Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Lattian korkeudella ei ole merkitystä, sillä korkealattiaisen junan portaiden alin porras on matalalattiajunan lattian korkeudella. Vanhasta kalustosta on itse asiassa helpompi laskeutua alas ilman laituria, keskellä ja ovissa olevat kaiteet auttavat tässä. Sinänsä on kyllä totta, että Kehäradalla ajetaan vain matalilla.

Juuri näin. Ja viime vuonna tuo tuli todettua Kehäradan pelastusharjoituksessa, pudotus Sm5:n ovelta alas sepelille on yllättävän korkea, eikä siinä auta ritilämäinen askelma oven ulkopuolella. Kyllähän siitä ketterä aikuinen/nuori helposti tiputtautuu, mutta liikuntarajoitteisen alasauttaminen vaatii jo resursseja.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Ymmärrän, että kunnallisdemokratiassa on pyydettävä lausunnot kaikilta mahdollisilta toimijoilta. Varmaan kirjastolautakunnaltakin. Mutta tällaisissa erikoisissa turvallisuusasioissa tuntuisi kuitenkin paremmalta hakea ratkaisumalleja ja toteutuksia kokeneilta ulkomaisilta toimijoilta.

Sanoisin niin, että tämä kunnallisdemokratian malli ei sovellu ollenkaan hankesuunnitteluun. Tarkoitan tällä sitä, että tehdään ensin ja kysytään lausunto sitten. Oikea tapa kun on selvittää asia ensin ja ryhtyä suunnittelemaan vasta sitten. Tietenkin kunnallisessa hankkeessa pyöritetään myös demokratian muodollinen protokolla. Mutta se on maallikkopäättäjiä varten. Suunnittelijoiden täytyy olla yhteydessä eri alojen ammattilaisten kanssa koko ajan. Ja sillä tavoin selvitään myös asioissa, jotka eivät ole ennalta tuttuja. On aikaa selvittää asioita, ja kerralla selvitettävä asian määrä on järkevä. Ja on aikaa keskustella ulkomaistenkin osaajien kanssa.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Miten on järjestetty evakuoinnit ja pelastustiet 2000-luvun metrolaajennuksissa EU:n alueella?

Tähän tekisi mieleni vastata, että soitapa Länsimetron toimarille. Pitäähän sen tietää, kun kerran on metroa EU:ssa rakentamassa. Mutta ehkä en vastaa niin.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Entä mikä on tilanne Kehäradalla?

Kuten on tiedossa, Kehäradalla liikenne on jo aikansa pyörinyt. Eli se on vähän Espoon metroa edellä. Mutta olennaisia eroja on aika lailla.

Ensinnä Kehäradalla ei koskaan kuviteltu ajettavan ilman kuljettajaa. Eli yksi pelastustoimen lähtökohta on ihan erilainen. Kehärata on suunniteltu toiselle nopeustasolle kuin metro, jolloin tunnelista tehdään laajempi ilmanvastussyistä. Tunneli on suurempi myös 25 kV:n ilmajohtosähköistyksen vuoksi. Suuri nopeustaso johtaa myös pakosta pidempään vuoroväliin kuin metrossa. Junat ovat pidempiä. Kehäradalla ei ”säästelty” tekemällä asemia lyhyemmiksi kuin muilla lähiliikenteen toiminta-alueella. Asemavälitkin ovat pidempiä. Eli siellä on ominaisuuksia, joista toiset lieventävät ja toiset tiukentavat olosuhteita metroon verrattuna.

Minulla on sellainen käsitys, että Kehärata suunniteltiin ja tehtiin aika lailla rautatierakentamisen periaatteilla. Sen sijaan Pisaraa suunniteltiin enemmänkin metron tapaan, ja jonkinlaista keskustelua ainakin yritettiin käydä Espoon metron suunnittelijoiden kanssa raideliikennetunneleiden ratkaisuperiaatteista. Sillä Pisarahan on enemmän metrotunneli kuin rautatietunneli sekä ratageometrian että operoinnin näkökulmista.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minulla on sellainen käsitys, että Kehärata suunniteltiin ja tehtiin aika lailla rautatierakentamisen periaatteilla. Sen sijaan Pisaraa suunniteltiin enemmänkin metron tapaan, ja jonkinlaista keskustelua ainakin yritettiin käydä Espoon metron suunnittelijoiden kanssa raideliikennetunneleiden ratkaisuperiaatteista. Sillä Pisarahan on enemmän metrotunneli kuin rautatietunneli sekä ratageometrian että operoinnin näkökulmista.

Tietääkö kukaan minkä takia Pisaran piirustuksissa on kolmas, huolto-tunneli joka kulkee kahden junatunnelin rinnalla koko matkan? Välillä se toki vaihtaa puolta mutta niissä kohdissa se ei "katkea" vaan todellakin alittaa tai ylittää junatunnelit.
Onko huoltotunneli Pisarassa ihan välttämätön kun kerran metrossa ja kehäradalla pärjätään pelkillä junatunneleilla asiaankuuluvine yhdyskäytävineen ja poistumiskuiluineen?

t. Rainer

Missä se paljon puhututtanut käyttöönottosuunnitelma on katsottavissa? Sen piti valmistua 30.6. mennessä. Olen kolunnut kaikki paikat HSL:n Länsimetron netti- ja FB-sivuja myöten mutta ei vaan löydy.

Alunperin kirjoittanut ViviP

Missä se paljon puhututtanut käyttöönottosuunnitelma on katsottavissa? Sen piti valmistua 30.6. mennessä. Olen kolunnut kaikki paikat HSL:n Länsimetron netti- ja FB-sivuja myöten mutta ei vaan löydy.

Tiedotteiden mukaan valmistuu tänään (ei tähän päivään mennessä). Vielähän tässä on virka-aikaa jäljellä.

Alunperin kirjoittanut ViviP

Ok, kiitos huomiosta. Itse olen työelämässä tottunut siihen, että kun annetaan päivämäärä jollekin tiedottamiselle, niin se tapahtuu heti luvatun päivän aamuna. Ja kun Länsimetron miehet ovat koko ajan vastailleet kaikkiin uteluihin, että odottakaa torstaihin. Siitä hätäilyni.

Samaan olen itsekin muualla tottunut, mutta Länsimetron kohdalla en olisi ihmetellyt, vaikka selvityksen valmistumispäivämäärää olisi tänään siirretty. Nythän tiedote on jo alun toista tuntia ollut esillä.

Pistetään nyt linkkikin tiedotteeseen:

http://lansimetro.fi/ajankohtaista/u...-11-36-24.html

Tämän hetken arvio on, että matkustajille tarkoitettu koeliikenne voi alkaa viimeistään tammikuussa 2017. Aikataulu täsmentyy lokakuussa, kun on saatu riittävästi kokemuksia testauksista.

Alunperin kirjoittanut RSS

Lue uutinen HSL:n sivuilta...

Tänään on sitten kerrottu, että Espoon metronkin kanssa tehdään kuten tällaisissa hankkeissa pitääkin tehdä. Eli rakennetaan ensin valmiiksi, sitten testataan ja sen jälkeen ajetaan koeliikennettä, jonka aikana selviävät ne käytännön ongelmat, joita testitkään eivät tuo esille.

Ehkäpä otan röyhkeän vapauden ja totean, että mitäs minä sanoin (jo 13.6.2016):

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pidän myös epäammattimaisena sitä, että Matinkylän rataosaa ylipäätään ajatellaan otettavan käyttöön ilman koeliikennejaksoa. Kyse on niin suuresta ja monimutkaisesta hankkeesta, että vaikka sitä olisivat olleet tekemässä kokeneet metrorakentajat, olisi pitänyt toimia samaan tapaan kuin aikanaan itämetron kanssa. Eli bussiliikenteen jatkuessa ennallaan olisi ryhdytty kuljettamaan matkustajia rinnalla. Ja vasta sitten, kun olisi nähty metron toimivan ongelmitta jonkin määrätyn ajan, olisi metroliikenne laajennettu täyteen laajuuteen ja bussit lopetettu.

Hyvä näin, että edes nyt tehdään kuten pitääkin. Mutta miksi ei voida päättää alun perin toimia siten kuin on kuitenkin pakko toimia? Sillä ei se ole mitenkään uusi asia niille, jotka ovat projektissa toimineet ja oikeasti ymmärtäneet, mitä ovat olleet tekemässä. He ovat tienneet elokuun 2016 mahdottomaksi jo vuosi sitten.

Vielä olisi tilaisuus ottaa kaikista Matinkylän metron mokista opiksi, ettei kaikkea samaa toisteta Kivenlahden kanssa. Ehdotan aloittamaan siitä, että hankkeelle tehdään aivan ensimmäiseksi realistinen, Espoon väestönkasvuun ja kaavoituksen ja rakentamisen toteutukseen perustuva aikataulu. Eli että rakennetaan jos rakennetaan sitä mukaa kun rakennetaan talojakin. Ja talot tehdään ensin Matinkylän metron varrelle. Jolloin on aikaa saada kokemuksia siitä, miten hyvin kerrosala oikeasti menee kaupaksi. Ja saadaan kokemuksia myös siitä, miten typistettyjen asemien liikenne toimii.

Olennaista tässä aikataulussa on, että on aikaa hankkia kokemuksia ja ottaa opiksi, sekä soveltaa kokemuksia ja oppeja metron mahdolliseen jatkamiseen. Esimerkiksi siten, että tehdäänkin rataa ja asemia 70 % halvemmalla pintaratkaisuna, luonnollisesti täysmittaisin laiturein, ja asemaväli kerrallaan. Eli ei sidota miljardeja tarpeettomaan kapasiteettiin ja pröystäilyyn siltä varalta, että vuonna 2065 mahdollisimman kalliille tunneliradalle olisi jo käyttötarvettakin enemmän kuin muutamalle Länsiväylän bussilinjalle. Sillä ei ennen vuotta 2065 Espoosta pinta-ala lopu niin, että siellä ei ole tilaa 8 metriä leveälle metroradan uralle. Hyvä esimerkki tästä on Finnoon asemakaavasuunnitelma. Niin kauan kun on tilaa 4-kaistaisille kaduille viherkaistoineen ja kevareineen, maa ei ole niin kallista, etteikö talojen väliin mahdu 2-raiteinen metrorata pinnassa.

Antero

Länsimetro salaa miljardihankkeen kokousasiakirjat – poliitikot vaitonaisia

Länsimetron hallitus ei halua antaa julkisuuteen pöytäkirjojaan. Asiakirjoista pitäisi selvitä, miten poliitikot ja virkamiehet ovat valvoneet hanketta, jonka aikataulut ja budjetit ovat pettäneet pahasti. Kustannukset ovat nousemassa kymmenillä prosenteilla alun perin arvioidusta – yli miljardiin euroon.

http://yle.fi/uutiset/lansimetro_sal...naisia/8997093

Alunperin kirjoittanut sm3

Länsimetro salaa miljardihankkeen kokousasiakirjat – poliitikot vaitonaisia

Länsimetrohan on yksityisoikeudellinen osakeyhtiö, jota koskee osakeyhtiölaki. Osakeyhtiöt eivät ole viranomaistoimintaa, jota koskee julkisuuslaki. Länsimetro Oy:n toiminta ei kuitenkaan eroa millään lailla siitä, että olisi Länsimetro liikelaitos, joka on osa kunnan toimintaa. Arvelen kuitenkin niin, että luultavasti on ollut helpompaa perustaa Espoon ja Helsingin yhteinen osakeyhtiö kuin yhteinen liikelaitoskuntayhtymä.

Olenkin sitä mieltä, että julkisuuslain tulisi koskea myös osakeyhtiöitä ja muita yhtymiä, joissa julkisella sektorilla on määräysvalta. Siitä huolimatta, että tällainen yhtiö toimisi vapailla markkinoilla. Julkisuuslaissa on jo riittävät pykälät sille, että julkisessa määräysvallassa olevan yhtiön liiketoimintaa ja kilpailukykyä määritteleviä asioita ei ole pakko julkistaa. Siksi en näe julkisuuslakia haittana esimerkiksi sille, että yhtiöön saadaan muitakin osakkaita.

Käytännön kokemuksesta voi myös todeta, että julkisuuslain salaamispykälöiden sekä muuten vain liikelaitoksen oman toiminnan vuoksi on aivan tarpeeksi vaikeata saada asiakirjoja julkisuuslain nojalla liikelaitoksestakaan, jos liikelaitoksessa asioita halutaan salata. Julkisuuslain rikkomisesta ei ole seuraamuksia, eikä noudattamiseen ole pakkokeinoja. Siten siis lain noudattaminen on käytännössä vapaaehtoista.

Toisaalta voi myös todeta, että silloin kun asiat hoidetaan kunnolla, ei tarvita julkisuuslakia. Kun toiminnan tulos on mitä pitääkin, kukaan ei edes kaipaa mitään asiakirjoja. Ja mitäpä syytä niitä olisi salatakaan. Kun toimitaan oikein, ei synny salattavaa sen enempää kuin henkilöiden yksityisyyden suojasta seuraa.

Tästä tapauksesta voikin todeta, että ilman julkisuuslakiakin on nyt myönnetty, että asiat on hoidettu siten, etteivät ne kestä päivänvaloa. Muutenhan ei salaamispäätöstä olisi tarvittu.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Muutenhan ei salaamispäätöstä olisi tarvittu.

Jyrki Kasvi tuon jutun mukaan vastaili kysymyksiin, että kyseisissa asiakirjoissa on esim. kesken olevia riita-asioita, tässä tapauksessa ilmeisesti ainakin YIT:n kanssa. Olen valmis uskomaan, että niiden julkistaminen ei välttämättä ole kunnan eikä veronmaksajien intresseissä, ja että julkistamiskelpoisen version laatiminen papereista on kohtuullisen iso työ, firmassa kun ei ole varauduttu julkisuuteen. Työ ei kuitenkaan liene suuri verrattuna Länsimetron myöhästymisen aiheutamaan vaivaan ja rahanmenoon, budjetin paisumisesta vuosien varrella puhumattakaan. Kasvikin sanoo, että julkisen version tekemisen voisi ottaa käytännöksi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Käytännön kokemuksesta voi myös todeta, että julkisuuslain salaamispykälöiden sekä muuten vain liikelaitoksen oman toiminnan vuoksi on aivan tarpeeksi vaikeata saada asiakirjoja julkisuuslain nojalla liikelaitoksestakaan, jos liikelaitoksessa asioita halutaan salata. Julkisuuslain rikkomisesta ei ole seuraamuksia, eikä noudattamiseen ole pakkokeinoja. Siten siis lain noudattaminen on käytännössä vapaaehtoista.

Eikö joku journalisti pakottanut KHO:n kautta HKL:ää antamaan asiakirjoja?