastuuko vai nopeutuuko matka (vaihtoineen) kun Helsingin sisäisiä busseja menee Kampissa maan alle. Vähän pelkään kyllä, että hidastuu.
Joukkoliikennettä ja Helsinkiä myös romaanissani (kovakantisena ja e-kirjana).
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä