Yllä olevassa sitaatissa pelastuslaitoksen edustaja ilmoittaa ongelmaksi paareilla vaunusta kääntymisen. Olen taipuvainen uskomään tässä viranomaista.
Olen itsekin kuullut tai lukenut tämän paariasian jo vuosia sitten. Samassa yhteydessä kuin ongelman ihmisvirtojen kohtaamisesta pelastuslaiturilla. En valitettavasti muista, missä kaikissa yhteyksissä nämä asiat ovat olleet esillä. Luultavasti pelastusjärjestelyistä annetuissa lausunnoissa ja niiden kommenteissa. Mutta mahdollisesti myös henkilökohtaisissa keskusteluissa pelastusalan henkilöiden kanssa.
Olematta pelastusalan ammattilainen osaan kuitenkin järkeillä ja ymmärrän pelastusalan ihmisten ajattelua. Yksi pelastustoimen lähtökohta on se, mitä tapahtuu ja mitä voidaan tehdä ensimmäisten minuuttien aikana. Ja sen perusteella paarien nostelu junasta ulos on selkeästi toissijaista verrattuna siihen, että ihmiset pääsevät pakenemaan junasta. Myös pelastushenkilöstön kannalta ensisijaista on päästä junan luokse, sillä sen on voitava tapahtua ensin, ennen kuin kukaan voi käyttää junassa paareja. Minäkin olen taipuvainen uskomaan näissä asioissa pelastusviranomaisia.
En ole myöskään kovin vakuuttunut siitä, että junan päädystä poistuminen olisi huono tai huonompi ratkaisu kuin sivuovista poistuminen. Tunnelissa on joka tapauksessa päästävä pakenemaan junan ja tunnelin pituussuuntaan. On helppo kuvitella, että junan sisälle syntyy käytävälle ruuhkaa ja saattaa syntyä paniikkia ongelmineen. Mutta aivan samalla tavalla käy junan ja tunnelin seinän välisellä pelastuslaiturin käytävällä. Junan sisäkäytävällä on sentään se etu, että ovialueilla ja istuinten välissä on väistötilaa, junan ja tunnelin seinän välissä ei ole. Lisäksi maailman oikeissa metroissa on tavallisimmin pitkittäiset penkit, joten tosiasiassa pakenemiseen junan sisällä on enemmän tilaa kuin junan sivulla olevalla pelastuslaiturilla.
Vertailukohdaksi mainitsemassani Tukholman Citybananissa ei ole mahdollisuutta poistua junasta päädyistä. Siellä on lisäksi molempien suuntien raiteet samassa tunnelissa ja poistumisovet erilliseen tunneliin. Poistujien pitää siis tietyissä tapauksissa ylittää toinen raide.
Eli Citybanan etu on, että ovista junan sivulle poistuneilla on erittäin paljon tilaa verrattuna yhden raiteen tunnelin ratkaisuun. Olisikohan Citybanan turvallisuusratkaisujen suunnittelulle vaikutusta sillä, että sitä ei pidetä metrotunnelina vaan junatunnelina? Eli laskennallisesti tunnelissa on vähemmän junia, ja niissä on vähemmän ihmisiä pituusmetriä kohden kuin metrojunissa.
Väittäisin, ettei kummallakaan meillä ole kompetenssia ilmoittaa Helsingin metrolle oikeita ratkaisuja. Väitän silti kokemukseni perusteella, että pelastuslaitosten vaatimukset saattavat olla kansainvälisessä vertailussa melko kovia. Esimerkkinä mainittakoon, että Raide-Jokeristakin antamissaan lausunnoissa pelastuslaitos on ilmoittanut edellyttävänsä pelastusajoneuvoilla ajettavissa olevaa rataa kaikkialle. Mikäli pelastuslaitos on vaatimuksissaan erehtymätön, nurmirataa ei Helsinkiin voida saada.
Olen kanssasi samaa mieltä, mukaan lukien kompetenssi.
Palaankin tässä edellisen viestini alkukommenttiin. Jos Espoon metroa halunnut organisaatio olisi suhtautunut tunneliturvallisuuteen asiallisesti, se varmasti heijastuisi pelastuslaitoksen suhtautumisessa metroon ja organisaatioihin metron taustalla. Ja silloin olisi helpompaa Jokerinkin kanssa. Tämän ajatukseni taustalla on myös kokemukseni työssäni Tampereella. Emme onneksi tee siellä tunnelirataa, mutta suunnittelemme monia asioita, joista on aihetta kysyä pelastustoimelta jo suunnittelun alussa. Ei vasta sitten, kun valtuusto on myöntänyt rahat valmiisiin suunnitelmiin. En ole kohdannut vaikeuksia, pikemminkin päin vastoin. Ja koskee myös nurmirataa.
Antero
