Länsimetro

R.Silfverberg sanoi:
Minua on ihmetyttänyt että miksi yksi metro tarvitsee joka asemalle enemmän taloteknisiä tietojärjestelmiä kuin mitä tarvittiin ihmisen saamiseksi aikanaan kuuhun?
Klikkaa laajentaaksesi...

Minulle on jäänyt sellainen käsitys, että kuuhun ei olisi lähetetty taloa eikä metroasemaa, vaan avaruusalus.

Minä kyllä arvostan esimerkiksi toimivaa palonsammutus- ja savunpoistojärjestelmää lasketuessani muutaman sadan muun kanssa maan alle.
 
Mitä ilmeisimmin valvonta- ja raportointijärjestelmä on tässä projektissa pettänyt pahasti. Sen seurauksena tieto ei ole kulkenut.

Sinänsä se, että hanke myöhästyy ei ole mitenkään anteeksiantamatonta, mutta se, että tieto ilmeisesti aika pitkästä viivytyksestä tulee kaksi kuukautta ennen h-hetkeä on todella äärimmäisen huonoa toimintaa. Lisäksi huolestuttavaa, että kenelläkään ei taida olla projektista kokonaiskuvaa, vaan sitä pitää nyt kerätä ennen kuin voidaan tehdä päätöksiä.

Kyllähän tämän seurauksena varmaan henkilöitä vaihtuu jonkin ajan päästä, ykkösenä tulilinjalla lienevät Länsimetrohankkeen projektijohtaja Kari Auranen ja Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Matti Kokkinen, joiden vastuulla valvonta- ja raportointijärjestelmän käsittääkseni tässä hankkeessa pitäisi olla.

Mutta juuri nyt Länsimetro Oy:n toimitusjohtajan ja hankkeen projektijohtajan vaihtaminen voisi sotkea tilanteen vielä pahemmin, jos projektista tulee päätöksentekokyvytön eli johtopäätösten aika voi olla vasta kun projekti on valmis.
 
339-DF sanoi:
Mä aluksi mietin, että jos porukkaa aletaan pistää tässä vaiheessa pihalle, niin siinähän myöhästyy projekti sitten vielä enemmän.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ei välttämättä. Metroa ei rakenna projektin johto, vaan urakoitsijat. Kun hankkeen johtaminen näyttää olevan vakavasti sekaisin, eikä toimiva johto tiedä mikä on tilanne, on vain hyväksi viheltää peli poikki. Tämän hetken ongelma ei ole pitää kiirettä ja arvata ja luvata uusia päivämääriä, vaan selvittää rauhassa ja perusteellisesti, missä mennään, jotta on tieto, jonka perusteella voidaan alkaa suunnitella hankkeen loppuun saattamista.

Kun ajatellaan henkilövaihdoksia, asiaa pitää katsoa kokonaisuutena siten, onko hyötyjen ja haittojen summa positiivisempi uusilla vai vanhoilla henkilöillä. Uusilla henkilöillä menee aikaa päästä kiinni työhön, mutta heidäthän värvätään siksi, että kykenevät sitten työhönsä paremmin kuin entiset. Ja nyt näyttää siltä, että vanha henkilöstökään ei ole tehtävistään perillä, joten siltäkin menee aikaa ottaa asioista selvä. Joten jos uudet henkilöt ovat vanhoja pätevämpiä, ei menetetä mitään.

Mutta ei uusistakaan henkilöistä ole avuksi, jos hankkeen omistajat, viime kädessä Espoon ja Helsingin kaupungit, eivät ymmärrä, mikä on heidän parhaansa. Sitä ei ole katteettomien lupausten vaatiminen, silmien ja korvien sulkeminen ikäviltä uutisilta ja jatkuva katsominen läpi sormien. Meillä ovat muutamat muutkin isot asiat kaatuneet siihen, että ylimmälle johdolle tai omistajille ei uskalleta kertoa totuutta, jota ei haluta kuulla. Jokseenkin kaikki Espoon metron ongelmat ovat olleet tiedossa ennalta, mutta niitä, jotka valtuustoissa tai kaupunginhallituksissa ovat uskaltaneet metroa epäillä, on pidetty esimerkiksi kiusantekijöinä.

Käytännössä tarkoitan esimerkiksi sitä, että poliitikot ja virkamiehet eivät myöskään vaadi, että metro pitää saada käyttöön mahdollisimman pian. Ei mahdollisimman pian, vaan mahdollisimman hyvin ja varmasti. Se tarkoittaa, että ensin viedään rakentaminen loppuun, sitten hoidetaan luovutukset ja vastaanottotarkastukset kaikessa rauhassa ja kun kaikki näyttää olevan kunnossa, aloitetaan koekäyttö. Eli liikennöinti niin, että ihmisetkin pääsevät mukaan jos haluavat, koska metronhan pitää toimia ihmisten, ei vain urakoitsijoiden työntekijöiden kanssa. Mutta bussiliikenne ei lopu koekäyttöön, vaan jatkuu niin kauan kunnes on selvitetty kaikki ”lastentaudit” ja aivan välttämättä vastaantulevat häiriöt ja virheet. Koekäytön idea on siinä, että sen aikana saa tulla vaikka totaalinen liikenteen keskeytys. Se ei haittaa espoolaisten elämää, koska luotettavaa matkustamista tarvitsevat voivat tehdä matkansa busseilla.

R.Silfverberg sanoi:
osaako kukaan sanoa olisiko ollut helpompaa näiden kanssa jos länsimetro olisi rakennettu osan matkastaan maan päällä ja esim Koivusaaren ja Niittykummun asemat olisivat olleet maanpäällisiä ja Keilaniemi, Otaniemi, Tapiola, Urheilupuisto ja Matinkylä vain cut-and cover asemia?
Klikkaa laajentaaksesi...
Aivan varmasti. Ihan jo periaatteessa, mitä yksinkertaisempi järjestelmä, sen vähemmän siinä voi esiintyä ongelmia ja vikoja. Otetaan nyt vaikka esimerkiksi nämä kuuluisiksi tulleet erikoisvalmisteiset savunpoistoluukut. Avonaisella pinta-asemalla ja -radalla ei tarvita savunpoistoa, eikä sellaisen luukkuja, ei luukkujen eikä savunpoiston valvontaa, ei palo-osastointia, ei sammutusjärjestelmiä, ei evakuointitunneleita ja käytäviä jne.

Pinnalle tehty metrorata ei paljoa poikkea rautatiestä tai raitiotiestä. Sivukiskovirroitus on suurin riesa. Ja toisinpäin, nähtiinhän Kehäradasta juuri, mitä merkitsee tunnelirakentaminen. Sitä voi verrata vaikka Lahden oikorataan. Jotkut meillä vain rakastavat tunnelin louhintaa...

Antero
 
Jos katsotaan henkilövaihdoksia sekä johtamis-, valvonta- ja raportointijärjestelmää, mitä niille kannattaa juuri nyt tehdä riippuu minusta paljon siitä, kuinka paljon projekti on myöhässä. Jos projekti näyttää realistisesti valmistuvan loppuvuoden aikana, eli ainakin rajoitettuun käyttöön matkustajilla päästäisiin 2-4 kuukaudessa elokuun deadlinen jälkeen, isoja muutoksia projektitoimintaan ei kannata tehdä nyt, vaan tehdä projekti valmiiksi ja kehittää käytäntöjä sen jälkeen. Toisaalta jos projekti on vaikka yli vuoden myöhässä ja kokonaisuuden johtaminen ihan sekaisin, kannattaa ottaa selkeä aikalisä ja parantaa käytäntöjä sekä miehitystä nyt heti.

Joka tapauksessa Kivenlahden projektissa pitää olla paremmat käytännöt.
 
Viimeksi muokattu:
Normaaleissa olosuhteissa joku olisi jo eronnut tai erotettu. Eikä kukaan ole korvaamaton, varsinkaan jos ei ole onnistunut tehtävässään. Raskauttavaa on, että yleisöä ja liikenteen tilaajaa on viime metreille asti harhautettu ja annettu liikennesuunnittelun olla siinä uskossa, että 15.8.2016 toteutuu, ja annettu markkinointikampanjoiden alkaa, vaikka näyttää olleen jo pitkään tiedossa, ettei 15.8.2016 olla lähellekään valmiina.

Mutta nyt ei olekaan kyse normaaleista olosuhteista, vaan erityisolosuhteista.

Ja turvallisuuden taakse on turha piiloutua. Ei Länsimetro myöhästy siksi, että pitää tehdä turvallisuustestejä, vaan siksi, että projekti kokonaisuudessaan on niin paljon myöhässä, että testauksiin päästään myöhässä.
 
Lainaus Pete Seppälän HSL:n facebook-sivujen palautteesta,

''On se hienoa, kuinka turvallista metroliikennettä jo on ja meille rakennetaan.
- Nykyisen metroradan turvallisuus onnettomuustilanteissa on enemmän kuin kyseenalaista, esim. savunpoisto ja hätäpoistumistie samassa tilassa.
- Länsimetro säästi 10 miljoonaa, että hätäpoistumisteistä tuli vain 120cm leveitä Pelastusviranomaisen suositteleman 160cm sijaan.
"Mutta mitä se tarkoittaa käytännössä, että pelastustien leveydestä otettiin 40 sentin pala pois, Marko Järvinen?
– Kuvittele tilanne jossa savusukeltajat joutuvat kantamaan jonkun paareilla junasta ulos, ja se kohta kun ovesta pitää kääntyä evakuointilaiturille.
Kuin kantaisi sohvaa asunnon ovesta sisään, siis. Paitsi että alhaalla tunnelissa kyse on elämästä ja kuolemasta."
- Yhdyskäytäviä oli tarkoitus laittaa 100m välein, mutta niistäkin säästettiin. Eli pelastautuminen yhdyskäytävän kautta toiseen tunneliin kestää kauemmin, ja samasta käytävästä pelastuslaitos saa sammutusveden.'' ;)
 
Onko länsimetron viivästymisellä vaikutusta syysliikenteen alkaessa nykyisten metrolinjojen MM/VS-RL liikennöintiin? Eli aloitetaanko suunniteltu 2,5 min. liikenne lyhyillä junilla vai jatketaanko nykyisellä kaavalla siihen saakka kunnes Länsimetro joskus otetaan käyttöön?
 
aki sanoi:
Onko länsimetron viivästymisellä vaikutusta syysliikenteen alkaessa nykyisten metrolinjojen MM/VS-RL liikennöintiin? Eli aloitetaanko suunniteltu 2,5 min. liikenne lyhyillä junilla vai jatketaanko nykyisellä kaavalla siihen saakka kunnes Länsimetro joskus otetaan käyttöön?
Klikkaa laajentaaksesi...

Tänään klo 11 alkaneessa tiedotustilaisuudessa kerrottiin että metro liikennöi 15.8 alkaen suunnitellulla 2,5 min. Vuorovälillä ja Mellunmäen junien pääteasema tulee olemaan Kamppi.
 
TeemuBussitietäjä sanoi:
– Kuvittele tilanne jossa savusukeltajat joutuvat kantamaan jonkun paareilla junasta ulos, ja se kohta kun ovesta pitää kääntyä evakuointilaiturille.
Kuin kantaisi sohvaa asunnon ovesta sisään, siis. Paitsi että alhaalla tunnelissa kyse on elämästä ja kuolemasta."
Klikkaa laajentaaksesi...

Mahtaakohan tämä olla kuinka todennäköinen skenaario? Tunneliturvallisuudessa kun yleensä onnettomuuksien ehkäiseminen, ajo seuraavalle asemalle ja matkustajien omatoiminen pelastautuminen ovat etusijalla. Mitenköhän paarien kanssa on ylipäänsä tarkoitus mahtua pelaamaan sisällä junassa, jossa on reilusti alle 160 sentin käytävät ja useimmissa ovien eteistiloissa tolppa keskellä?

TeemuBussitietäjä sanoi:
- Yhdyskäytäviä oli tarkoitus laittaa 100m välein, mutta niistäkin säästettiin. Eli pelastautuminen yhdyskäytävän kautta toiseen tunneliin kestää kauemmin, ja samasta käytävästä pelastuslaitos saa sammutusveden.
Klikkaa laajentaaksesi...

Onkohan missään muualla maailmassa edes kehdattu ehdottaa savusulullisia yhdyskäytäviä sadan metrin välein raideliikennetunneliin? Esimerkiksi Tukholman rakenteilla olevassa Citybananissa poikittaisyhteyksiä on noin 300 metrin välein.

Raide-Jokerin muutaman sadan metrin tunneliin on tosin alustavasti suunniteltu poikittaisyhteydet sadan metrin välein. Bergenissä vastaavan pituisissa ja vähän pidemmissäkin tunneleissa ei ole lainkaan osastoitua poistumistietä.
 
^Taitaa olla sitä nykypäivää, maalaillaan kaikenlaista mitä mieleen sattuu ja ihmiset sen sitten uskoo... Totuus on varmaan tuolla jossain muualla
 
late- sanoi:
Mahtaakohan tämä olla kuinka todennäköinen skenaario? Tunneliturvallisuudessa kun yleensä onnettomuuksien ehkäiseminen, ajo seuraavalle asemalle ja matkustajien omatoiminen pelastautuminen ovat etusijalla. Mitenköhän paarien kanssa on ylipäänsä tarkoitus mahtua pelaamaan sisällä junassa, jossa on reilusti alle 160 sentin käytävät ja useimmissa ovien eteistiloissa tolppa keskellä?
Klikkaa laajentaaksesi...
Monessa toimistorakenuksessa käytävät ovat alle 160 cm leveitä, laivoista nyt puhumattakaan.

t. Rainer
 
late- sanoi:
Mahtaakohan tämä olla kuinka todennäköinen skenaario? Tunneliturvallisuudessa kun yleensä onnettomuuksien ehkäiseminen, ajo seuraavalle asemalle ja matkustajien omatoiminen pelastautuminen ovat etusijalla.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ehkäpä yleisesti metrolla olisi ollut helpompaa pelastuslaitoksen kanssa, jos turvallisuuteen olisi ollut toinen asenne. Olen kuullut metron toimitusjohtajan nimittäneen evakuointilaituria tanssilattiaksi ja Espoon toimialajohtajan lausuneen, ettei pelastuslaitos ymmärrä metrosta mitään.

Kun Helsingin metroa ja sen turvallisuusperiaatteita verrataan maailman muihin metroihin, tulee mieleen kaksi olennaista eroa. Yksi on se, että 1900-luvun alussa on yleisesti sallittu ahtaat yhden putken tunnelit, koska turvallisuutta ei juurikaan ajateltu. Näihin 100 vuotta vanhoihin ratkaisuihin ei pidä perustaa mitään ratkaisuja siitä, miten metroa tehdään 100 vuotta myöhemmin. Toinen on se, että yleinen evakuoinnin periaate on junan päästä, jolloin sivuilla ei tarvita tilaa päästä sivuovista ulos. Helsingin metrossa lähdettiin siitä, ettei vaunujen päätyseiniin ovia laiteta, mutta vastineeksi tunneleihin ei tehty mitään erityistä evakuointiratkaisua. Eli turvallisuuskulttuurissa oli Helsingin metrossa puutteita jo alusta alkaen.

Pelastustoimen kannalta ajo seuraavalle asemalle ei ole riittävä ratkaisu. Sillä se on mahdollinen vain varsin lievissä onnettomuustilanteissa, koska edellytys on, että juna on toimintakuntoinen ja ratasähkö on päällä. Ei voi lähteä siitä, että liikuntakyvyttömän junan matkustajia ei voi evakuoida, oli liikuntakyvyttömyyden mahdollisuus miten pieni hyvänsä. Ja kun 1970-luvulla päätettiin, että junissa on vain sivuovet, ainoa ratkaisu on riittävä tila junan sivulla.

Pelastuslaiturin leveyden peruste ei ole paarien saaminen ulos vaunusta, vaan pelastushenkilöstön ja pakenevien matkustajien kohtaaminen pimeässä ja savussa. Asiaa auttaa, jos pelastusryhmällä on käytössään rullalavetti, jota voi työntää raiteella. Mutta kun lisäksi on päätetty, että junat ovat lyhyitä ja niitä on paljon, asemalta otetulla lavetilla ei pääse kahden junan väliin. Matkustajien ja pelastushenkilöstön kohtaamisia vältetään, jos tunneleiden välillä on yhdyskäytäviä. Helsingin metron ratkaisussa niitä tarvitaan tiheämmin kuin metroissa, joissa tullaan päädyistä ulos ja kävellään radalla. Joten tässäkään ei voi ottaa mallia mistä hyvänsä muusta tunnelista, jossa toimintamalli on toinen kuin sivuovista evakuoitavassa Helsingin metrossa.

Eli meidän metrossamme on muka säästetty rahaa ja maksimoitu riskit: ei päätyovia, enemmän kuin yksi juna tunnelissa. Mutta vaaditaan, että tunneleiden pelastusratkaisut pitää saada tehdä minimiriskin mukaan, eli ikään kuin junissa olisi päätyovet, rata on käveltävästi pinnoitettu, ja jokaiseen junaan on aina vapaa pääsy edelliseltä ja seuraavalta asemalta. Nämä nyt eivät vain sovi yhteen.

Antero
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös