Viestiketju: Länsimetro

Kaikkeahan tietysti voidaan suhteuttaa, esim. lentoturvallisuusvaatimuksia. Suhteellisen typerältä kuitenkin vaikuttavat nämä muutamien miljoonien säästöt turvallisuudesta. Toisaalta koko projekti on ihan jo lähtökohdiltaan mennyt täysin metsään, niin ei tämäkään nyt mikään suuri yllätys ollut.

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Ts. Suhteellisuuden taju on yleisesti erinomainen mittari, mutta toisaalta pitäisi ymmärtää se, että tunnelissa niin sanotusti avuttomassa tilassa kuoleminen lienee monelle ikävämpi asia, kuin esim. siinä tapauksessa, että sama henkilö kuulokkeet päässä kävelisi auton alle.

Foorumilla on aiemminkin keskusteltu onnettomuuden todennäköisyydestä ja mahdollisen vahingon määrästä. Metrossa todennäköisyys on pieni, mutta mahdollinen vahinko suuri (M300-yksikön nimellinen kapasiteetti yli 600 matkustajaa), kuulokkeet päässä hajamielisenä toikkaroivan jalankulkijan tapauksessa päin vastoin.

Alunperin kirjoittanut petteri

Metron turvallisuusratkaisuissa ainut ongelma täydellinen suhteellisuudentajun puute. Metromatkustajalla on satoja tai tuhansia kertoja suurempi todennäköisyys kuolla kävelymatkalla metroasemalle liukastumalla tai menettää henkensä matkalla jonkin kulkuneuvon töytäisemänä kuin kuolla palo-onnettomuudessa metrotunnelissa.

Myös pelastusratkaisujen kyky vähentää uhreja räjähdysmäisissa terrori-iskujen aiheuttamissa tulipaloissa tai kaasuiskuissa, jotka metron selvästi suurin riski on varsin huono.

Olen tästä aika samaa mieltä. Tulipalon mahdollisuus metrovaunussa on melko pieni koska itse vaunuissa ei ole juurikaan palavaa materiaalia. Sähköjärjestelmistä aiheutuva palo ja siitä seuraava runsas savunmuodostus on sekin melko pieni riski. Sähköpalon saa useimmiten hallintaan tehokkaalla alkusammutuksella, Kai metrovaunujen ohjaamoista sentään sammuttimet löytyvät? Itse ainakin arvostan kuljettajallista metroa, tuntuu huomattavasti turvallisemmalta matkustaa kun tietää että mukana on ammattilainen joka osaa toimia myös häiriön tai onnettomuuden sattuessa.
Suurin riski tunnelissa kulkevalle metrolle on terrori-iskun aiheuttama räjähdys, jos tällainen uhkakuva joskus oikeasti toteutuisi, niin tuskinpa niistä vaunuista tai pelastuslaitureista olisi enää mitään jäljellä.
Rakennetaan siis raskaita ja kalliita turvajärjestelmiä häviävän pieniä riskejä varten vaikka siihen todelliseen uhkaan varautuminen on melko lailla mahdotonta.

Palavan nesteen, vaikkapa bensan, levittäinen vaunuun ja sytyttäminen on minusta kaikkein todennäköisin uhka. Sen voi yksi henkilö toteuttaa ilman mitään ohjausta (ääri)järjestöiltä. Riittää kun henkilöllä on mieli vinksallaan ja ääni päässä käskee näin tekemään. Tässäkin tilanteessa kuljettaja pyrkii ajamaan junan seuraavalle asemalle. Jos se ei onnistu, niin sitten evakuoidutaan tunneliin. Itäisessä Helsingissä ollaan onnekkaasti taivasalla pääsääntöisesti.

Metrossa kirveellä lyönyt oli syyntakeeton
Kotimaa | STT | 1.3.2005

Metrossa sivullista kirveellä lyönyt oli mielentilatutkimuksen mukaan vailla ymmärrystä eli syyntakeeton. Helsingin käräjäoikeus passitti hänet tänään pidetyssä käsittelyssä pakkohoitoon.
Käräjäoikeus katsoi O. Kalliokosken, 37, syyllistyneen tappoon. Oikeuden mukaan häntä ei voi tuomita teosta rangaistukseen, koska hän ei mielenterveysongelmiensa vuoksi pystynyt kontrolloimaan käyttäytymistään.
Kalliokoski löi itselleen täysin vierasta 23-vuotiasta metromatkustajaa takaapäin kirveellä päähän viime vuoden huhtikuussa. Uhri kuoli vammoihin sairaalassa. Kalliokoski kertoi kuulleensa päässään ääniä, jotka kehottivat erilaisiin tekoihin.

Alunperin kirjoittanut aki

Suurin riski tunnelissa kulkevalle metrolle on terrori-iskun aiheuttama räjähdys, jos tällainen uhkakuva joskus oikeasti toteutuisi, niin tuskinpa niistä vaunuista tai pelastuslaitureista olisi enää mitään jäljellä.

Tähänastisissa iskuissa maailmalla pommit ovat olleet pieniä ja yksinkertaisia, ja junista ja laitureista jäi kyllä paljonkin jäljelle. Suljetussa tilassa tietysti henkilövahinkoja saa syntymään paljon pienelläkin pommilla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Helsingin metrossa lähdettiin siitä, ettei vaunujen päätyseiniin ovia laiteta, mutta vastineeksi tunneleihin ei tehty mitään erityistä evakuointiratkaisua. Eli turvallisuuskulttuurissa oli Helsingin metrossa puutteita jo alusta alkaen.

Väittäisin, että Helsingin metrojunista pääsee radan tasolle osapuilleen yhtä hyvin kuin aikalaistensa päätyovista. Aivan uusissa junissa maailmalla aukeaa päästä portaita, mutta Helsingin metron ikäisissä ei. Radan tasolle pääsee myös huomattavasti nopeammin kuin pitkän junan päädystä. Helsingin metron tunnelit ovat myös varsin tilavia, joten niissä mahtuu kävelemään. Tämä siis koskee alkuperäisiä tunneleita, joita pitää verrata aikalaisiinsa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pelastuslaiturin leveyden peruste ei ole paarien saaminen ulos vaunusta, vaan pelastushenkilöstön ja pakenevien matkustajien kohtaaminen pimeässä ja savussa.

Yllä olevassa sitaatissa pelastuslaitoksen edustaja ilmoittaa ongelmaksi paareilla vaunusta kääntymisen. Olen taipuvainen uskomään tässä viranomaista.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Matkustajien ja pelastushenkilöstön kohtaamisia vältetään, jos tunneleiden välillä on yhdyskäytäviä. Helsingin metron ratkaisussa niitä tarvitaan tiheämmin kuin metroissa, joissa tullaan päädyistä ulos ja kävellään radalla. Joten tässäkään ei voi ottaa mallia mistä hyvänsä muusta tunnelista, jossa toimintamalli on toinen kuin sivuovista evakuoitavassa Helsingin metrossa.

Vertailukohdaksi mainitsemassani Tukholman Citybananissa ei ole mahdollisuutta poistua junasta päädyistä. Siellä on lisäksi molempien suuntien raiteet samassa tunnelissa ja poistumisovet erilliseen tunneliin. Poistujien pitää siis tietyissä tapauksissa ylittää toinen raide.

Väittäisin, ettei kummallakaan meillä ole kompetenssia ilmoittaa Helsingin metrolle oikeita ratkaisuja. Väitän silti kokemukseni perusteella, että pelastuslaitosten vaatimukset saattavat olla kansainvälisessä vertailussa melko kovia. Esimerkkinä mainittakoon, että Raide-Jokeristakin antamissaan lausunnoissa pelastuslaitos on ilmoittanut edellyttävänsä pelastusajoneuvoilla ajettavissa olevaa rataa kaikkialle. Mikäli pelastuslaitos on vaatimuksissaan erehtymätön, nurmirataa ei Helsinkiin voida saada.

Alunperin kirjoittanut late-

Yllä olevassa sitaatissa pelastuslaitoksen edustaja ilmoittaa ongelmaksi paareilla vaunusta kääntymisen. Olen taipuvainen uskomään tässä viranomaista.

Olen itsekin kuullut tai lukenut tämän paariasian jo vuosia sitten. Samassa yhteydessä kuin ongelman ihmisvirtojen kohtaamisesta pelastuslaiturilla. En valitettavasti muista, missä kaikissa yhteyksissä nämä asiat ovat olleet esillä. Luultavasti pelastusjärjestelyistä annetuissa lausunnoissa ja niiden kommenteissa. Mutta mahdollisesti myös henkilökohtaisissa keskusteluissa pelastusalan henkilöiden kanssa.

Olematta pelastusalan ammattilainen osaan kuitenkin järkeillä ja ymmärrän pelastusalan ihmisten ajattelua. Yksi pelastustoimen lähtökohta on se, mitä tapahtuu ja mitä voidaan tehdä ensimmäisten minuuttien aikana. Ja sen perusteella paarien nostelu junasta ulos on selkeästi toissijaista verrattuna siihen, että ihmiset pääsevät pakenemaan junasta. Myös pelastushenkilöstön kannalta ensisijaista on päästä junan luokse, sillä sen on voitava tapahtua ensin, ennen kuin kukaan voi käyttää junassa paareja. Minäkin olen taipuvainen uskomaan näissä asioissa pelastusviranomaisia.

En ole myöskään kovin vakuuttunut siitä, että junan päädystä poistuminen olisi huono tai huonompi ratkaisu kuin sivuovista poistuminen. Tunnelissa on joka tapauksessa päästävä pakenemaan junan ja tunnelin pituussuuntaan. On helppo kuvitella, että junan sisälle syntyy käytävälle ruuhkaa ja saattaa syntyä paniikkia ongelmineen. Mutta aivan samalla tavalla käy junan ja tunnelin seinän välisellä pelastuslaiturin käytävällä. Junan sisäkäytävällä on sentään se etu, että ovialueilla ja istuinten välissä on väistötilaa, junan ja tunnelin seinän välissä ei ole. Lisäksi maailman oikeissa metroissa on tavallisimmin pitkittäiset penkit, joten tosiasiassa pakenemiseen junan sisällä on enemmän tilaa kuin junan sivulla olevalla pelastuslaiturilla.

Alunperin kirjoittanut late-

Vertailukohdaksi mainitsemassani Tukholman Citybananissa ei ole mahdollisuutta poistua junasta päädyistä. Siellä on lisäksi molempien suuntien raiteet samassa tunnelissa ja poistumisovet erilliseen tunneliin. Poistujien pitää siis tietyissä tapauksissa ylittää toinen raide.

Eli Citybanan etu on, että ovista junan sivulle poistuneilla on erittäin paljon tilaa verrattuna yhden raiteen tunnelin ratkaisuun. Olisikohan Citybanan turvallisuusratkaisujen suunnittelulle vaikutusta sillä, että sitä ei pidetä metrotunnelina vaan junatunnelina? Eli laskennallisesti tunnelissa on vähemmän junia, ja niissä on vähemmän ihmisiä pituusmetriä kohden kuin metrojunissa.

Alunperin kirjoittanut late-

Väittäisin, ettei kummallakaan meillä ole kompetenssia ilmoittaa Helsingin metrolle oikeita ratkaisuja. Väitän silti kokemukseni perusteella, että pelastuslaitosten vaatimukset saattavat olla kansainvälisessä vertailussa melko kovia. Esimerkkinä mainittakoon, että Raide-Jokeristakin antamissaan lausunnoissa pelastuslaitos on ilmoittanut edellyttävänsä pelastusajoneuvoilla ajettavissa olevaa rataa kaikkialle. Mikäli pelastuslaitos on vaatimuksissaan erehtymätön, nurmirataa ei Helsinkiin voida saada.

Olen kanssasi samaa mieltä, mukaan lukien kompetenssi. Palaankin tässä edellisen viestini alkukommenttiin. Jos Espoon metroa halunnut organisaatio olisi suhtautunut tunneliturvallisuuteen asiallisesti, se varmasti heijastuisi pelastuslaitoksen suhtautumisessa metroon ja organisaatioihin metron taustalla. Ja silloin olisi helpompaa Jokerinkin kanssa. Tämän ajatukseni taustalla on myös kokemukseni työssäni Tampereella. Emme onneksi tee siellä tunnelirataa, mutta suunnittelemme monia asioita, joista on aihetta kysyä pelastustoimelta jo suunnittelun alussa. Ei vasta sitten, kun valtuusto on myöntänyt rahat valmiisiin suunnitelmiin. En ole kohdannut vaikeuksia, pikemminkin päin vastoin. Ja koskee myös nurmirataa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei vasta sitten, kun valtuusto on myöntänyt rahat valmiisiin suunnitelmiin. En ole kohdannut vaikeuksia, pikemminkin päin vastoin. Ja koskee myös nurmirataa.

Antero

Entäs pölkkyrataa, vai pitääkö olla paloauton mentävä asfaltti jossain Hallilan korvessa?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olisikohan Citybanan turvallisuusratkaisujen suunnittelulle vaikutusta sillä, että sitä ei pidetä metrotunnelina vaan junatunnelina?

Citybanan on osin sovitettu todella ahtaisiin väleihin muiden maanalaisten rakennelmien joukkoon, ja osuudella on myös upotettu elementtitunneli Söderströmin ali. Näissä ei välttämättä kahden tunnelin ratkaisu ollut käytännössä mahdollinen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En ole myöskään kovin vakuuttunut siitä, että junan päädystä poistuminen olisi huono tai huonompi ratkaisu kuin sivuovista poistuminen.

Ei se välttämättä olekaan. Metrin korkeudella olevaan kulkukäytävään liittyy minusta lisäksi merkittävä putoamisriski oli leveys sitten 120 tai 160 cm.

Käytävillä vastaan tulemista pidän epätodennäköisenä suuremmalle joukolle. Evakuointijärjestelyssä on kai tähdätty muutaman minuutin omatoimiseen pelastautumiseen. Pelastuslaitos ei ehdi siinä ajassa paikalle ja toimintaan. Metroissa ja muissa tunneleissa ei ylipäänsä pelasteta salamana ketään. Tunneliin kun ei voi suin päin syöksyä selvittämättä tilannetta. Matkustajat joko poistuvat itse tai sitten odottavat jonkin aikaa.

Kunnollinen riskien hallinta sisältää eri asioiden todennäköisyyksien arvioimista, jotta resurssit voidaan kohdistaa tehokkaimpiin ratkaisuihin. On epäselvää, miten tama on Länsimetrossa hoidettu.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eli Citybanan etu on, että ovista junan sivulle poistuneilla on erittäin paljon tilaa verrattuna yhden raiteen tunnelin ratkaisuun.

Sillä rajoituksella, että matkustajat saa yleisen käytännön mukaan päästää toiselle linjaraiteelle vain valvotusti. Siellä kun voi tulla toinen juna päälle.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olisikohan Citybanan turvallisuusratkaisujen suunnittelulle vaikutusta sillä, että sitä ei pidetä metrotunnelina vaan junatunnelina? Eli laskennallisesti tunnelissa on vähemmän junia, ja niissä on vähemmän ihmisiä pituusmetriä kohden kuin metrojunissa.

Citybananilla taitaa olla suurempi kuljetuskapasiteetti kuin Länsimetrolla. Vuoroväli on toki hiukan harvempi, mutta junat suuria. Keskusta-asemalla taitaa olla neljä raidettakin (kaksi kumpaankin suuntaan) helpottamassa tiheää liikennöintiä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mikäs muuten mahtaa olla tuo sivulaiturin leveys Kivenlahden osuudella? Mentiinkö siellä pelastuslaitoksen toiveen mukaan, vai edelleenkö säästetään?

Entä mikä on tilanne Kehäradalla? Siellä ei 2,5 min vuoroväli tietenkään ole mahdollinen, mutta junat voivat olla huomattavasti metrojunia pidempiä, joten väkimäärältään varmaankin varaudutaan saman suuruusluokan evakuointiin.

Sikäli kun muistan niin kehäradalla on jonkinlainen matala laituri raiteen sivussa, korkeaa ei tarvita koska siellä ajetaan vain matalalattiajunia.

t. Rainer