Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Espoon entinen teknisen toimen apulaiskaupunginjohtaja Erkki Pätiälä piti eilen Lauttasaaren YVA-infossa kiintoisan puheenvuoron. Hän ihmettli, miten metro muka säästää 10 miljoonaa, ja sanoi, että laskelmista puuttuu pääoman hinta.

Pääomakulut tulevat kuvioihin, jos niitä todella syntyy, eli joutuu lainaamaan ulkopuoliselta rahaa hankkeeseen.
Oletetaan että Espoolla on varaa maksaa oma osuutensa metrosta (200 milj €) lainaamatta rahaa. Jos rahat sijoitettaisiin vaihtoehtoisesti muuhun, ei tuotto välttämättä ole nykyisen korkotason vallitessa 3%. Tietysti kaupunki voisi alentaa veroprosenttia, ja antaa asukkaiden itse päättää mitä he rahoillaan tekevät.

Kun puhutaan metron hinnasta, niin voi myös ajatella mitä sillä vaihtoehtoisesti saisi. Espoon osuudella voisi palkata 500 lääkäriä lisää viideksi vuodeksi, mutta ei pidemmäksi aikaa.
Tai rakennuttaa esim 1000 kpl n 80 neliön rivitaloasuntoja joiden hinta on 200000€. Se ei edes riittäisi kattamaan Espoon vuosittaisen asukaslisäyksen asuntotarvetta. Metron hinnalla saisi 10000 perheautoa. Siis joka kahdeskymmenesviides espoolainen voittaisi kaupungin järjestämissä arpajaisissa oman Toyota corollan tai Ford focuksen, joka kestäisi 15 vuotta. Metro kestää 3 kertaa pidempään.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kehä 2 maksoi 310 Mmk, 52 Me, josta valton osuus oli 47 Me. (Lisäksi Espoo rakensi liitännäiskatuja 40 Mmk:lla eli 6,7 Me:lla). Valtio sai hankkeesta liitännäiskatuineen arvonlisäveroa 10 Me. Valtio saa 3 Me vuotuisen koron 37 Me investoinnille. Se on 8,1 %, nykyaikana kova tuotto!

Moottoritiehankkeet ovat auto- ja polttoaineverotuksen takia aina tuottavempia valtiolle kuin raideliikennehankkeet. Mutta tieliikenne lähtee siitä oletuksesta että tien käyttäjä maksaa itse ajamisensa, ja se on paljon kalliimpaa kuin joukkoliikenteellä matkustaminen.

Tietysti moottoriteille voidaan laittaa kulkemaan myös joukkoliikennettä, mutta moottoritiet kulkevat useimmiten tietyn suojaetäisyyden päässä asutuksen ohi, ja siksi kattavan bussiliikenteen järjestäminen moottoriteitä pitkin johtaa siihen että reitistö on yhtä spagettia. Matkustaminen on helppoa ja nopeaa vain bussilinjojen päätepisteiden välissä, mutta ei päätepisteestä jonnekin puolivälissä olevaan kohteeseen, tai näiden välillä, jos kohteet ovat sivussa moottoritiestä. Tämä on se länsiväylän bussiliikenteen varsinainen problematiiikka, joka tekee bussilla matkustamisesta pienemmälle joukolle houkuttelevaksi kuin metron käyttö, kun puhutaan niin suurista matkustajamääristä jotka nyt väylää pitkin liikkuvat.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Esim. Kehä II varmaan nosti Suurpellon maiden arvoa huomattavasti ja Espoon kaupunki omistaa Suurpellosta maata 78 ha. Kun kaupungin maat kaavoitetaan ja myydään nyt eikä niin tehty jo ennen Kehä II:n valmistumista, saa kaupunki varmaan takaisin hyvän osan sijoituksestaan Kehä II:een. Ja kun maa kerran on arvokkaampaa, muuttaa sinne todennäköisesti parempia veronmaksajia, jolloin saadaan jo huomattavat kerrannaisvaikutukset.

Tässä olet aivan oikeassa. Mutta miksi tyytyä heikoimpaan mahdolliseen tuottoon? Tässä tapauksessa tietenkin Espoon kannalta tierakentaminen on tuottoisinta - kuten ylipäätänsäkin - koska valtiolta saa tierakentamiseen rahaa aina 80-100 % hankkeen hinnasta. Raideliikenteessä kunta joutuu itse maksamaan 80-100 % raiteen hinnasta.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kun puhutaan metron hinnasta, niin voi myös ajatella mitä sillä vaihtoehtoisesti saisi. Espoon osuudella voisi palkata 500 lääkäriä lisää viideksi vuodeksi, mutta ei pidemmäksi aikaa.
Tai rakennuttaa esim 1000 kpl n 80 neliön rivitaloasuntoja joiden hinta on 200000€. Se ei edes riittäisi kattamaan Espoon vuosittaisen asukaslisäyksen asuntotarvetta. Metron hinnalla saisi 10000 perheautoa. Siis joka kahdeskymmenesviides espoolainen voittaisi kaupungin järjestämissä arpajaisissa oman Toyota corollan tai Ford focuksen, joka kestäisi 15 vuotta. Metro kestää 3 kertaa pidempään.

Espoon kaupunki on suunnittelemassa rahan käyttöä tavalla, jonka Late jo kirjoitti. Eli sen sijaan, että pääoma tuhlattaisiin muutamassa vuodessa johonkin, se sijoitetaan niin, että se tuottaa pysyvästi. Espoo ei lämmittele pakkasessa köyhän miehen konstilla eli laskemalla housuihin.

Espoon kassatalouden kannalta todellakin on sellainen käytännön tilanne, että sähkölaitoskaupasta tulee rahaa, jolla voisi maksaa metroa - tai jotain muuta. Mutta kaupungin talouden hoidossa ei budjettia tehtäessä päätetä siitä, mitkä menoista katetaan verotuloilla ja mitkä lainanotolla, vaan rakennetaan budjetti ja arvioidaan, kyetäänkö ottamaan lainaa niin paljon kuin budjetti ylittää verotulot. Tällöin jokainen budjetin kohde, joka voidaan jättää toteuttamatta, johtaa suoraan lainanoton alenemiseen, ja siksi on siksi arvioitava myös koron kannalta.

Laskelmissa on myös otettava huomioon arvonlisävero. Kaikki nämä hankebudjettien luvut ovat arvonlisäverottomia hintoja. 452 miljoonan metrorakentaminen maksaa kunnille 551 miljoonaa. Jos siis on otettava lainaa, on otettava 551 miljoonaa. Ja myös korot maksetaan siitä. Heinäluoman ministeriö on tietenkin metron kannalla, koska se tienaa metrosta "osinkoa" 99 miljoonaa. 216 miljoonan ratikkametrosta Heinäluoman osinko on vain 48 miljoonaa. Se selittää senkin, ettei Heinäluomaa kiinnosta halvemman ratkaisun tukeminen valtion rahoista samalla summalla kuin kalliin.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Makuuasoista voi olla montaa mieltä, kuten siitä että miten paljon etelä-Espoo loppujen lopuksi eroaa pk-seudun muista asuinympäristöistä, ja kuka kokee 2000-luvulla mielekkääksi harrastaa vähän hyötyliikuntaa, kuten kävellä vähän pitempi matka että pääsee tilavaan ja tasaisesti ja tiheällä vuorovälillä kulkevaan joukkoliikennevälineeseen.

Ehdotan että haudataan sotakirveitä nyt joksikin aikaa kunnes tulee uutta tietoa tältä rintamalta.

En tiedä, mitä uutta tietoa tässä enää tarvitaan, kun YVA-raportti aika selvästi toi esille, kuinka vähäisiä metron tuomat hyödyt itse asiassa olisivat ja kuinka paljon haittojakin olisi. Hintalappukin on tiedossa.

Sotakirveitä on vaikea haudata niin kauan kun tällaiseen hankkeeseen ollaan valmiita kippaamaan puoli miljardia euroa meidän rahojamme.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Laskelmissa on myös otettava huomioon arvonlisävero. Kaikki nämä hankebudjettien luvut ovat arvonlisäverottomia hintoja.

Tuo kuulostaa aika UFO-jutulta, etteikö arvonlisävero olisi sisällytetty laskelmiiin. Onhan se totta että yritysten välisessä liiketoiminnassa hinnat yleensä ilmoitetaan ilman ALV:tä, mutta tämä nyt on sen luokan juttu että verojen vaikutus pitäisi näkyä leskelmissa, sekä mitä joudutaan maksamaan että mitä voi vähentää. Muuten ovat tehneet aika huolimatonta työtä.

t. Rainer

On aivan normaali käytäntö ilmoittaa infrahankkeiden hinta ilman ALV:tä. ALV:n osuuden kuitenkin katsotaan palautuvan yhteiskunnalle.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

On aivan normaali käytäntö ilmoittaa infrahankkeiden hinta ilman ALV:tä. ALV:n osuuden kuitenkin katsotaan palautuvan yhteiskunnalle.

Silloin kun tilaaja on valtio sillä ei tietenkään ole merkitystä. Mutta mistä kunta saa vastaavassa tilanteessa vähentää? Uimahallimaksuista? Kirjastojen myöhästymissakoista?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Silloin kun tilaaja on valtio sillä ei tietenkään ole merkitystä. Mutta mistä kunta saa vastaavassa tilanteessa vähentää? Uimahallimaksuista? Kirjastojen myöhästymissakoista?

Hyvä kysymys. Laskelma on kuitenkin yhteiskuntataloudellinen eli siinä ei erotella kuntia ja valtiota. Varsinainen rahoituslaskelma olisi eri asia. Sellainen tehtiin viimeksi 412 miljoonan kustannusarviolla (nyt 452) ja vuotuiset kulut kunnille arvioitiin silloin selvästi suuremmiksi kuin hintalapusta suoraan pystyy laskemaan.

Kuntatalouden kannalta kannattaa jatkaa teiden rakentamista. Valtio maksaa ne. Toisaalta kunnat eivät saa autoliikenteestä suoria tuloja.

Kuntataloutta tunteva voisi kertoa millaiset mahdollisuudet kunnilla on ALV:n vähennyksiin. Kunnilla on kyllä paljon työvoimavaltaista toimintaa, mutta sitä vastaavaa laskutusta ei aina löydy ainakaan enempää kuin toiminnasta aiheutuu suoraan ALV:n vähentämistä edellyttäviä kuluja. Olettaen, että ALV:n vähentäminen menee kunnilla samoin kuin liiketoiminnassa yleensä.

Alunperin kirjoittanut late-

Kuntatalouden kannalta kannattaa jatkaa teiden rakentamista. Valtio maksaa ne. Toisaalta kunnat eivät saa autoliikenteestä suoria tuloja.

Silloin kun autoilu kasvaa niin laajaksi että siitä aiheutuu haittoja, pitäisi valtion tukea joukkoliikenneinfrahankkeita laajemin.

En epäile kuitenkaan että Espoolla/Helsingillä olisi varaa rakentaa yksi 452 milj € hintainen länsimetro, vaikka valtio osallistuisi siihen vain kolmanneksella. Paljon enemmän olen huolisssani siitä, miten Vantaa pystyy ilman naapureidensa apua maksamaan Marja-radan jonka rakennuskustannusten hinnaksi on arvioitu 300 milj €, jos valtio osallistuu siihen vain kolmanneksella. Ottaen huomioon lisäksi että VR:n lähiliikenteen paikkakilometristä kaupungeilta veloittamat hinnat ovat niin kovat että säästöä bussiliikenteeseen verrattuna ei tule senttiäkään. Metro sentään säästää 10 miljoonaa €/vuosi bussiliikenteeseen verrattuna. Vantaalla on velkaa/asukas jotain luokkaa 2000 €, ja lisää joudutaan nostamaan. Näin "upporikkaana espoolaisena"
mutta vielä puolisen vuotta sitten Vantaalla asuneena voin vain sanoa että ei käy ex-kotikaupunkini asukkaita kateeksi.

Alunperin kirjoittanut late-

Kuntataloutta tunteva voisi kertoa millaiset mahdollisuudet kunnilla on ALV:n vähennyksiin. Kunnilla on kyllä paljon työvoimavaltaista toimintaa, mutta sitä vastaavaa laskutusta ei aina löydy ainakaan enempää kuin toiminnasta aiheutuu suoraan ALV:n vähentämistä edellyttäviä kuluja. Olettaen, että ALV:n vähentäminen menee kunnilla samoin kuin liiketoiminnassa yleensä.

Mulla on sellainen käsitys että kunnat saavat vähentää ALV:tä vain hyödykkeistä ja palveluista joita todellakin "myydään", ja lakisääteiset maksut eivät ole niitä. Uimahallimaksujen lisäksi onneksi maan hankinta ja jatkojalostaminen ovat ymmärtääkseni sellaisia hyödykkeitä, joissa pyösrii sen verran isoa rahaa että saadaan ainakin pitkällä aikavälillä metron ALV:t jotenkin kuitattua.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Silloin kun autoilu kasvaa niin laajaksi että siitä aiheutuu haittoja, pitäisi valtion tukea joukkoliikenneinfrahankkeita laajemin.

Kannatan valtion osallistumista joukkoliikennehankkeisiin, jotka vähentävät autoilua. Tosin Länsimetro ei sellainen ole.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

En epäile kuitenkaan että Espoolla/Helsingillä olisi varaa rakentaa yksi 452 milj € hintainen länsimetro, vaikka valtio osallistuisi siihen vain kolmanneksella. Paljon enemmän olen huolisssani siitä, miten Vantaa pystyy ilman naapureidensa apua maksamaan Marja-radan jonka rakennuskustannusten hinnaksi on arvioitu 300 milj €, jos valtio osallistuu siihen vain kolmanneksella.

Kyllä Espoolla ja Helsingillä varmasti rahaa on, jos se näin halutaan käyttää.

Marja-Radasta en liikaa huolisi. Valtio on maksanut kaupunkiradoista ainakin 70 prosenttia ja Marjan tapauksessa esimerkiksi väylätyöryhmän mietinnössä oli 300 miljoonaa, kun Länsimetrolle oli 0,3 * 412 miljoonaa. Mietintö ei ole päätös, mutta kielii siitä, että valtio on kiinnostunut rahoittamaan Marja-Rataa vähintään aiempia kaupunkiratoja vastaavalla osuudella.

Konsernilaskelmassa Vantaan heikko kohta on muuten kaupungin pahasti velkaantunut vuokra-asuntoyhtiö, jota ei edes näy normaaleissa papereissa. Muuten Vantaan taloustilanne on kohtuullinen. Helsingillä ja Espoolla on puolestaan omaisuutta vaikka muille jakaa ja siten varaa velkaantuakin, jos velalle saadaan tuottoa jatkossa.

Viime kädessä olennainen kysymys on eri kohteiden arvostus ja kannattavuus. Siinä kilpailussa metro on nykyisillä laskelmilla rajatapaus. Ainakin olisi mahdollista löytää paljon paremmin tuottavia joukkoliikenneinvestointeja.

Alunperin kirjoittanut late-

Marja-Radasta en liikaa huolisi. Valtio on maksanut kaupunkiradoista ainakin 70 prosenttia ja Marjan tapauksessa esimerkiksi väylätyöryhmän mietinnössä oli 300 miljoonaa, kun Länsimetrolle oli 0,3 * 412 miljoonaa. Mietintö ei ole päätös, mutta kielii siitä, että valtio on kiinnostunut rahoittamaan Marja-Rataa vähintään aiempia kaupunkiratoja vastaavalla osuudella.

Leppävaaran kaupunkiradasta valtio maksoi n 1/3, Helsinki n 1/3 ja Espoo n 1/3. Näin ainakin lukee radan rakentamisesta kertovassa "Kaupunkiratakirja" -teoksessa. Tosin rantarata oli ennestään olemassa, mutta ei vastannut enää ajan tarpeita.

Keravan kaupunkiradasta en muista suhdelukuja, mutta Vantaan ja Keravan kaupungit hyötyivät koko radasta aika vähän. K-junien vuorotiheys kasvoi vain ruuhka-aikaan ja P-junat lakkautettiin kokonaan. Sillä radalla varmistettiin vain että kaukojunaliikenne toimii entistä paremmin.

Marja-rata kuuluu näiden kahden välimaastoon. Vantaa pystyisi hyödyntämään Marjasta, jos sillä olisi varaa ryhtyä rakentamaan uusia kaupunginosia sen varrelle, ja haalimaan niihin "hyviä veronmaksajia". Toisaalta valtio varmaan haluaa parantaa joukkoliikenneyhteyksiä lentokentälle. Arvioin että kustannukset jaetaan suhteessa puolet ja puolet, kun se tulee ajankohtaiseksi.

Länsimetron kohdalla luulisi valtiolla olevan edes jonkun verran kiinnostusta saamaan kunnon raideyhteys aikaiseksi koko valtakunnalle tärkeään Otaniemen tieteen ja korkean teknologian kaupunginosaryppääseen.

t. Rainer

Haluavatko "hyvät veronmaksajat" välttämättä asua Vantaalla radan varressa? Ainakaan nyt eivät asu.

Alunperin kirjoittanut edsel

Haluavatko "hyvät veronmaksajat" välttämättä asua Vantaalla radan varressa? Ainakaan nyt eivät asu.

Ehdotan että vaihdetaan siinä tapauksessa Vantaan nimi takaisin "Helsinge":ksi, niin ehkä ne haluavat. Ne mielikuvat voivat joskus olla pienestä kiinni.

t. Rainer