Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mä aluksi mietin, että jos porukkaa aletaan pistää tässä vaiheessa pihalle, niin siinähän myöhästyy projekti sitten vielä enemmän.

Ei välttämättä. Metroa ei rakenna projektin johto, vaan urakoitsijat. Kun hankkeen johtaminen näyttää olevan vakavasti sekaisin, eikä toimiva johto tiedä mikä on tilanne, on vain hyväksi viheltää peli poikki. Tämän hetken ongelma ei ole pitää kiirettä ja arvata ja luvata uusia päivämääriä, vaan selvittää rauhassa ja perusteellisesti, missä mennään, jotta on tieto, jonka perusteella voidaan alkaa suunnitella hankkeen loppuun saattamista.

Kun ajatellaan henkilövaihdoksia, asiaa pitää katsoa kokonaisuutena siten, onko hyötyjen ja haittojen summa positiivisempi uusilla vai vanhoilla henkilöillä. Uusilla henkilöillä menee aikaa päästä kiinni työhön, mutta heidäthän värvätään siksi, että kykenevät sitten työhönsä paremmin kuin entiset. Ja nyt näyttää siltä, että vanha henkilöstökään ei ole tehtävistään perillä, joten siltäkin menee aikaa ottaa asioista selvä. Joten jos uudet henkilöt ovat vanhoja pätevämpiä, ei menetetä mitään.

Mutta ei uusistakaan henkilöistä ole avuksi, jos hankkeen omistajat, viime kädessä Espoon ja Helsingin kaupungit, eivät ymmärrä, mikä on heidän parhaansa. Sitä ei ole katteettomien lupausten vaatiminen, silmien ja korvien sulkeminen ikäviltä uutisilta ja jatkuva katsominen läpi sormien. Meillä ovat muutamat muutkin isot asiat kaatuneet siihen, että ylimmälle johdolle tai omistajille ei uskalleta kertoa totuutta, jota ei haluta kuulla. Jokseenkin kaikki Espoon metron ongelmat ovat olleet tiedossa ennalta, mutta niitä, jotka valtuustoissa tai kaupunginhallituksissa ovat uskaltaneet metroa epäillä, on pidetty esimerkiksi kiusantekijöinä.

Käytännössä tarkoitan esimerkiksi sitä, että poliitikot ja virkamiehet eivät myöskään vaadi, että metro pitää saada käyttöön mahdollisimman pian. Ei mahdollisimman pian, vaan mahdollisimman hyvin ja varmasti. Se tarkoittaa, että ensin viedään rakentaminen loppuun, sitten hoidetaan luovutukset ja vastaanottotarkastukset kaikessa rauhassa ja kun kaikki näyttää olevan kunnossa, aloitetaan koekäyttö. Eli liikennöinti niin, että ihmisetkin pääsevät mukaan jos haluavat, koska metronhan pitää toimia ihmisten, ei vain urakoitsijoiden työntekijöiden kanssa. Mutta bussiliikenne ei lopu koekäyttöön, vaan jatkuu niin kauan kunnes on selvitetty kaikki ”lastentaudit” ja aivan välttämättä vastaantulevat häiriöt ja virheet. Koekäytön idea on siinä, että sen aikana saa tulla vaikka totaalinen liikenteen keskeytys. Se ei haittaa espoolaisten elämää, koska luotettavaa matkustamista tarvitsevat voivat tehdä matkansa busseilla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

osaako kukaan sanoa olisiko ollut helpompaa näiden kanssa jos länsimetro olisi rakennettu osan matkastaan maan päällä ja esim Koivusaaren ja Niittykummun asemat olisivat olleet maanpäällisiä ja Keilaniemi, Otaniemi, Tapiola, Urheilupuisto ja Matinkylä vain cut-and cover asemia?

Aivan varmasti. Ihan jo periaatteessa, mitä yksinkertaisempi järjestelmä, sen vähemmän siinä voi esiintyä ongelmia ja vikoja. Otetaan nyt vaikka esimerkiksi nämä kuuluisiksi tulleet erikoisvalmisteiset savunpoistoluukut. Avonaisella pinta-asemalla ja -radalla ei tarvita savunpoistoa, eikä sellaisen luukkuja, ei luukkujen eikä savunpoiston valvontaa, ei palo-osastointia, ei sammutusjärjestelmiä, ei evakuointitunneleita ja käytäviä jne.

Pinnalle tehty metrorata ei paljoa poikkea rautatiestä tai raitiotiestä. Sivukiskovirroitus on suurin riesa. Ja toisinpäin, nähtiinhän Kehäradasta juuri, mitä merkitsee tunnelirakentaminen. Sitä voi verrata vaikka Lahden oikorataan. Jotkut meillä vain rakastavat tunnelin louhintaa...

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Joka tapauksessa Kivenlahden projektissa pitää olla paremmat käytännöt.

Onkos se muuten erillinen tapauksensa nytkään, vai sama porukka huseeraamassa? Rakentaminenhan on käynnissä.

Normaaleissa olosuhteissa joku olisi jo eronnut tai erotettu. Eikä kukaan ole korvaamaton, varsinkaan jos ei ole onnistunut tehtävässään. Raskauttavaa on, että yleisöä ja liikenteen tilaajaa on viime metreille asti harhautettu ja annettu liikennesuunnittelun olla siinä uskossa, että 15.8.2016 toteutuu, ja annettu markkinointikampanjoiden alkaa, vaikka näyttää olleen jo pitkään tiedossa, ettei 15.8.2016 olla lähellekään valmiina.

Mutta nyt ei olekaan kyse normaaleista olosuhteista, vaan erityisolosuhteista.

Ja turvallisuuden taakse on turha piiloutua. Ei Länsimetro myöhästy siksi, että pitää tehdä turvallisuustestejä, vaan siksi, että projekti kokonaisuudessaan on niin paljon myöhässä, että testauksiin päästään myöhässä.

Onko länsimetron viivästymisellä vaikutusta syysliikenteen alkaessa nykyisten metrolinjojen MM/VS-RL liikennöintiin? Eli aloitetaanko suunniteltu 2,5 min. liikenne lyhyillä junilla vai jatketaanko nykyisellä kaavalla siihen saakka kunnes Länsimetro joskus otetaan käyttöön?

Alunperin kirjoittanut aki

Onko länsimetron viivästymisellä vaikutusta syysliikenteen alkaessa nykyisten metrolinjojen MM/VS-RL liikennöintiin? Eli aloitetaanko suunniteltu 2,5 min. liikenne lyhyillä junilla vai jatketaanko nykyisellä kaavalla siihen saakka kunnes Länsimetro joskus otetaan käyttöön?

Tänään klo 11 alkaneessa tiedotustilaisuudessa kerrottiin että metro liikennöi 15.8 alkaen suunnitellulla 2,5 min. Vuorovälillä ja Mellunmäen junien pääteasema tulee olemaan Kamppi.

Alunperin kirjoittanut TeemuBussitietäjä

– Kuvittele tilanne jossa savusukeltajat joutuvat kantamaan jonkun paareilla junasta ulos, ja se kohta kun ovesta pitää kääntyä evakuointilaiturille.
Kuin kantaisi sohvaa asunnon ovesta sisään, siis. Paitsi että alhaalla tunnelissa kyse on elämästä ja kuolemasta."

Mahtaakohan tämä olla kuinka todennäköinen skenaario? Tunneliturvallisuudessa kun yleensä onnettomuuksien ehkäiseminen, ajo seuraavalle asemalle ja matkustajien omatoiminen pelastautuminen ovat etusijalla. Mitenköhän paarien kanssa on ylipäänsä tarkoitus mahtua pelaamaan sisällä junassa, jossa on reilusti alle 160 sentin käytävät ja useimmissa ovien eteistiloissa tolppa keskellä?

Alunperin kirjoittanut TeemuBussitietäjä

- Yhdyskäytäviä oli tarkoitus laittaa 100m välein, mutta niistäkin säästettiin. Eli pelastautuminen yhdyskäytävän kautta toiseen tunneliin kestää kauemmin, ja samasta käytävästä pelastuslaitos saa sammutusveden.

Onkohan missään muualla maailmassa edes kehdattu ehdottaa savusulullisia yhdyskäytäviä sadan metrin välein raideliikennetunneliin? Esimerkiksi Tukholman rakenteilla olevassa Citybananissa poikittaisyhteyksiä on noin 300 metrin välein.

Raide-Jokerin muutaman sadan metrin tunneliin on tosin alustavasti suunniteltu poikittaisyhteydet sadan metrin välein. Bergenissä vastaavan pituisissa ja vähän pidemmissäkin tunneleissa ei ole lainkaan osastoitua poistumistietä.

^Taitaa olla sitä nykypäivää, maalaillaan kaikenlaista mitä mieleen sattuu ja ihmiset sen sitten uskoo... Totuus on varmaan tuolla jossain muualla

Alunperin kirjoittanut late-

Mahtaakohan tämä olla kuinka todennäköinen skenaario? Tunneliturvallisuudessa kun yleensä onnettomuuksien ehkäiseminen, ajo seuraavalle asemalle ja matkustajien omatoiminen pelastautuminen ovat etusijalla. Mitenköhän paarien kanssa on ylipäänsä tarkoitus mahtua pelaamaan sisällä junassa, jossa on reilusti alle 160 sentin käytävät ja useimmissa ovien eteistiloissa tolppa keskellä?

Monessa toimistorakenuksessa käytävät ovat alle 160 cm leveitä, laivoista nyt puhumattakaan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut late-

Mahtaakohan tämä olla kuinka todennäköinen skenaario? Tunneliturvallisuudessa kun yleensä onnettomuuksien ehkäiseminen, ajo seuraavalle asemalle ja matkustajien omatoiminen pelastautuminen ovat etusijalla.

Ehkäpä yleisesti metrolla olisi ollut helpompaa pelastuslaitoksen kanssa, jos turvallisuuteen olisi ollut toinen asenne. Olen kuullut metron toimitusjohtajan nimittäneen evakuointilaituria tanssilattiaksi ja Espoon toimialajohtajan lausuneen, ettei pelastuslaitos ymmärrä metrosta mitään.

Kun Helsingin metroa ja sen turvallisuusperiaatteita verrataan maailman muihin metroihin, tulee mieleen kaksi olennaista eroa. Yksi on se, että 1900-luvun alussa on yleisesti sallittu ahtaat yhden putken tunnelit, koska turvallisuutta ei juurikaan ajateltu. Näihin 100 vuotta vanhoihin ratkaisuihin ei pidä perustaa mitään ratkaisuja siitä, miten metroa tehdään 100 vuotta myöhemmin. Toinen on se, että yleinen evakuoinnin periaate on junan päästä, jolloin sivuilla ei tarvita tilaa päästä sivuovista ulos. Helsingin metrossa lähdettiin siitä, ettei vaunujen päätyseiniin ovia laiteta, mutta vastineeksi tunneleihin ei tehty mitään erityistä evakuointiratkaisua. Eli turvallisuuskulttuurissa oli Helsingin metrossa puutteita jo alusta alkaen.

Pelastustoimen kannalta ajo seuraavalle asemalle ei ole riittävä ratkaisu. Sillä se on mahdollinen vain varsin lievissä onnettomuustilanteissa, koska edellytys on, että juna on toimintakuntoinen ja ratasähkö on päällä. Ei voi lähteä siitä, että liikuntakyvyttömän junan matkustajia ei voi evakuoida, oli liikuntakyvyttömyyden mahdollisuus miten pieni hyvänsä. Ja kun 1970-luvulla päätettiin, että junissa on vain sivuovet, ainoa ratkaisu on riittävä tila junan sivulla.

Pelastuslaiturin leveyden peruste ei ole paarien saaminen ulos vaunusta, vaan pelastushenkilöstön ja pakenevien matkustajien kohtaaminen pimeässä ja savussa. Asiaa auttaa, jos pelastusryhmällä on käytössään rullalavetti, jota voi työntää raiteella. Mutta kun lisäksi on päätetty, että junat ovat lyhyitä ja niitä on paljon, asemalta otetulla lavetilla ei pääse kahden junan väliin. Matkustajien ja pelastushenkilöstön kohtaamisia vältetään, jos tunneleiden välillä on yhdyskäytäviä. Helsingin metron ratkaisussa niitä tarvitaan tiheämmin kuin metroissa, joissa tullaan päädyistä ulos ja kävellään radalla. Joten tässäkään ei voi ottaa mallia mistä hyvänsä muusta tunnelista, jossa toimintamalli on toinen kuin sivuovista evakuoitavassa Helsingin metrossa.

Eli meidän metrossamme on muka säästetty rahaa ja maksimoitu riskit: ei päätyovia, enemmän kuin yksi juna tunnelissa. Mutta vaaditaan, että tunneleiden pelastusratkaisut pitää saada tehdä minimiriskin mukaan, eli ikään kuin junissa olisi päätyovet, rata on käveltävästi pinnoitettu, ja jokaiseen junaan on aina vapaa pääsy edelliseltä ja seuraavalta asemalta. Nämä nyt eivät vain sovi yhteen.

Antero